Небесный свод: когда перестанут падать парапланы и дельталеты
Под Екатеринбургом на днях разбился мотопараплан. Один из пострадавших в аварии скрылся, второй — впал в кому и вскоре скончался. Первое, что обычно предлагается для предотвращения подобных инцидентов — зарегулировать сегмент сверхлегкой авиации, чтобы можно было контролировать любителей подняться в небо на простейших аппаратах без каких-либо навыков. Опрошенные «Известиями» эксперты уверены, что проблема как раз обратная — излишняя зарегулированность не позволяет отрасли развиваться. Однако у Минтранса другое мнение.
Крылом в дерево
Мотопараплан разбился в ночь на воскресенье в 50 км от города Первоуральска Свердловской области, возле Нижнего Села. Об этом сообщили в региональном ГУ МВД России. Отмечается, что во время полета пилот задел крылом дерево, и аппарат упал.
Его 28-летний пассажир, житель Среднеуральска, остался в живых и, более того, скрылся с места происшествия. Через несколько часов он обратился в больницу за помощью, но госпитализация ему не потребовалась. Его разыскивают, чтобы установить точные обстоятельства крушения.
В МВД отметили, что разрешения на полеты в районе падения аппарата не выдавались. Поврежденный мотопараплан изъят, возбуждено уголовное дело по ч. 1.1 ст. 263 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта лицом, управляющим сверхлегким воздушным судном, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека».
Инциденты с аппаратами сверхлегкой авиации (СЛА) повторяются с пугающей периодичностью. Так, в марте в Челябинской области разбился дельталет под управлением 45-летнего жителя Челябинска, он скончался от полученных травм. В декабре 2020 года в Калужской области разбился летевший на параплане известный экстремал Глеб Мишугин. В июне того же года общественный резонанс получила история о разбившемся в Сочи жителе Красноярска.
Летают по-партизански
В Федерации спорта сверхлегкой авиации Свердловской области сообщили «Известиям», что не знакомы с обстоятельствами инцидента под Первоуральском — разбившиеся не были членами федерации, их не видели на соревнованиях, и неизвестно, кто их обучал полетам на мотопараплане.
— Нельзя покупать мотопараплан, не умея на нем летать, — сказал «Известиям» глава свердловской федерации Сергей Суклета. — И тут вопрос в качестве обучения. Одно дело, когда показал, как летать, друг, другое дело — заниматься в клубе. У нас есть система школ и клубов, где занимаются обучением. Самостоятельно этого делать не надо.
По словам Суклеты, длительность обучения может быть разной, но это, как правило, не меньше полугода, включая теоретическую подготовку. В клубах Свердловской области лекции и спортивное обучение идет параллельно и продолжается около года. Совершенствование, заметил Суклета, продолжается всю жизнь.
Мотопланерист, двукратный чемпион мира Игорь Потапкин заметил: такие инциденты очень часто получают слишком большой резонанс, хотя аварий на наземном транспорте происходит значительно больше.
— Авария на мотопараплане почему-то рассматривается как нечто из ряда вон выходящее, — сказал он «Известиям». — Но никто не безупречен, все ошибаются. Люди на борту не хотели аварии, а в причинах надо детально разбираться. Может быть, погода тому виной, может, что-то еще.
По его словам, аварии в сегменте сверхлегкой авиации могут быть связаны с тем, что люди боятся заниматься этим легально, потому что это может оказаться слишком дорогим удовольствием.
— Люди стараются пойти по пути наименьшего сопротивления, особенно финансового, потому что если делать всё легально, получать документы, взять дельтаплан весом свыше 115 килограммов, то только за сертификат летной годности ежегодно придется платить около 100 тыс. рублей, а то и больше, — говорит Потапкин. — И человек, желающий полетать, не может себе этого позволить. Обучение проходят через интернет, летают по-партизански.
Как на «Боинге»
Заместитель президента Объединенной федерации сверхлегкой авиации России Алексей Кобызев поясняет: в России летательные аппараты весом до 115 кг находятся в нерегулируемом сегменте — государство не следит за полетами на этих воздушных средствах, не требует их регистрации. Однако переход в сегмент свыше 115 кг оборачивается очень серьезными проблемами для владельцев летательных аппаратов.
— Весь остальной моторный сегмент зарегулировали так, что в мире — ни на соревнованиях, нигде — нас нет, — заявил «Известиям» Кобызев. — На сверхлегкую авиацию весом более 115 кг и на пассажирский «Боинг» у нас распространяется примерно одинаковый набор требований. Из-за этого полностью остановилось развитие СЛА и как вида спорта, и как сегмента авиации.
