Тест-драйв BMW R1200GS. Царь горы
Как ни странно, но за все годы, что я тестирую мотоциклы, мне не доводилось ездить на большом туристическом эндуро BMW R1200GS, который в нашей стране ласково окрестили «Гусем». И когда выдалась такая возможность, к знакомству с баварской легендой я решил подойти со всем почтением и ответственностью: дабы погрузить мотоцикл в его естественную среду обитания и уже там оценить все его достоинства и недостатки, я отправился в импровизированный отпуск, конечной точкой которого стал город-курорт Сочи.
BMW R1200GS. Цена: от 1 159 000 р. В продаже: с 2017 г.
История мотоциклов серии GS насчитывает без малого 40 лет, за которые баварские «проходимцы» успели не только примерить на себя разные объемы двигателя, навести шуму на ралли-марафоне «Дакар» и даже превратиться в настоящий спортивный эндуро HP2 Enduro, чтобы наконец эволюционировать до мотоцикла, год от года задающего тренды в сегменте больших турэндуро. Внешность последнего поколения R1200GS — пример того, как нужно чтить собственные традиции. Чтобы не отпугнуть приверженцев модели, при этом привлечь еще и новых клиентов, в компании решили серьезно модернизировать всю «начинку» мотоцикла, а внешность оставить максимально узнаваемой, в духе предыдущих моделей.
Одного беглого взгляда на BMW R1200GS недостаточно, чтобы точно понять габариты мотоцикла. В первые минуты большой «Гусь» пугает исполинскими размерами, отталкивает заоблачной высотой сиденья и внушает ужас мускулистыми очертаниями обтекателей. Вдобавок тестовый мотоцикл дополнительно был укомплектован пакетом Rallye и нес на ветровом стекле наклейку GS Trophy Russia, что автоматически перемещало его в разряд суровых покорителей пространств, управлять которыми дано не каждому смертному. Так случилось, что мотоцикл попал в мои руки за несколько дней до поездки в Сочи, поэтому использовался и для рутинного перемещения по городу. На практике все опасения насчет внушительной массы, высоченного сиденья и прочих особенностей мотоциклов для «больших мальчиков» исчезли после первой же поездки. Даже с моими среднестатистическими 174 см роста было легко справляться с мотоциклом не только на дороге, но даже на узких парковках. Несмотря на внушительные размеры, в столичном трафике «баварец» чувствовал себя уверенно и даже нагловато. Временами приходилось себя одергивать, чтобы не шмыгнуть на GS в закрывающееся окно между автомобилями или «на рогах» влететь в хорошо знакомый закрытый поворот. Проверку городом BMW R1200GS уверенно прошел, но главное испытание было впереди.
Первая часть пути от Москвы по трассе M4 мало чем примечательна и радует только наличием платных скоростных участков, где можно собственноручно испытать все возможности ставшего традиционным для семейства баварских турэндуро «оппозита». R1200GS оснащается последним поколением двухцилиндрового двигателя с жидкостным охлаждением мощностью 125 л. с., доступных на отметке 7750 оборотов. Благодаря 125 Нм крутящего момента, ровным слоем размазанным по шкале оборотов двигателя, ускоряется 1200‑й уверенно и напористо практически на любой из шести передач. Поскольку тестовый «Гусь» был укомплектован глушителем HP от Akrapovic, то каждое более или менее серьезное открытие газа сопровождалось благородным внутри-утробным рычанием. Особую тональность разгону GS добавляет опциональный квик-шифтер, позволяющий не только наслаждаться «выстрелами» глушителя, но и полностью игнорировать рычаг сцепления, работая при переключениях лишь ногой. Каждый старт с места, каждый резвый обгон под аккомпанемент тюнингового глушителя — это прилив адреналина и незабываемые эмоции. По-настоящему дух захватывает!
Когда платные участки трассы с отличным покрытием и высокой допустимой скоростью движения кончались, можно было досконально почувствовать всю прелесть ходовой части R1200GS. Благодаря фирменным подвескам BMW Motorrad Telelever и Paralever плавность хода заслуживает только самых высоких похвал и лестных эпитетов. Вне зависимости от качества дорожного покрытия полуактивная подвеска Dynamic ESA безукоризненно обрабатывала все неровности, награждая меня в поездке поистине царским комфортом.
