Олег Растегаев и Тигуанище: тест удлиненного кроссовера Volkswagen Tiguan Allspace
Новая модель? Не просто Tiguan, а Tiguan Allspace — с растянутым на 215 мм кузовом и семиместным салоном! Но ведь совсем недавно я уже ездил на такой же машине, только марки Skoda. А вернулся в Москву — и снова прокатился. Получается, что Volkswagen Allspace — клон чешского кроссовера Skoda Kodiaq. Или не клон?
Я понимаю фольксвагеновских маркетологов с их аллергией на вопросы про Kodiaq. И эти неуклюжие ответы, что, мол, Tiguan Allspace лучше оснащен «в базе», а если посмотрите на размеры, то и сами поймете, что это разные машины! И впрямь: Kodiaq аж на четыре миллиметра короче, а его колея меньше на целый миллиметр! Ладно, будем считать совпадением, что машины построены на одной платформе MQB и не отличаются ни эргономикой, ни схемой трансформации салонов. Лица-то разные! И колесные арки: если у Кодиака они угловатые, то у Тигуана — классические полукруглые. Но все же главное отличие — выбор модификаций и оснащение. Skoda Kodiaq позиционируется как более простая и доступная модель, а потому ее «начальный» двигатель — 1.4 TSI мощностью 125 л.с., а у Тигуана Allspace — тот же мотор, однако мощностью уже 150 л.с. И на верхней границе соблюдена субординация: если Kodiaq в Европе довольствуется двигателями мощностью менее 200 л.с., то Allspace может быть и с 220-сильным бензиновым 2.0 TSI, и 240-сильным турбодизелем 2.0 TDI.
И все же именно Kodiaq в рамках концерна снимает сливки спроса на вместительный (и необязательно семиместный) кроссовер, произведенный по немецким стандартам. И это правильно. Kodiaq — знаковая модель для Шкоды: первый крупный кроссовер, который к тому же выпускается на «домашнем» заводе в Квасинах. А для марки Volkswagen модель Allspace всего лишь трамплин перед выходом нового Туарега, который мы увидим в следующем году. И собирают этот «трамплин» за тысячи километров от Германии — в Мексике и Китае. То есть ближе к целевым рынкам, где обычные короткобазные Тигуаны второго поколения не продаются. И если производство в Китае работает исключительно на внутренний рынок, то завод в мексиканском Пуэбло будет обеспечивать не только Америку, но и Западную Европу и — внимание! — Россию.
Жесткость кузова не вызывает сомнений: при диагональном вывешивании пятая дверь открывается без дополнительных усилий
Никаких огрехов мексиканской сборки я не обнаружил. Автомобили безупречно окрашены, кузовные зазоры в норме. Более того, загнав Allspace одним колесом на пригорок и высоко вывесив другое, я включил электропривод задней двери и убедился в завидной жесткости кузова.
Как и в базовом Тигуане, сиденья второго ряда сдвигаются в диапазоне 18 см, спинки регулируются по углу наклона
А если сравнивать Allspace не с Кодиаком, а с обычным Тигуаном, на чем так настаивают маркетологи? Тогда преимущества удлиненной версии неоспоримы: увеличенная на 106 мм колесная база позволила отодвинуть на 54 мм назад второй ряд сидений. И в стандартном-то Тигуане сзади просторно, а в удлиненном и вовсе раздолье! Правда, это справедливо лишь для пятиместной версии — в семиместном исполнении пассажиры второго ряда никаких привилегий не имеют. Да и задача была другой: впихнуть третий ряд сидений в пусть и удлиненный, но все же относительно компактный кроссовер. Да так, чтобы и сидеть на них можно было, и складывались они в ровный пол. Второе удалось, а вот сидеть на третьем ряду можно лишь с задранными к подбородку коленями и при условии, что пассажиры среднего ряда потеснятся, сдвинув свои кресла вперед.
На третьем ряду сидений можно худо-бедно устроиться, лишь сдвинув вперед кресло второго ряда
Преимущества багажника удлиненного Тигуана над обычным — 85 литров в семиместном исполнении и 145 — в пятиместном, а максимальные 760 литров «под шторку» получаются при сдвинутых до упора вперед креслах второго ряда.
Кресла легко складываются в ровный пол, а для перевозки длинномеров можно сложить еще и спинку правого переднего сиденья
Однако Kodiaq и здесь урвал свое: пусть всего на пять литров, но паспортный объем багажника все же больше. И выдвижные защитные молдинги на боковых дверях есть. А у родственного Тигуана — нет.
