на чем работают автобусы

Как устроены междугородние и пригородные автобусы в нашей стране

Мы тут полезли в автобусы и узнали, какой это дивный новый мир.

У каждого автобуса есть маршрут, расписание и тариф. Если автобус ездит внутри города, то тариф фиксированный и заранее известный. Если маршрут муниципальный или межрегиональный, то тариф устанавливает сам перевозчик по рыночной ситуации. Маршрут — это значит, что автобус должен ехать по заранее известным остановкам и только по ним, не может никуда сворачивать. Водителю нельзя высаживать или забирать пассажиров вне остановки своего маршрута. Расписание — это значит, что на каждой остановке он должен быть в определённое время.

Последнее в России соблюдается в 70% случаев. Понятно, на дорогах может случиться многое, включая пробку из-за ДТП, но автобус должен быть на конечной вовремя. Это важно для того же автовокзала. Это сразу означает одну очень смешную вещь: если вы садитесь на автобус с длинным рейсом не в начале маршрута, то будьте готовы, что он нет-нет, да пройдёт вашу остановку раньше расписания. В последние годы такое случается реже и реже.

Позже — не страшно, вы просто постоите ещё несколько минут. А вот раньше — это значит, что вы можете прийти за 5 минут и посмотреть вслед уходящему автобусу.

Как установить время, когда автобус приедет? Городской транспорт сейчас оснащается GPS-устройствами и аплинком для обновления положения (можно видеть их прямо на карте). Загородные автобусы — по решению перевозчика. Поэтому часто единственный способ — это рассказы бывалых, как такой автобус ездит по факту. Мы их накопили достаточное число в отзывах по автобусам и направлениям, поэтому можно проверять.

Заодно в этих отзывах можно узнать, что за автобус поедет, потому что замены случаются относительно редко. Но случаются: если в авиации за рейсом закрепляется самолёт (и вы знаете, на чём полетите), на железной дороге вы знаете что-то про поезд, то в пассажирских автоперевозках что именно будет подано — не фиксируется.

Перед рейсом в автопарке каждый автобус проходит технический предрейсовый осмотр, отметка об этом ставится в путевом листе. Водитель проходит в автопарке медицинский осмотр, как перед рейсом, так и после рейса обязательно (после — для того, чтобы удостовериться, что водитель не пил ничего в пути).

Автобусы бывают как самые дурацкие с дырами в окнах, так и крутейшие с туалетами, кондиционерами, обогревателями и полулежачими сиденьями, и с местами «бизнес-класса». Мы в команде «Туту-Автобусы» их называем «десятки» по рейтингу — они почти всегда получают высший балл от пассажиров, ошалевших от такого комфорта.

Ещё в автобусе надо сидеть пристёгнутым.

Ещё на межгороде если требуется ехать более 8 часов в сутки, то должно быть два водителя. Один ведёт, второй спит.

Чем ещё отличается «серый» рейс?

Отсутствием безопасности и базового уровня стандарта. Поскольку «серые» перевозчики и автовокзалы не объединены едиными стандартами, нет никаких общих требований к тому, что и как должно происходить. Например, нет единых требований к безопасности автобуса: если в аэропорту из-за входных требований просто не получится улететь на картонном самолёте, то на автобусном рынке можно спокойно встретить нечто, разваливающееся на ходу. У нас в базе знаний, например, особо отмечены автобусы, где нужно ехать с зонтиками, потому что из-за ржавых дыр в крыше внутрь салона попадает дождевая вода. Как наверху поста.

Стандарты по водителям — своя особая атмосфера. Они довольно своеобразно соблюдаются. Конкретно самое больное место — это время отдыха между рейсами. Если вы готовы доверить свою жизнь человеку, который спал 3 часа за последние двое суток, то я могу подсказать пару пригородных направлений с «серыми» рейсами.