Заночевать мы решили в Ростове, чтобы утром с новыми силами преодолеть вечно загруженную ленту серпантина Джубга — Сочи. Ранний старт позволил оценить работу новой светодиодной фары в предрассветных сумерках. Здесь тоже никаких нареканий — великолепный головной свет за астрономический прайс. На одном дыхании долетев до серпантина в Сочи, наш экипаж остановился на очередную дозаправку. Еще несколько лет назад во время путешествия из Москвы в Италию, когда в день приходилось заправлять мотоцикл несколько раз, я смог лично прочувствовать всю прелесть бесключевого доступа Keyless Ride на модели K1600GTL Exclusive. Благодаря системе с единым ключом для зажигания, рулевого управления, крышки топливного бака и замков сидений можно было не тратить много времени на заправку или поиски вещей в багажных кофрах и более того — не требовалось даже снимать мотоциклетные перчатки. На BMW R1200GS установлена аналогичная система, позволяющая здорово сэкономить время и поднять общий уровень комфорта в путешествии. Раз уж пошла речь о заправке, то отдельно хочется отметить расход 1200‑го. Учитывая массогабаритные показатели «баварца», динамические возможности и высокую среднюю скорость в путешествии, я был искренне удивлен сравнительно небольшим расходом топлива — около 6 л на 100 км. С таким скромным аппетитом на одном 24‑литровом баке большой GS способен преодолеть до 400 км пути.
Трасса от Джубги до Сочи, пролегающая вдоль моря, могла бы стать лучшим местом для проверки управляемости мотоцикла в ходе нашей поездки, если бы не горные дороги Красной Поляны. Попробуйте на минуту представить себе, какие эмоции может подарить путешествие на мотоцикле по пустым дорогам с идеальным покрытием и завораживающими горными пейзажами. Представили? А теперь умножьте это удовольствие надвое, если вы за рулем BMW R1200GS.
125‑баварских «лошадей» уверенно разгоняют мотоцикл на прямом участке перед закрытым поворотом, куда можно входить не то что не тормозя заранее — даже не прикрывая газ и не беспокоясь. Крепкая рама с двигателем в качестве элемента конструкции обеспечивают низкий центр тяжести, облегчая управление и повышая устойчивость, а шасси Dynamic ESA автоматически регулирует подвеску в зависимости от режима езды и в соответствии с дорожными условиями. Еще больше уйти «в отрыв» на горных дорогах позволяют антипробуксовочная система DTC, обеспечивающая повышенную безопасность и динамику езды, и ABS Pro, позволяющая эффективно тормозить даже в поворотах. Полнейший восторг!
3500 километров по автотрассам, горным серпантинам, городским улицам и сельским дорогам под палящим солнцем и проливным дождем, думаю, дают право сделать некоторые выводы. BMW R1200GS — мотоцикл, который поражает, в первую очередь, своими возможностями. «Гусь» способен решать практически любые задачи и создан, чтобы доставлять ежеминутное удовольствие от движения. И совсем не важно, куда вы направляетесь: за хлебом в соседний супермаркет или в кругосветное путешествие. Вот уже несколько десятков лет большой GS является не только лидером туристической линейки мотоциклов компании BMW, популярность которого по всему миру только растет, но и флагманом всего сегмента больших мотоциклов для путешествий. Это подтверждают не только рекордные цифры продаж, всевозможные награды и звания от профильных изданий, но и бесчисленная интернациональная армия фанатов «Гусей».
Построив и продав за минувшие 30 лет более 170000 «гусей», BMW обеспечила модели R1200GS продолжительное доминирование на рынке больших эндуро. Как конкуренты не пытались потеснить GS, каждый раз новые модели сравнивались с ним и убеждались, что побить баварский внедорожник пока не удалось никому. После этого, в BMW сделали еще один шаг вперед: на выставке INTERMOT-2013 был представлен R-1200GS с водяным охлаждением.
Модель была анонсирована за два месяца до выставки, но живьем баварцы впервые показали байк только в Кёльне, на «домашнем шоу». Благодаря внедрению нескольких технологий, совершенно прежде не свойственных этому классу техники, в BMW, кажется, обеспечили себе еще несколько лет доминирования в нише, увеличив надежность двигателя, снизив уровень шума и вредных выбросов. 