В движении никаких откровений. Как и при первой встрече с Тигуаном второго поколения, меня восхитила образцовая эргономика, сдобренная виртуальными приборами и продвинутой мультимедиасистемой. Причем теперь центральная консоль выглядит даже премиальнее — за счет большого сенсорного дисплея и отсутствия физических ручек и кнопок по бокам (эта медиасистема называется Discover Pro и предлагается как для длинного, так и для обычного Тигуана). Хотя удобство такого решения спорное: крутилки для управления «музыкой» или навигацией все же предпочтительнее.
Прокатившись на двух версиях, дизельной 150-сильной и бензиновой 180-сильной, я ставлю между ними знак равенства. Да, дизелек тяговитее, но при динамичной езде он требует более частых переключений передач, да и паспортная динамика с ним пожиже: 9,9 секунды до «сотни» против 8,2 секунды у бензиновой версии. И это в среднем на полсекунды хуже, чем у короткобазного Тигуана, который на 100 кг легче. Речь идет о полноприводных версиях с роботизированными коробками DSG, а других в России и не будет: это в Евросоюзе можно купить переднеприводный Allspace с обычной «механикой», в Америке — с традиционным восьмиступенчатым «автоматом», а у нас — исключительно полный привод и семиступенчатая коробка DSG.
Основной вопрос, на который мне хотелось получить ответ на извилистых французских дорожках, — насколько Allspace отличается от обычного Тигуана по рулежке и комфорту? В большинстве режимов ничем не отличается: Allspace радует легким, но информативным рулем и расстраивает жесткой подвеской, что усугубляется 19-дюймовыми низкопрофильными шинами. Хотя, пожалуй, Allspace едет чуть мягче, чем короткобазный Tiguan. Сказывается и увеличенная колесная база, и в данном случае совсем не лишний вес. При том что калибровки подвески, как утверждают инженеры, точь-в-точь как на базовом Тигуане. И опции такие же: за доплату — электронноуправляемые амортизаторы системы DCC и прогрессивное рулевое управление. Однако даже с «укороченным» рулем (2,3 оборота от упора до упора против стандартных 2,7) чувствуется неповоротливость длиннобазной версии на узких французских серпантинах: диаметр разворота увеличился с 11,4 до 12,2 м.
Впрочем, это вряд ли остановит потенциальных покупателей. А вот цена. В Германии дизельный Allspace 2.0 TDI с DSG (начальная версия для российского рынка) стоит 34850 евро — дороже, чем обычный Tiguan и Skoda Kodiaq в схожих исполнениях на 2125 и 3160 евро соответственно. И никаких предпосылок к тому, что в России эта разница будет меньше, нет. Даже наоборот, ведь Tiguan собирают в Калуге, Kodiaq через несколько месяцев начнут выпускать в Нижнем Новгороде, что предполагает расширение поля «ценового маневра». А для Allspace локальная сборка пока не планируется. Поставки автомобилей из Мексики в Россию начнутся лишь в конце следующего, 2018 года — помимо дизельных 150-сильных машин, у нас будут и бензиновые 2.0 TSI мощностью 180 или 220 л.с. в традиционных исполнениях Trendline, Comfortline и Highline. Набор опций такой же, как и для базового Тигуана, — включая исполнение Off-Road с увеличенным на семь градусов углом въезда.
За город лучше не ездить. Тест-драйв обновлённого Volkswagen Tiguan
Обычный городской кроссовер — это та самая машина, в которой должны уживаться максимально противоречивые качества. Чтобы быстрый и чтобы с низким расходом, чтобы красивый и чтобы не ломался. Платить за него готовы любые деньги, но в пределах семейного бюджета или кредитной линии. В этом автообзоре Лайф разбирался, смогут ли немцы добиться успеха на российском рынке с помощью кроссовера Tiguan?
Фото © LIFE / Станислав Вазовски
Когда встречают по одёжке
Сразу стоит сказать, что новый Tiguan — одна из самых красивых машин, которые можно купить на российском рынке в сегменте кроссоверов. Из-за намеренной вычурности и внимания к мелочам он воспринимается большинством участников движения как «маленький «Туарег», которого переобули в колёса меньшей размерности и снабдили двигателем послабее.