Про другие отличия я бы ещё поговорил в другом посте про права пассажиров — они настолько интересны, что мы привлекаем уже третьего юриста разбираться.

Автовокзалы и маршруты

В Европе чаще всего автовокзал устроен как аэропорт. В смысле, что он самодостаточен и продаёт свои сервисы перевозчикам. У нас такое только-только начинается, поскольку рынок только переходит к этой модели. Я лично знаю два таких автовокзала. Это петербургский и московский вокзалы, которые продают вокзал как сервис перевозчикам, а не зарабатывают с билетов. Другой источник дохода.

Большая часть автовокзалов в России на практике зарабатывают только продажей билетов. И это рождает интересную особенность — им невыгодно, чтобы перевозчик продавал билеты сам, и они запрещают ему торговать билетами самостоятельно. Есть такие вокзалы, которые предпочитают, чтобы автобус ушел пустым, но только бы не терять эксклюзив на право продажи.

Поэтому за заполнение автобусов в большинстве случаев отвечает вокзал. Он агрегирует билеты от перевозчиков по своим маршрутам и передаёт их на витрину в розничные кассы, онлайн и так далее. Редкие вокзалы позволяют пройти на эту витрину перевозчикам со своими билетами либо же позволяют перевозчикам продавать билеты напрямую, синхронизируя данные с данными вокзала, но это уже достаточно сложный уровень ИТ-взаимодействия.

То есть официальный перевозчик во многом зависит от вокзала. Вопрос в том, зачем ему вокзал. Потому что ему нужно обеспечить места посадки и высадки пассажиров и их безопасность в процессе. И из-за угрозы в том числе террористических актов требования по безопасности очень серьезные. А еще дело вот в чём: чтобы заявить новый маршрут, нужно его защитить на уровне взаимодействия с регуляторами. Сначала надо найти поток пассажиров, которые нуждаются в перевозке, и обосновать его. Например, построили новый жилой микрорайон, а туда никто не ездит. Перевозчик, первым обнаруживший эту нишу, может попробовать «застолбить» маршрут за собой. Или вдруг вы нашли направление, где автобус ходит только по утрам, и понимаете, что пассажиров в два раза больше и стоит пустить вечерний рейс. Тоже можете подать заявку. Суть получения маршрута — доказать, что есть достаточное количество пассажиров, которые хотели бы уехать, но пока не могут.

Как правило, нельзя забирать маршрут, который уже обслуживается другими автобусами или видами транспорта («у нас такой же, только в конце налево»), — вам могут дать только финальную часть, где налево, но не всё сразу. Нельзя делать вещи вроде «автобус сейчас ходит в 20:00, я буду ходить в 19:50» — этим вы «подрезаете» чьи-то перевозки. Правильная рекомендация в таком случае — первый перевозчик должен использовать большие автобусы, а не добавлять второй.

Маршрут может проходить по стандарту только по уже существующим остановочным пунктам, которые размечает город. Они записаны в реестре остановочных пунктов. То есть нельзя взять и нарисовать кривую на карте — нужно, чтобы были остановки, где поедет автобус. Именно тут на сцене появляется автовокзал (или автостанция), потому что он является хабом входа автобусов в город или выхода из него. С ним надо договориться тоже — автостанция подтверждает наличие перронных мощностей и так далее. Соответственно, удобным для себя маршрутам автовокзалы могут помочь появиться, а неудобным — могут и помешать.

Построить свой автовокзал и возить через него тоже опция, но это стоит огромных денег и адски сложных согласований. Инвестиции там в сотни миллионов рублей и с очень долгой окупаемостью. Однако я знаю, что сейчас автовокзалы строятся перевозчиками, например, в Самаре и ещё ряде городов собираются делать автобусные рейсы от аэропортов. Соответственно, около аэропорта нужны автостанции. Это норма для Европы, но у нас этот рынок почти не развит. Регионы этому системно рады, потому что это серьёзная инвестиция в город.