С этой проблемой Кобызев в апреле выступал в Совете Федерации. И отмечал: можно летать на дельтаплане на высоте до 6 км и быть никому не интересным, но стоит превысить порог в 115 кг, и сразу появляются требования о прохождении медкомиссии с завышенными требованиями, как для авиационного персонала, которая стоит 35 тыс. руб. в год; требования о получении удостоверения пилота сверхлегкого воздушного средства, обучение на которого может обойтись в 600 тыс. руб.; требования о получении сертификата летной годности — в зависимости от региона это стоит до 150 тыс. руб. ежегодно. За каждый полет без разрешения грозит штраф в 60 тыс. рублей.
По словам Кобызева, такое регулирование привело к тому, что в стране сверхлегкая авиация хоть как-то развивается только в сегменте до 115 килограммов. При этом в мире облегченное регулирование касается самолетов до 495 килограммов.
Регулирование этого вопроса в разных странах сильно различается. В Великобритании, например, для полетов на сверхлегких воздушных судах необходима лицензия, в Новой Зеландии требуют проведение тестирования на выносливость самолета при первом полете. В США официально не нужны ни лицензия, ни тренировки.
Вопрос, который поднимают в российской федерации СЛА, заключается в том, что регулирование в сегменте от 115 кг до 495 кг в России слишком жесткое, фактически приравненное ко всей остальной воздушной отрасли. И в итоге сверхлегкая авиация в стране находится в упадке.
Авиация в резервации
Игорь Потапкин рассказывает, как в прошлом году он руководил проектом «Перелет 2020» и вместе с другими спортсменами пролетел на мотопарапланах от Санкт-Петербурга до Владивостока.
— Я посмотрел на авиацию в стране в целом, в том числе сверхлегкую, — рассказал он. — Она развита ниже плинтуса, аэродромы брошены. А самолеты принесли бы помощь — в тушении пожаров, в медицине.
Он считает, что причина здесь — закручивание гаек, даже подразделения ДОСААФ, которые раньше занимались обучением пилотов-любителей, сейчас закрываются.
— У нас сегмент сверхлегкой авиации загнан в резервацию, — согласен с ним Кобызев. — Нет массовости, отсутствует селективный отбор через систему кружков: в школе были сначала планерный, авиамодельный кружок, затем начинались парапланы, дельтапланы, планеры. И к 18 годам человек был сформирован: было понятно, кому можно летать, а кому лучше не связываться с авиацией. И легко шел отбор в военные училища, в училища гражданской авиации. Сейчас же отбирают просто по ЕГЭ и физическому состоянию, а потом, потратив огромные деньги на студентов, понимают, что они не могут летать — и отчисляют людей как негодных к летной работе.
По словам Кобызева, проблема еще и в том, что учебным центрам, которые могли бы готовить пилотов СЛА, стало просто невыгодно работать из-за требований, которые прописаны для них. Росавиация в начале 2010-х потребовала готовить пилотов СЛА только в специализированных училищах, которые из-за больших расходов на исполнение всех требований установили очень высокую стоимость — до 700 тыс. руб. — и лишились учеников.
Отсутствие обучения, а также слишком серьезная зарегулированность сегмента после 115 кг, где всё должно делаться по лекалам «большой авиации», говорит Кобызев, приводит к тому, что люди на мотопарапланах «прячутся по кустам и разбиваются».
— Достаточно того, что вся сверхлегкая авиация — очень простая, — заявил он. — Ее нужно вывести из-под попыток госрегулирования, как большую авиацию, подняв порог со 115 до 495 кг.
По его мнению, это даст огромный толчок развитию сверхлегкой авиации, которую можно применять не только в спорте, но и в туризме, для доставки посылок, для экологического мониторинга, в сельском хозяйстве и многих других сферах.
Еще жестче
В Минтрансе «Известиям» заявили, что, напротив, предлагают внести изменения в Воздушный кодекс, как раз изъяв исключения, предусмотренные для воздушных судов массой конструкции 115 кг и менее.
— В случае принятия федерального закона, предусматривающего внесение изменений в Воздушный кодекс, от лица, управляющего данной категорией сверхлегких воздушных судов, будет требоваться прохождение подготовки по утвержденной программе, а также получение свидетельства пилота сверхлегкого воздушного судна или частного пилота, — сообщили в министерстве. — Кроме того, предполагается организация учета данных воздушных судов.