С самого начала важно сказать, что современный автомобиль, да и автомобиль вообще, должен и даже обязан вызывать восторг. Если речь, конечно, не идёт о семиместном минивэне, на котором надо каждый день возить детей. У немецкого Tiguan с калужской пропиской (именно в Калуге находится производство Volkswagen в России) с внешностью всё в порядке. Плавные линии кузовных панелей чередуются с резкими «рублеными» линиями — к такому сочетанию привыкаешь не сразу, но надо отметить, что оно не вызывает отторжения.
Фото © LIFE/Станислав Вазовски
Сразу стоит добавить, что краска с металлизированными частицами — сильная сторона концерна VAG (для тех, кто забыл, полное название концерна — Volkswagen Aktiengesellschaft). Красивая тёмно-синяя краска активно «играет» на солнце в зависимости от того, под каким углом смотреть на автомобиль, и не менее эффектно выглядит в вечерних лучах солнца. Не менее круто смотрится и чёрно-белое оформление комплектации Offroad.
Однако главная и, пожалуй, самая красивая деталь нового Tiguan — это передняя оптика. Немцы, совершенно очевидно, уделили ей особое внимание — после включения диоды «составляют» полосу света, проводят её коррекцию и затем «рассыпаются» по проезжей части. Правда, почти в тот же вечер, когда машина попала к нам на тест, в бочку с мёдом светодиодного великолепия упала ложка дёгтя московской реальности. В сильный дождь такое освещение (во всяком случае, в режиме ближнего света) бесполезно, приходится постоянно «щёлкать» дальним светом при проезде особенно опасных участков.
Фото © LIFE / Станислав Вазовски
Этот недостаток можно счесть несущественным, потому что в обычную погоду диодная оптика отрабатывает потраченные на неё деньги на сто процентов — свечение ламп ровное, без мёртвых зон. При этом датчик света, «завязанный» на автоматический режим работы оптики, сам определяет наиболее тёмные участки и включает боковые секции в передних фарах при поворотах во дворы.
Летит, бежит, почти не дышит
Автомобиль, попавший к нам на тест, комплектуется турбированным двухлитровым двигателем TSI мощностью всего 180 лошадиных сил. Глядя на эти цифры в документах на машину, сложно поверить, что кроссовер массой полторы тонны с таким двигателем вообще может ездить. Сначала почти не пользоваться педалью газа в городе было немного страшновато. Если судить по опыту обращения с KIA Sportage, двухлитровый мотор не всегда располагает к активной езде. Но в случае с Tiguan одного старта со светофора или быстрого «прохвата» по перекрёстку становится достаточно, чтобы понять: турбированный агрегат пришпоривает машину очень бодро и позволяет не только объезжать зазевавшихся в потоке, но и провоцирует на «шашечки» между рядами.
Фото © LIFE/Станислав Вазовски
На этом моменте у многих обладателей турбированных автомобилей (отдельный привет «субаристам») возникнет гримаса на лице, а в голове сразу начнётся процесс калькуляции на тему расхода топлива. Пока не очень понятно, что именно немцы сделали с двигателем, но средний расход Tiguan — 10,1 литра. Если не пытаться постоянно успеть на работу вовремя, а девушка на свидании может и подождать вашего появления 30–40 минут, то средний расход падает значительно ниже десяти литров 95-го бензина на 100 километров.
С тестовым автомобилем случилось и кое-что совсем необычное. Во время лёгкого похолодания в Москве в начале июня на приборной доске несколько дней подряд удавалось наблюдать резкое падение расхода до 7,5 литра. И это при том факте, что внутри работает климатическая установка, а машина «обута» в большие 19-дюймовые диски.
Если эти цифры ни о чём не говорят, есть более наглядный пример. При разовой заправке 60-литрового бака Tiguan и спокойном движении в городе стрелка бензобака подберётся к минимальному уровню только за две с лишним недели. Примерно так и произошло с нашей тестовой машиной. Во многом это заслуга адаптивного круиз-контроля, который позволяет если не полностью отвлечься от управления машиной, то совершенно точно облегчает монотонные движения в полосе.
Не в последнюю очередь этого удалось добиться установкой турбины, которая начинает «поддувать» в двухлитровый бензиновый агрегат даже на низких оборотах, и трансмиссии DSG — робота с двумя сцеплениями. Как раз здесь возникает резонный вопрос, связанный с надёжностью агрегатов: на предыдущей версии кроссовера владельцы, неправильно эксплуатировавшие автомобиль, часто «попадали» на замену турбины.