Традиционная для серии R1200 подвеска типа Paralever изменена в 2013 году. Это теперь EVO Paralever, размещенный слева. Длина «маятника» увеличена, что вкупе позволило поставить заднее колесо 170/60 R17, а также увеличить клиренс на 8 мм. Переднюю тормозную систему составляют моноблочные радиальные Brembo с интегрированной антиблокировочной системой.
Добавив в классическую схему воздушно-масляного охлаждению систему жидкостного охлаждения, аналогичную той, которую гоночная команда BMW применяла в Формуле-1, завод нашел ресурс для существенного увеличения мощности и тяги двигателя: ключевым моментом обновления стала формула 125л.с./125Нм. R 1200 GS продолжает использовать проверенную годами систему воздушно-маслянного охлаждения 2-цилиндрового оппозитного «боксера», но в новой модели масло заменено на гликолиево-водяной раствор, что позволило увеличить теплоотдачу. Дополнительная система охлаждения «Precision cooling» с двумя боковыми радиаторами призвана обеспечить дополнительное «снятие стресса» с тех элементов двигателя, которые прежде были достаточно нагружены, но недостаточно охлаждались набегающим потоком.
Технические характеристики BMW R 1200 GS (2013):
Двигатель: 4-тактный оппозитный, 2-цилиндр. 1170 куб.см., DOHC 4 клап. на цилиндр
Размер цилиндров: 101/73 мм
Степень сжатия: 12.5:1 (АИ-95)
Мощность: 125 л.с. при 7750 об.мин
Крутящий момент: 125 Нм при 6500 об.мин.
Охлаждение: воздушное + жидкостное
Ø клапанов (впуск/выпуск): 40/34 мм
Система питания: BMS-X
Контроль выпуска: закрытый 3-канальный катализатор
Генератор тока: номинал 580Вт (620Вт макс.)
Сцепление: проскальзывающее (Anti-hopping) в масляной ванне
Трансмиссия: КПП постоянного зацепления, 6 ступеней
Первичный привод: 1.65
Привод на заднее колесо: карданный вал (Parallever)
ASC (система стабилизации), трекшн-контроль с 5 режимами
Dynamic ESA (автоматическая регулировка преднатяга, сжатия и отбоя)
Рама: стальная, трубчатая
Передняя подвеска: BMW Telelever, 37 мм
Задняя подвеска: BMW EVO Paralever
Ход подвесок (перед/зад): 190/200 мм
Вынос вилки/наклон: 99.6 мм/64.5°
Колесная база: 1507 мм
Тормоза: 4-поршневые скобы с радиальным креплением, два диска 305 мм / 2-поршневая плав. скоба, 1 диск 276 мм; BMW Motorrad Integral ABS с возможностью выбора режимов (полный интеграл, частичный, отключаемый)
Колеса: спиц. обода, 120/70 R19, 170/60 R17
Габариты (длина/ширина): 2207 / 953 мм
Снаряженная масса (с учетом топлива): 238 кг
Сухая масса: 212 кг
Топливный бак: 20 л
Максимальная масса загрузки: 450 кг
Расход топлива (расчетный):
Тест-драйв мотоцикла BMW R1200GS
«Купивший Lancer Evolution да не возомнит себя Томми Мякиненом», — так напутствовал я себя, отправляясь за тестовым «Большим Джи-Эсом» BMW R1200GS. В рекламных роликах райдеры с ампутированным страхом взлетают на отвесные косогоры, штурмуют реки и перелетают овраги — в общем, вживляют потенциальному покупателю грязно-мокро-приключенческую героику будней. Но я четко решил, что, во-первых, постараюсь не думать о легендарности «гуся» и его месте в истории мирового мотоциклостроения, а во-вторых, буду использовать его так, как приходится большинству владельцев, — в режиме «эври дэй керриера». То есть мотоцикла на каждый день.
А «фокусов» захотелось немедленно. Как, скажите, с таким-то клиренсом и на такой подвеске удержаться от езды по лестничным маршам и прочему бездорожью?
Начнем с осмотра. Мотоциклы-эндуро — это классический пример полярного отношения. Одни считают их до ужаса уродливыми, другие — до невомозжности прекрасными.
По мне, все они, и новый R1200GS в особенности, красивы, как посадочный модуль Eagle или МКС. То есть хороши ровно тем, что внешность стопроцентно соответствует функционалу.
Но при работе над новым обликом «Большого Гуся» дизайнеры явно все время были рядом с инженерами. Иначе откуда мог взяться такой энергично заостренный «клюв»? Да и «птичья клетка» рамы, которая так красиво обнажается, несмотря на развитые пластиковые обтекатели, — явный дизайнерский намек на высоко технологичность продукта.