При этом мнения об увеличении массы конструкции сверхлегких воздушных судов, не подлежащих учету, по словам представителей Минтранса, не соответствуют международной практике.
— Минтранс не поддерживает данные предложения в связи с тем, что отсутствие требований и контроля за авиационным персоналом, выполняющим полеты на данной категории воздушных судов, а также требований к их летной годности, влечет за собой рост рисков негативных последствий, — отметили в министерстве. — Это связано со способностью таких воздушных судов поднимать в воздух большее количество людей, а также возможностью причинения крупного ущерба на земле в случае аварии.
Система авторитетов
Эксперты между тем уверены, что как раз меньшее регулирование СЛА, а не его ужесточение, положительно отразится на безопасности полетов — когда появится возможность развивать сверхлегкую авиацию, клубы и федерации займутся саморегулированием в этой сфере.
— Во всем мире сверхлегкие суда регулируются через общественные организации, в которых они зарегистрированы, через спортивные федерации, — сказал Кобызев. — Безопасность в этом случае будет обеспечена не меньше, чем та, что изображают сейчас, а на самом деле даже в большей степени, потому что заниматься этим будут специалисты, которые знают всю подноготную, знают каждое судно и каждого пилота.
Уберечь тех пилотов, которые не идут учиться в клубы, считает Кобызев, можно только через повышение общего уровня авиационной культуры.
— Пока люди видят, что всё запрещено, всё под надзором, они прячутся, — заметил он. — А само воздушное судно при этом достаточно доступно для покупки. Это и ведет к повышению уровня опасности.
С ним согласен Сергей Суклета, который заметил, что люди должны летать не сами по себе, а в рамках профессиональных организаций.
— Нужна система авторитетов, — говорит он. — В клубе всегда подскажут — можно сегодня лететь или нет, подаются заявки на полеты, ведутся летные книжки. Кинетическая энергия и скорость у СЛА минимальны — мопедные, 30–40 км/ч. Вес небольшой. Это такой воздушный велосипед. Но тут, если человек летает самостоятельно, он оторван от реальности и может неправильно оценить ситуацию.
Несколько недель назад сообщалось, что Минтранс хочет упростить требования к малой — и в том числе сверхлегкой — авиации. Новые правила, говорится в проекте закона, позволят создавать комфортные условия «для развития существующих и появления новых перевозчиков, выполняющих коммерческие воздушные перевозки на сверхлегких и легких воздушных судах».
Минтранс подтвердил «Известиям», что работает над переизданием Федеральных авиационных правил, устанавливающих требования к эксплуатантам, которые выполняют коммерческие воздушные перевозки грузов, почты, пассажиров и багажа.
— Новые правила предусматривают в том числе устранение избыточных административных барьеров для использования сверхлегких и легких воздушных судов, — указали в ведомстве. — В настоящее время проект приказа проходит внутриведомственное согласование.
В Росавиации на момент публикации материала на запрос «Известий» не ответили.
Топ-5 аэрокаров, которые могут стать первыми серийными летающими авто
Редактор направления «Авто»
Летающие автомобили совсем скоро могут стать реальностью. Разработкой в этой сфере занимаются сегодня десятки компаний — от небольших стартапов до крупных корпораций, некоторые из них уже успешно протестировали свои прототипы.
Сегодня мы подготовили для вас подборку аэрокаров, которые в ближайшее время могут появиться в серийном производстве, превратив будущее в настоящее. Среди новинок есть прототипы, которые не просто летают, а уже совершали полеты между городами. Кроме этого, в списке авиамобилей есть также достойные летающие аппараты, разработанные в нашей стране.
AirCar — спорткар, летающий между городами
Этим летом прототип летающей машины AirCar совершил первый в мире междугородний полет. За рулем, и в тоже время за штурвалом, модели-трансформера находился сам создатель летающего автомобиля Стефан Кляйн. Он доехал на аэрокаре до взлетной полосы международного аэропорта в Нитре, там машина взлетела, и через 35 минут успешно приземлилась в аэропорту Братиславы, откуда Стефан также успешно поехал в центр города. В режиме машины новинка выглядит как обычный спорткар
В режиме машины новинка выглядит как обычный спорткар/KleinVision
На разработку летающего автомобиля Кляйн потратил более 20 лет. Модель совершила более 140 тестовых вылетов. Крылья и хвост двухмоторного авиамобиля разворачиваются либо складываются с помощью специальной кнопки. Уходит на это примерно 135 секунд. Предел крейсерской скорости новинки порядка 190 км/ч, высота полета около 2500 м, в качестве силовой установки используются два двигателя BMW. Ожидается, что следующая версия AirCar будет иметь максимальную крейсерскую скорость 300 км/ч.