Фото © LIFE / Станислав Вазовски
В новой версии, судя по ощущениям, электроника контролирует обороты и работу турбонаддува — сразу после выключения автомобиль некоторое время издаёт небольшое, едва уловимое «жужжание» турбиной, постепенно снижая обороты устройства. Своеобразная «защита от дурака», особенно зимой.
При всех качествах, которые нужны потребителю, у нового Tiguan есть недостатки, которые могут огорчить даже самого терпеливого и жизнелюбивого водителя. К примеру, камера заднего вида закидывается грязью и пылью после первого дождя. И хотя устройство сопряжено с парктрониками и оснащено линией разметки для наиболее удобной парковки, наготове у потенциального владельца Tiguan всегда должны быть влажные салфетки.
Есть вопросы и к передним креслам. На пассажирском сиденье тестовой машины оказался след, оставленный то ли пятой точкой одного из пассажиров, то ли посторонним крупным предметом. Безусловно, говорить о качестве кожи во всех автомобилях Tiguan в этом случае преждевременно, однако качество материала, строчка и исполнение — на отличном уровне.
Фото © LIFE/Станислав Вазовски
Для рэпера и хипстера
Шумоизоляция дверей и крыши, на первый взгляд, отсутствует, однако звуки с проезжей части почти не проникают в салон ни во время стоянки, ни во время движения. Это позволяет в полной мере насладиться звуком. К аудио и мультимедиа в новом Tiguan нет никаких претензий — встроенный звук «басит» в пределах нормы и позволяет просматривать ролики на «Ютубе», а также слушать музыку через блютус-подключение без всяких проблем. При этом никакой «хрипоты» и намёков на срыв — не Bang & Olufsen, конечно, но в динамиках одинаково красиво звучат и Майкл Джексон, и шедевры Шостаковича. Для зарядки смартфонов есть два USB-порта, расположенных под регуляторами климата. В один, исходя из нашего опыта, можно включить телефон, в другой — поставить на зарядку внешний аккумулятор. И вполне работает.
Фото © LIFE / Станислав Вазовски
Мелочи, которые бесят
И хотя немцы уделяют огромное внимание деталям, после нескольких недель, проведённых с новым Tiguan, складывается впечатление, что дальше крупных городов никто из инженеров VAG никогда не ездил. Взять хотя бы блок навигации. При первом использовании в городе кажется, что он хорошо прорисован и в целом сделан добротно. Бортовой компьютер обсчитывает несколько вариантов движения и предлагает водителю выбор оптимального, да и ввод информации с быстрого экранного сенсора очень удобен.
Фото © LIFE/Станислав Вазовски
Но эти впечатления смазываются после нескольких поездок. Встроенный навигатор крайне нестабильно работает за пределами Москвы. К примеру, поездка из центра города в Ватутинки, что в Московской области, закончилась тем, что на обратном пути встроенный навигатор долго не мог «зацепиться» за сигнал спутника и вместо него пришлось включать навигатор в смартфоне. На следующее утро после «ночёвки» в пределах МКАД навигатор внезапно ожил и стал работать как раньше. Магия?
Полным электропакетом сегодня никого не удивишь, но настройки зеркал, водительского и пассажирского кресел в Tiguan — крайне логичны и оснащены интуитивными блоками управления. Правда, регулировки рулевой колонки здесь нет, но это не вина Volkswagen, а общий тренд — так автопроизводители отвечают на запросы покупателей. На всех автомобилях-одноклассниках этой опции тоже нет в большинстве комплектаций. Шутка ли, даже на более дорогом Volkswagen Touareg электрорегулировку руля можно получить не во всех комплектациях. Объяснить такой подход довольно просто — большинству клиентов просто не нужна регулировка руля электроприводом. Обычный водитель, привыкший считать деньги, вполне может обойтись и без неё.
Подводя итог под впечатлениями от Tiguan, стоит сказать, что автомобиль совершенно точно стоит своих денег и его (совершенно основательно) можно считать лучшим в классе. Если собрать воедино оснащение, комфорт, удобство в эксплуатации и другие впечатления от кроссовера, то Tiguan оказывается на голову выше конкурентов. Тем не менее от покупки «топовой» версии можно воздержаться. Сокращение лимита средств на 400–500 тыс. рублей позволяет вместо «жирной» версии взять автомобиль с двигателем в 150 лошадиных сил и тканевым салоном. Именно эти версии Tiguan продаются в России лучше всего. Ехать (в городе, во всяком случае) автомобиль в более простой комплектации будет ничуть не хуже, а сэкономленные средства лучше потратить на что-нибудь ещё.