С технологиями тут такой порядок, что в нем без теоретической механики и прочего вуду не разберешься.
Прежде всего двигатель. По заведенной в BMW моде, флагману линейки эндуро полагается двухцилиндровый оппозит.
Новый мотор в отличие от предшественников выполнен в одном корпусе с коробкой передач и снабжен системой водяного охлаждения.
Впрочем, масляные каналы оставили, как и прежде, широкими, очевидно, рассудив, что много — не мало.
У двигателя продвинутая управляющая электроника, пять режимов управления и программируемый ошейник в виде системы стабилизации.
Шасси под стать мотору. Про хитрые подвески Paralever и Telelever можно прочитать множество усыпляющих лекций, и все равно ничего не будет понятно. Главное отличие этих изящных конструкций от традиционного мира телескопов и маятников — разделение сил, действующих на колесо. Или, если совсем просто, именно благодаря хитрой кинематике передней подвески R1200GS не клюет своим длинным носом при торможениях. А задняя подвеска позволила спрятать кардан в хитро изогнутой консоли, удерживающей заднее колесо. Амортизаторы удалось и вовсе запрятать внутрь рамы. Демпфирующие элементы тут, кстати, тоже хитрые, программируемые.
Первая мысль, которая начинает сверлить мозг при знакомстве с «гусем»: как всеми этими потрохами управлять?
На самом деле всё довольно просто. Режимы работы двигателя отображаются прямо на приборной панели, а переключать их можно хоть на ходу — кнопкой на правом пульте. Правда, в целях безопасности переключение программы произойдет только после остановки. Все остальное — в недрах меню, с которым тоже можно разобраться без инструкции. А вот с чем работать труднее, так это с пристроенной в основание левой ручки шайбой контроллера навигации. С непривычки её всё время задеваешь, отчего навигатор начинает менять режимы. Раздражает это настолько, что первые минуты в седле уговариваешь себя держать руки шире.
Как и положено по законам жанра, посадка в седле классическая, с прямой спиной. Ноги органично обнимают распластанный блок цилиндров, а руки, как буйвола за рога, держат широкий и почти прямой руль. Его положение, кстати, настраивается, но короткоруких это не спасет. Вообще большой баварский эндуро — это не для коротышек. Мне с ростом слегка за 180 см при посадке приходилось изрядно растягивать пах, а во время остановок удерживать мотоцикл, практически стоя на цыпочках. Тем же, кто не дорос до 170, до земли, находясь в седле, дотянуться не удастся.
И все же при всех особенностях BMW R1200GS — мотоцикл удивительно удобный.
Заднюю часть седла можно отодвинуть, обеспечив себе, любимому, некую свободу в выборе положения — это поможет в дальней дороге. Положение ветровика регулируется «одной правой» прямо на ходу, а левой можно активировать более чем вменяемый круиз-контроль. Добавим к этому отменную плавность хода с аэродинамикой — и вот вам почти идеальный мотоцикл-универсал, пригодный для «дальнобоя».
Ну а что же город? В московскую толчею я отправлялся не без опаски. Во первых, неизвестно, чего ждать от 125-сильного мотора, во вторых, как быть с маневренностью и габаритами?
С мотором всё просто. Для начала я, конечно, включил режим Rain (дождь), но вскоре смело откручивал и в динамике: мотоцикл не стремится исполнить wheelie, если, конечно, сам райдер не будет на этом настаивать.
С габаритами было сложнее. Привычка чувствовать собственные «края» кистями рук тут не работает — под ногами во всю ширь распластался оппозитник. «Стерпелось-слюбилось» примерно за час. И в течение всего этого часа я благословлял тех, кто решил сделать выбор в пользу традиционного многодискового «мокрого» сцепления.
Теперь о подвеске. Конечно, клевки при торможениях у R1200GS ощутимо меньше, чем у аппаратов с традиционными вилками.
Но динамическое изменение баланса никто не отменял. Особенно ярко всё это проявляется при езде со вторым номером: тормозим — клевка нет, сзади прилетает пассажир — клевок есть.
Кстати, антиблокировочная система тормозов — единственная фишка R1200GS, за которую не нужно платить.