Из плюсов модели можно отметить возможность не только летать, но и быть полноценным автомобилем на улицах города. Из минусов — AirCar не может вертикально взлететь и приземлиться, использует бензиновые, а не электрические двигатели. Кроме того, водителям новинки понадобится как лицензия пилота, так и водительское удостоверение.
Автомобиль по подписке уже сегодня. Подробнее по ссылке
PAL-V Liberty — летающий трицикл для двоих
Разработкой этой модели с начала 2000-х годов занимаетсянидерландская компания PAL-V. Уже в 2009 году был испытан пробный вариант под условным названием X1. А не так давно, осенью 2020 года новый PAL-V Liberty успешно прошел испытания на соответствие техническим и экологическим требованиям и получил официальное разрешение на движение по дорогам общего назначения.
Последним шагом к массовому производству и выходу на рынок будет его плановая сертификация в 2022 году в Европейском агентстве авиационной безопасности.
PAL-V Liberty — это двухместный гироплан, аппарат с одним толкающим и одним несущим вином, работающим в режиме авторотации. Он может взлетать и садиться на скорости около 50 км/ч. Это позволит использовать дороги и площадки, а не специально подготовленные аэродромы.
Весит аппарат 664 кг/PAL-V
При движении по дороге в сложенном состоянии PAL-V Liberty занимает 4 м в длину, 2 м в ширину и 1,7 м а высоту. В движение летающее авто приводится 100-сильным авиационным мотором, крутящий момент которого передается на задние колеса. Максимальная скорость на трассе составляет 160 км/ч, разгон до 100 км/ч занимает 9 секунд. Устойчивость трицикла обеспечивается с помощью электроники, которая наклоняет его в поворотах.
Приборная панель аэрокара сильно отличается от автомобильных/PAL-V
Для полета на PAL-V Liberty добавляется еще один 100-сильный мотор, который на дороге заглушен, чтобы не увеличивать и без того большой выброс СО2. Запас лета — 400-500 км, по трассе можно проехать намного больше — 1315 км.
Ориентировочная стоимость летающего автомобиля — 299 тыс. евро. По заверениям производителей, количество предварительно поданных заявок на покупку уже превзошло все ожидания.
Аэрокар Xpeng HT Aero могут запустить в серию в 2024 году
Китайская компания XPeng, которая специализируется на разработке электромобилей, представила концепт-кар под названием HT Aero. Новинка может ездить по дорогам и подниматься в воздух.
У аэрокара легкая конструкция кузова с аэродинамическими формами. В режиме полета по бокам выдвигаются специальные раздвижные элементы с роторами на концах, благодаря им машина может взлетать и садиться вертикально.
Технических подробностей новинки производитель пока не сообщает/XPeng
Судя по изображению салона, у HT Aero будет полупрозрачный цифровой дисплей почти на всю ширину передней панели, а также еще один информационный экран, вмонтированный в руль. Автопроизводитель отмечает, что XPeng HT Aero уже через три года, в 2024 году, получит серийную версию, которую официально сертифицируют для полетов и езды по общественным дорогам.
По словам основателя Xpeng Чжао Дели, к концу года планируется увеличить число сотрудников стартапа до 700 человек. Он также отметил, что электрический летающий автомобиль сможет проехать более 600 км без подзарядки. На какие расстояния модель сможет летать без дополнительных источников энергии пока не сообщается.
«Циклокар» — российский аэромобиль для шестерых
Работы по созданию аэромобиля с циклическими движителями «Циклокар» стартовали в рамках проекта Фонда перспективных исследований «Циклон». Пассажировместимость — шесть человек. Посадка в салон будет осуществляться как с бортов, так и с кормовой части. Исполнителем проекта выступает Институт теплофизики Сибирского отделения Российской академии наук.
Габариты у «Циклокара» небольшие — 6,2×6 м, максимальная скорость достигает 250 км/ч, дальность полета до 500 км. Помимо компактных по сравнению с вертолетной техникой габаритов, отличительной особенностью аппарата является возможность посадки на наклонную поверхность (до 30 градусов) и причаливания к вертикальным поверхностям. Полеты первого полноразмерного прототипа «Циклокара», оснащенного полностью электрической силовой установкой, запланированы на 2022 год.