Подвинься, Tiguan? Прячьтесь, конкуренты? Тест-драйв нового Volkswagen Taos
В этом году новые модели кроссоверов словно боровики и подосиновики — появляются едва ли не ежедневно. Но особенно тесно становится на «поляне» компактных SUV, где и так уже, казалось бы, не протолкнуться. Правда, некоторые представители сегмента являются «городскими» моделями, не имеющими полного привода, и это дает сильные козыри очередной и одной из самых ярких премьер года — Volkswagen Taos.
У новинки два мотора на выбор, передний или полный привод, четыре типа коробок передач, три комплектации и. конечно же, имидж: Volkswagen Tiguan за долгие годы создал репутацию дорогого, но почти совершенного кроссовера, а Taos остается лишь подтвердить ее. Ну или предложить что-то новое, оригинальное. За два тест-драйва мы выкатали полный бак топлива и испытали модель во всех возможных режимах, так что впечатлений набралась масса.
«Это новый Tiguan?»
Как ни странно, несмотря на активную рекламную кампанию, в дни теста это был самый популярный вопрос про Taos. Все однозначно определяют кроссовер как Volkswagen. Тем не менее, оценивая явно незнакомый дизайн, многие подходили посмотреть-поговорить. Еще интереснее, что визуально Taos не выглядит меньше, чем Tiguan, поэтому после первого вопроса почти всегда следовал второй — «Так а это замена или другая модель?»
Отвечаем всем и сразу: Taos — это младший брат Tiguan. Он короче на 38 мм и ниже на 73 мм, его колесная база короче на 41 мм. И да, это практически полный «клон» Skoda Karoq — что по кузову, что по агрегатной базе. Однако, возвращаясь к Tiguan, хочется отметить, что ему теперь действительно сложно визуально продемонстрировать свое превосходство: мы специально поставили модели рядом, чтобы показать, насколько они могут быть похожи в потоке. Хотя как только стемнеет, Taos окажется даже ярче — у него есть горизонтальная светодиодная полоса на фальшрешетке радиатора.
Гамма силовых агрегатов, как и положено автомобилям, произведенным в ТС, не очень широка. Базовый двигатель — 1,6-литровый бензиновый мощностью 110 л. с. Он может сочетаться либо с 5-ступенчатой «механикой», либо с 6-диапазонным «автоматом». Обе эти вариации хорошо знакомы по Volkswagen Polo, и, как и у легковушки, с данным мотором и трансмиссиями полный привод не совместим.
Второй вариант — это 1,4-литровый турбированный двигатель TSI, также знакомый по Polo и многим другим моделям Volkswagen. Однако здесь он представлен в более выгодном свете: если у Polo мощность заявлена на уровне 125 л. с., то у Taos доступны все 150! Причем это в некотором отношении ставит его даже выше, чем Tiguan: у того есть базовая версия на 125 л. с. По крайней мере, в прайс-листе. Но зато потом Tiguan «отыгрывается» по полной программе: у него есть моторы мощностью 180 и 220 л. с.
«Роботы» и «автоматы»
Отдельно стоит остановиться на типах трансмиссий, доступных для Taos. Как уже было сказано выше, атмосферный двигатель предлагается только с передним приводом. А вот для турбированного доступно несколько вариаций, причем с учетом тест-драйва можно сказать, что маркетологи и инженеры намутили весьма сумбурный «винегрет», который может слегка запутать покупателей. Поэтому объясним подробнее.
Итак, у нас имеется 150-сильный турбированный бензиновый мотор. В трехпедальной версии он не доступен по факту, а дальше начинаются варианты, которые зависят от ваших пожеланий и комплектаций. В базовой Respect турбированный двигатель предлагается только с 7-ступенчатым преселективным «роботом» DSG и полным приводом. Кстати, насчет ее выносливости и надежности переживать не стоит — это самый современный агрегат, с двумя «мокрыми» сцеплениями, который не напугаешь ни лихими стартами, ни «дачным» бездорожьем.