В качестве стартовой цены пока указывается 685 тысяч, и за эти деньги вы получите просто большой эндуро. Обогрев ручек обойдется в 11 430 рублей, круиз-контроль — еще в 18 500, ASC с выбором режимов работы двигателя — в 29 000, а система стабилизации — в 43 000. Если собираетесь на бездорожье, придется отдать еще 21 тысячу за спицованные колеса.
Вот и получается, что R1200GS — это два мотоцикла в одном. Один — относительно доступный — просто интересный аппарат на каждый день. Другой обойдется примерно в миллион и будет представлять собой воплощенный двухколесный хай-тек.
Но вот что самое интересное: и тот и другой можно смело рекомендовать если не начинающим, то продолжающим. И это будет отличный мотоцикл «навырост», вне зависимости от того, в какую сторону райдер надумал расти.
И кстати, по лестницам R1200GS ездит отлично.
Мотоцикл гусь что это
Всем привет! Еще с появлением у меня первого мотоцикла (это был Geon Aero, в России похожая модель называется Stels Flame), хотелось написать по нему обзор на байкпосте. Но практически каждый день был насыщен покатушками и прочими приятными событиями, так что написание поста все откладывалось и откладывалось. Потом я пересел на маленького Гуся и появилась идея сравнить два совершенно разных мотоцикла и, опять таки, написать об этом пост. Но врямя шло, а пост не писался 🙂 Теперь, спустя три сезона, я пересел на Гуся большОго (BMW R1200GS), зима в самом разгаре, и самое время подвести итоги. Кому интересно — добро пожаловать под кат! 
Итак, началась моя мото-история в не столь далеком 2013 году с покупки 200-кубового китайца Geon AERO. На тот момент модель была свежей, не успевшей еще набрать популярность. Брал его новым, в салоне, и тогда же я вообще в первые в жизни сел на мотоцикл! Изначально я договаривался с единственным другом мотоциклистом, что он поможет перегнать его в гараж. Но в час «Х» я просто не смог до него дозвониться и принял решение все сделать сам. Накануне мною на Ютубе были просмотрены десятки роликов по азам управлению мотоциклом, добавлен автомобильный стаж. Это вселило в меня надежду на удачный исход всей этой авантюры.
С первых же метров пути уровень адреналина зашкалил, так как мое представление о езде на мотоцикле абсолютно разошлось с реальными ощущениями. Уже не помню, как я преодолел первые сотни метров до ближайших дворов, где я стал учиться уверенно трогаться. На это у меня ушло еще несколько часов. За процессом наблюдала моя девушка, на ее лице читалась смесь ужаса и восхищения. Все дело в том, что я ей хоть и говорил, что мечтаю о мотоцикле, но она не принимала это всерьез. А тут я ей звоню и говорю, «Зай, выйди на минутку, я кое что тебе покажу)))». Собственно она стала свидетелем начала моего мото-пути, автором первых фотографий типа «Я и мотоцикл», а так же дала ему кличку Монстрик.
В целом, мотоцикл не только оправдал, но и превзошел мои ожидания. За все время эксплуатации, он повел меня лишь однажды, когда из-за заводского брака вышел из строя генератор. Но кроме этого случая, мотоцикл всегда довозил меня до места назначения (один раз даже на обоих треснувших дисках, после того, как я на трассе угодил в глубокую яму. И да, резина была бескамерная, то есть спустило ее в ноль. Но благодаря китайской твердости, на ней вполне можно было перемещаться).
Именно благодаря этому аппарату я влился в среду мотоциклистов, обзавелся новыми друзьями (которые всегда приходили на выручку), познал радость от вечерних покатушек по городу, совершил первые дальняки (один из которых в компании с Honda Afrika Twin, TDM 900 и BMW F800R), а также выехал за пределы асфальта! И так, для города мне вполне хватало 200 китайских кубиков, которые действительно позволяли чувствовать себя уверено и держаться впереди потока. Да и на трассе, мотоцикл мог легко держать 110-120 км\ч, чего было тоже вполне достаточно. Но познакомившись ближе с качеством наших дорог вне основных трасс, я понял что пора пересаживаться на турындуру.
Мои выводы о мотоцикле спустя 1,5 сезона эксплуатации:
Geon Aero (аналог в России — Stels Flame 200).