Машина сможет поднимать в воздух до 600 кг груза/Фонд перспективных исследований
Производители отмечают, что важной особенностью новинки станет периферийная защита, она не позволит человеку дотронуться до вращающихся лопастей и при этом сможет защитить лопасти от попадания в них посторонних предметов.
Также в компании заверили, что управлять «Циклокаром» будет не сложнее, чем автомобилем. Пилотирование может осуществляться оператором на борту, либо с гаджета в зоне работы бортовой системы связи модели или с наземного пункта управления как полноценным беспилотником. Пилот-оператор фактически будет выполнять директорное управление, передавая системе автоматического управления команды в части направления и скорости полета и осуществлять необходимый контроль.
FLYTER – бесколесный и бескрылый аэрокар
«Циклокар», пожалуй, самый интересный, но не единственный отечественный проект летающих машин. В конце 2020 года стартап Scienex из Воронежа показал первые изображения своего аэромобиля Flyter.
Летом 2021 года начались летные испытания первого прототипа. На сегодняшний день аппарат может летать 20 минут. По замыслу разработчиков новинка в будущем сможет парить минимум час. Компания получила патенты на промышленный образец, товарный знак FLYTER, а сейчас подает на регистрацию патент инновационного электромотора для летательного аппарата.
Максимальная высота полета – 1500 м/Scienex
Кроме этого, у новинки предусмотрена операционная система, включающая в себя систему автопилота, систему взаимодействия с пассажиром, в том числе голосовой помощник, системы взаимодействия со сторонними сервисами.
Подписывайтесь на наш TG-канал, чтобы быть в курсе всех новостей и событий!
Персональные летательные аппараты. Понять и подождать
Последние 20 лет появляются интересные пилотируемые сверхлегкие летательные аппараты нетрадиционных схем – это квадракоптеры, гексокоптеры и пр. Они разрабатываются как машины для транспортировки людей или средство для полета в свое удовольствие. Это поиск новых решений, применение новых технологий, другими словами, естественный процесс развития легкой авиации.
Конструкторы стремятся создать компактный летательный аппарат, обеспечивающий простой доступ к небу с небольших площадок. К их особенностям я бы отнес:
Официально термин Персональный летательный аппарат (Personal air vehicle) был введен NASA в 2003 г. и предполагал предоставление быстрого транспортного решения клиенту «от двери до двери». Такой аппарат по мнению NASA должен был способен ездить по дорогам как автомобиль и летать, используя небольшие аэродромы или просто подходящие площадки.
Требования к персональному летательному аппарату от NASA (2003г).
Транспортные проблемы мегаполисов, а также мечта о полете со двора собственного дома, заставляли изобретателей развивать направление персонального авиатранспорта.
Семьдесят лет спустя, компания Airbus представила концепт городской модульной транспортной системы.
Надо отметить, что за семьдесят лет мир не увидел ни одной серийной машины, которую можно было бы отнести к персональном летательным аппаратам. Если убрать требование возможности передвижения по дорогам как автомобиль, к таким аппаратам с натяжкой можно отнести легкие вертолеты.
Но вертолеты не стали массовым «летающим такси». Прежде всего, отпугивает высокая стоимость предложения. Массовому потребителю это не по карману. Рынку нужны более дешевые решения.
Создание экономичного ЛА вертикального взлета с автономной системой управления может дать следующие преимущества:
Начнем с машин, которые я отнес бы к снарядам для активного отдыха.
1.1. GEN H-4
В 2000 году японская корпорация GEN Corporation представила ультралегкий вертолет соосной схемы. Силовая установка состоит из четырех двухцилиндровых двигателей. Отказ двух двигателей позволяет совершить безопасную посадку. Управление шагом винта (как общим, так и циклическим) не предусмотрено. Фактически, несущий винт – это воздушный винт неизменяемого шага. Управление вертолетом – балансирное.
1.2. Martin Jetpack
Новозеландская компания Martin Aircraft в 2008 году представила, пожалуй, единственный, на сегодняшний день, персональный аппарат вертикального взлета, готовый к серийному производству. Работа над проектом идет уже более 35 лет.
1.3. Aerofex Aero-X
Управление аппаратом происходит при помощи отклонения потока за воздушными винтами, для чего используется направляющий аппарат на выпускном отверстии кольцевых каналов.