Поднявшись на ступеньку выше, до комплектации Status, уже можно выбрать либо предыдущее сочетание: либо полный привод и DSG, либо передний привод, но с 8-диапазонным «автоматом» Aisin. В топ-версии Exclusive «атмосферник» уже недоступен, а турбированный двигатель предлагается в вышеперечисленных вариациях.
«Как дома»: ощущения от Taos
«Мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи» — эта фраза вспоминается каждый раз, когда садишься в Volkswagen. Вроде и цены в сегменте примерно одинаковы, и приоритеты покупателей давно понятны, но пока одни «бьют» низкой ценой, а другие — смелым дизайном, оснащением, но не всегда гарантированным качеством, Taos пропагандирует традиционные ценности. Вы хотели сюрпризов? Их здесь нет: в любом Volkswagen есть некий стандарт качества отделки, эргономики и логики расположения клавиш и переключателей, поэтому, зная примерную цену, можно заочно предположить, на что можно рассчитывать.
Расскажем на примере тестового Taos. Здесь хорошие, но не самые выдающиеся сиденья, однако уже с электрорегулировками и возможностью индивидуальной настройки поясничной поддержки по высоте и вылету. Рулевая колонка, традиционно для концерна, регулируется в широком диапазоне. Зеркала большие, не искажающие картинку. И самое главное — имеется достаточное количество физических клавиш и очень логичное меню, где можно найти еще больше всевозможных настроек. Чтобы стало понятнее, поясним на реальном примере: протестированный нами Haval Jolion впечатлил дизайном и оснащением, однако инженеры китайской компании переборщили с «цифровизацией» — практически все управляется через меню, и это сильно отвлекает во время движения.
Однако, несмотря на огромный накопленный опыт, концерн все же допускает досадные промашки, которые могут вызывать недовольство владельцев. К примеру, управление аудиосистемой на рулевом колесе — отлично же, правда? Особенно с учетом физической рукоятки управления громкостью на руле. Однако почему клавиши не работают, когда выключено зажигание? Это вынуждает искать на экране иконки, которые заведуют громкостью или переключением треков/радиочастот.
Второй момент — Taos с первой секунды знакомства начинает делать из вас послушного солдата. Ты решил открыть дверь при заведенном двигателе? Получи «трель» в уши — громкий сигнал оповестит вас и пассажиров непонятно о какой опасности. Ладно, когда авто стоит на «драйве» или «реверсе», но зачем мне этот сигнал в «паркинге»?
Третий момент — мультимедийная система загружается примерно как игровая приставка из 90-х годов прошлого века. Сел в машину, запустил мотор, пристегнулся, включил реверс — а на экране еще заставка. Уже бы поехать, но сначала система загрузит общее меню, а еще через несколько секунд — изображение с видеокамеры. А вот за само изображение спасибо: весьма качественная картинка, да еще и ассистенты оказались вполне дееспособными. Автомобиль может парковаться как диагонально, так и перпендикулярно.
Как едет?
Каким бы странным вам ни показался ответ, но обе уже доступные для тестов версии турбированного Taos едут очень по-разному. За два дня теста мы опробовали как переднеприводную (8-АКП), так и полноприводную (7-DSG) версию и можем утверждать, что. Что без шильдиков на задней двери можно запросто перепутать, кто из них кто!
Начнем с. А вот это и стало интригой. Подписали документы, сделали снимки на фоне Tiguan и срочно взялись искать локацию поблизости, чтобы не испачкать авто в дождливую погоду. Незаметно проходит час, полтора — и по всем ощущениям у нас «робот». Очень активный старт с места, стремительная смена передач и характерное «подталкивание» при сбросе газа — как говорится, «PDK на Porsche „толкалась“ точно так же». Но мокрый асфальт быстро дает понять, что привод у нас передний, а это значит, что трансмиссия — автоматическая. Как так?
Дело в настройках. «Автомат» действительно ведет себя почти как «робот». К примеру, при разгоне с места, повороте налево или выезде на скоростную трассу машина на мокром асфальте почти всегда пытается буксовать одним из передних колес, вызывая дрожь по кузову. А когда вы снимаете ногу с педали газа в городском потоке, она почему-то делает довольно ощутимые переключения вниз, особенно со второй передачи на первую. Для современного «автомата» это непривычно.