Баварский флагман турэндуро
без купюр о BMW R 1250 GS’2021
Мотоциклы БМВ хорошо известны среди байкеров, но для обычного человека, не разбирающегося в мототехнике, чаще становится сюрпризом, когда он слышит, что компания БМВ выпускает не только автомобили, но ещё и мотоциклы. А между тем, эти «железные кони» выпускались ещё до начала Второй Мировой войны, так что в двухколёсной техники баварские производители знают толк.
Более того, герой сегодняшнего обзора, большой турэндуро BMW R 1250 GS – не просто «какой-то там БМВ Моторрад», а эталон среди тяжёлых турэндуро.
Краткая легенда
Мотоциклы БМВ серии GS дебютировали в самом начале 1980-х годов. Первый «Гусь», или как его тогда называли, BMW R80G/S, стал первым в мире серийным туристическим эндуро.
За прошедшие десятилетия байки этой серии неоднократно модернизировались, но тот самый «Гусь», преемником которого стала модель BMW R 1250 GS, дебютировал в 2004 году (как BMW R 1200 GS). Последнее глобальное обновление которого было проведено в 2013 году – тогда его двигатель получил жидкостное охлаждение.
BMW R 1250 GS, дебютировавший в 2018 году и существенно модернизированный в 2021-м, внешне особо не отличается от своего предшественника. Его главным отличием стал, в очередной раз, обновлённый двигатель, соответственно увеличенный до 1250 кубиков объёма и уже развивающий мощность в 136 л.с. при крутящем моменте в 142 Нм… плюс огромное количество всевозможных электронных помощников, помогающих пилоту при езде по дорогам различного качества.
Скелет и оперение «Гуся»
Внешне 2021’BMW R 1250 GS – это всё тот же классический «Гусь», если не знать, что это обновлённая модель, отличить 1200-кубовую модель от новой модели – сложно (только почитатели узнают новый мотоцикл по обновлённой оптике, которая, в духе времени, стала светодиодной).
Красивым нового «Гуся», как и старого, назвать сложно – дизайн специфический, но зато он выверен почти двумя десятилетиями эксплуатации (если принять за отправную точку 2004 год).
Рама тут стальная трубчатая, двигатель несущий. Вместе с тем, на первый взгляд незаметные, доработки дизайна превратили, неуклюжего когда-то, «Гуся» в достаточно современный байк… хотя два горшка оппозита слегка портят впечатление – выбиваясь из дизайна.
Зато горшки оппозита защищают ноги мотоциклиста при падениях (конечно не так, как дуги пакета Enduro или у версии Adventure, но лучше уж так, чем ни как)… ну и грязи на ноги меньше летит.
Двигатель и коробка
Двигатель, традиционно для большеобъёмных мотоциклов БМВ, тут оппозитный (как на старых Уралах и Днепрах советского производства, которые, кстати, ещё до войны были скопированы с БМВ).
Несмотря на свою «древнюю конструкцию», этот двигатель многократно дорабатывался, его объём и мощность росли, и вот у BMW R 1250 GS он имеет мощность в 136 л.с., «паровозную» тягу на низах и на средних оборотах, и даже пытается не теряться на оборотах выше среднего.
Двигатель получил систему VVT – это настраиваемые фазы газораспределения. Привод ГРМ теперь с зубчатыми цепями. А привод на колесо, как и раньше, карданный (только сам кардан облегчённый).
Коробка передач осталась старая – шестиступка, претензий к ней особых не было на старых «Гусях», поэтому решено было оставить КПП и на обновлённой модели.
Подвески мотоцикла
Передняя подвеска у мотоцикла Telelever, сзади стоит маятник с автоматической системой компенсации нагрузок.
В движении это всё работает идеально – когда нужно, становится мягче или твёрже. Вопросов к подвеске нового мотоцикла пока нет, но учитывая отзывы о подвесках старой модели на 1200 кубиков, подвеска должна быть надёжной… иначе, в случае поломки, стоимость запчастей способна повергнуть в шок.
В «базе» колёса спицованные – оптимальны для грунтовых дорог, но опционально доступны и литые (из алюминиевого сплава) – с ними увереннее на шоссе. Тормоза отличные, как и у всех мотоциклов БМВ.
Оснащение
По «фаршу» этот мотоцикл один из самых компьютеризированных в своём классе. В полной комплектации в нём не хватает разве что адаптивного круиз-контроля, да и то лишь из-за специфики двухколёсного транспорта.
Приборная панель – это скорее планшет, куда выводится вся нужная информация, включая навигацию.