Высота полета искусственно ограничена 3 метрами, для спасения пилота при столкновении с землей аппарат оснащен воздушными подушками.
1.4. Flyboard Air
Пожалуй один из самых компактных индивидуальных летательных аппаратов разработал Фрэнк Запата со своей командой — Flyboard Air.
1.5. ArcaBoard
Летающая доска от компании Arca space corporation оснащена 36 электромоторами с вентиляторами в кольцевых каналах, питание осуществляется от аккумуляторов.
2.1. CH-7 Kompress
(добавлен для сравнения) 
Итальянская компания Helisport в 1996 году приступила к серийному производству ультролегкого вертолета CH-7 «Kompress Charle». Плотная тандемная компоновка кабины малого миделя обеспечивает хорошие скоростные характеристики и дальность полета. На сегодняшний день изготовлено более 330 машин.
2.2. Volocopter VC200
Немецкие авиастроители из компании E-volo разработали двухместный мультикоптер оснащенный 18 независимыми электродвигателями с воздушными винтами неизменяемого шага.
Управляется аппарат за счет изменения оборотов двигателей. Система управления автоматически поддерживает заданные параметры полета, управляя индивидуальной скоростью вращения каждого двигателя.
2.3. Ehang 184
Китайская компания Ehang занимается разработкой одноместной электрической машины, напоминающей увеличенный квадрокоптер. По задумке создателей, это должен быть полностью автономный летательный аппарат (autonomous aerial vehicle), пассажиру остается просто указать пункт прибытия, весь полет от взлета до посадки обеспечит бортовая система управления.
Летательный аппарат перемещается, используя тягу четырех соосных воздушных винтов неизменяемого шага. Управление осуществляется за счет изменения скорости вращения каждого из восьми независимых электродвигателей.
Сравнение
Ниже представлено сравнение перечисленных аппаратов с вертолетом. Сравнение проводилось по 3 критериям:
Выводы
1. Вертикальный взлет
Вертикально взлетающая машина с топливной эффективностью самолета позволит завоевать рынок ближних авиаперевозок. Однако, представленные ЛА очень далеки по летным характеристикам даже от классического вертолета.
На сегодняшний день нет конструктивного решения, позволяющего осуществлять вертикальный взлет, посадку и быть эффективнее вертолета.
небольшое отступление
Тут выглядит интересным демонстрационный образец, представленный агентством DARPA. Вертикально взлетающий аппарат XV-24A с поворотным крылом и разнесенной электрической двигательной установкой.
По заявлению разработчиков, эта машина будет эффективнее вертолета на 25…50% (имеется ввиду топливная эффективность). Импеллеры, разнесенные по длине крыла, позволяют управлять циркуляцией потока, а также препятсвуют срыву потока на больших углах атаки. Электропитание осуществляется от генератора на газотурбинном двигателе.
2. Источник питания
Появившиеся электрические двигатели (и контроллеры) с низкой удельной мощностью и возросшая энергоемкость аккумуляторов позволяют создавать полностью электрические машины. Однако, по экспертной оценке (работа проведена коллегами, не публиковалась), при увеличении энергоемкости аккумуляторов в 25-30 раз на единицу массы и снижении стоимости расходования ресурса батареи в 1,5-3 раза, по сравнению с сегодняшними показателями, применение полностью электрической транспортной авиации станет экономически оправданным. Так что, пока это вопрос неблизкого будущего.
Для примера, электрический самолет Airbus E-FAN созданный в 2014 г., имеет дальность полета около 150 км, тогда как его бензиновый одноклассник Cessna 150 летает на дальность 680 км.
3. Компактность
Создание компактного ЛА коммерчески оправдано — это небольшие размеры площадки для взлета и посадки, небольшая площадь для хранения и пр. Но, как можно видеть из сравнительной таблицы выше, замена несущего винта несколькими меньшего диаметра существенно снижает кпд двигательной установки и как следствие, приводит к падению дальности.
4. Автономное управление
Современный автопилот в связке с наземной инфраструктурой позволяет автоматизировать все этапы полёта.
Можно предположить, что система управления, обеспечивающая построение маршрута, управление ЛА, и даже подбор площадки для посадки могла бы быть построена в уже в ближайшее время.
В статье описано текущее положение дел. Технологии еще не созрели для создания персонального летательного аппарата, к которому проявит интерес массовый рынок. Возможно, потребуются десятилетия. Но, представленные аппараты вполне могут использоваться для развлечения или решения специальных задач, если не принимать во внимание их стоимость.