А теперь «робот». Пересев в другой Taos, мы уже точно знали тип его трансмиссии, однако если попасть за руль данной версии впервые, то будет сложно поверить, что здесь «автомат». Потому что со светофора полноприводный кроссовер стартует с паузой, которая напоминает машины из 90-х: независимо от того, насколько сильно вы нажали на правую педаль, авто все равно «отчаливает». Никаких рывков, никаких пробуксовок — представьте, что катер отходит от причала. Конечно, мы слегка утрируем, но это никак не подходит под описание «резвый старт» — машина реально просто «скатывается» с места и уже потом начинает довольно интенсивный разгон. Однако в «абсолюте» обе версии приходят примерно к одному результату: передний привод с «автоматом» разгоняется с места до 100 км/ч за 8,8 секунды, а 4×4 на «роботе» — за 8,9 секунды.
А если вы хотели найти какие-то пробелы в плане ходовых качеств и управляемости, то можете расслабиться и получать удовольствие. Ну или наоборот: Taos, как истинный Volkswagen, ведет себя так же, как и другие представители семейства. Вы будете кайфовать на ровной дороге и на скоростных развязках, слегка поругивать авто за «бум» на искусственных неровностях, если решите их пройти с превышением скорости, и можете даже расстроиться на грунтовке или периферийной дороге с «заплатками» на асфальте. Здесь Taos проявит себя типичным «арийцем» — отличная управляемость, но зато излишняя чувствительность к дефектам дорожного покрытия и особенно к ямам с жесткими краями. И, кстати, в экстремальных режимах сюрпризов тоже не будет: отключается только контроль тяги, а все остальные ассистенты в любой момент готовы прийти вам на помощь.
Квадратиш. Практиш. Гут
Эргономика, практичность, функциональность — это те самые «собаки», которых немцы уже «съели» давным-давно. Поэтому все, что вы когда-либо и где-либо видели, они могут воспроизвести на своем, высококачественном уровне, предъявив при этом патенты многолетней давности. Однако и лишней «порции» не подадут: заднее сиденье предлагает более чем достаточный запас пространства по всем направлениям и даже подлокотник, но появляется он только в топ-версии. Такой же фокус и с USB-разъемами для заднего ряда — они предлагаются в пакете дополнительного оборудования.
Багажник имеет номинальный объем 500 литров. В нашем случае отсек был оснащен опциональным органайзером с боковыми съемными карманами и удобным крючком для фиксации пакетов или сумок-рюкзаков. Однако в «подполье», где места более чем достаточно, почему-то лежит лишь докатка, а не полноразмерное запасное колесо. Имеются вопросы и к трансформации: в спинке заднего кресла есть лючок для длинномерных грузов, но почему образуется такой «уступ»?
Что почем?
Базовый Taos в комплектации Respect с 1,6-литровым атмосферным двигателем и «механикой» стоит от 59 050 рублей, с «автоматом» — от 61 150. Необычно, что в данной комплектации производитель решил предложить и полный привод с турбированным 150-сильным мотором. Стоит такое сочетание уже от 67 150 рублей. Кстати, наверняка эта комплектация будет довольно популярной, потому что маркетологи не поскупились: покупателю предлагаются светодиодные фары ближнего и дальнего света, светодиодная оптика сзади, теплоизолирующее лобовое стекло, спойлер на крыше, мультифункциональное рулевое колесо с кожаной обивкой и подогревом, фронтальные, боковые и оконные «эйрбэги», цифровая 8-дюймовая панель приборов, кондиционер, круиз-контроль, мультимедийная система с 6,5-дюймовым дисплеем и все необходимые электронные ассистенты. Правда, катиться базовый Taos будет на стальных 16-дюймовых дисках — явный намек от отдела продаж, что данная версия будет существовать лишь в прайс-листах.
В комплектации Status тоже доступны атмосферный и турбированный двигатели, однако отсутствует «механика»: 110-сильный мотор предлагается лишь с 6-диапазонным «автоматом» и стоит от 66 050 рублей, за 150-сильный турбированный мотор на переднем приводе и с 8-диапазонным «автоматом» просят от 69 150, а за полный привод с «роботом» — от 72 650.
В топ-версии Exсlusive доступен только турбированный двигатель. Переднеприводной вариант стоит от 75 150 рублей, полноприводной — от 79 050.
Редакция выражает благодарность компании «Атлант-М Volkswagen на Аэродромной» за предоставленный для тест-драйва автомобиль.
Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