Средний автовокзал, как и средний рейс, по моим впечатлениям, в России загружен на 50-60 процентов. Причина и в нецивилизованности рынка, и в «псевдозаказных» перевозках, и в высокой конкуренции с сервисами типа блаблакара, куда внезапно уходят «серые» перевозки, чтобы окончательно избежать требования к профессионализму водителей и безопасности перевозки. Суперприбылей нет, но нет и такого, что кто-то не справился с потоком. Для сравнения: по авиа и ж/д более 50% билетов продается онлайн, а в автобусах, по самым смелым оценкам, не более 5%, а реальность скорее где-то в районе 2‒3%. На деле, стоит рынку стать чуть более стандартизированным и регулируемым, и у нас будет город-сад как в Европе. Мы до этого ещё дорастём, но не сразу.

Есть три поля деятельности: внутригородские перевозки (это обычные автобусы по городу, где внутри часто ходит контролёр), муниципальные (например, это от города до села в той же области и обратно) и межрегиональные (это до города в другой области). На внутригородских рейсах, которых мы сейчас почти не касаемся, есть регуляция тарифа. То есть взять и запросить с пассажира любую цену не выйдет — её надо согласовать с городом. А на муниципальных и межрегиональных эта регуляция почти отсутствует, то есть цены регулируются, по сути, только платёжеспособностью населения и конкуренцией между перевозчиками.

Официальный перевозчик имеет право останавливаться только на официальных остановках. Не обижайтесь на водителя, если он не остановил у пятого столба слева, — его за такое серьёзно штрафуют, если в автобусе установлена система контроля.

Романтика

В США система автобусов отлажена и работает как часы. Ладно, почти как часы. В Швейцарии она ещё связана с железнодорожной системой и неотделима от неё: если в 13:26 автобус приходит на станцию, а в 13:27 со станции отправляется поезд, то вы можете быть железно уверены, что успеете. На этом строится их инфраструктура доставки людей на работу. Похожая история в Японии, есть ещё примеры по миру. А в Англии до 60% билетов на автобусы продаются онлайн.

Но система межгорода США особенная. Их отличие в том, что в какой-то момент перевозки объединились в лобби и начали продвигать автобусы на всю страну. То есть где-то они не дают строить железнодорожный терминал на уровне города, где-то продвигают другие свои интересы — и даже заказывают общую рекламу. Парни годами вкладывались в то, чтобы образ автобуса был романтизирован в кино. Вспомните любой американский фильм: там почти всегда автобус — это символ чего-то почти романтического, перемен в жизни. Ладно, не вспоминайте «Догму».

У нас же только начинается этот путь. И, похоже, дорожку будем прокладывать мы. Сейчас мы ввели рейтинги и отзывы, и по ним уже видно, когда и как стоит ездить. Например, если у вас есть выбор по времени из Москвы в Петербург, то вы легко увидите, какой перевозчик какой рейс выполняет (в кассе вам это не скажут) и у кого какие особенности, где комфортно, а где не очень. Где, если автобус ломается, вызывают другой, а где вас оставляют в поле. Кто как относится к клиентам. И так далее. Кто ездит официально и даёт финансовые гарантии, у кого водители после медконтроля — вся эта база знаний расширяется, и скоро она начнёт больше влиять на покупку билетов. Тогда рынок цивилизуется просто потому, что быть правильным — выгоднее. Ну, мы верим в это.

Источник

Это электробус. Что нужно знать об экологичном городском транспорте

Новые, комфортные, современные… Они вышли на улицы столицы в сентябре 2018 года. Речь об электробусах. Они перевозят пассажиров с раннего утра до позднего вечера.

Москва переходит на электробусы по ряду причин. Так, по сравнению с обычным автобусом электробус экологичнее из-за отсутствия вредных выбросов. Его преимущество перед троллейбусом — в маневренности и возможности поехать по любой улице вне зависимости от контактной сети. К тому же суммарные затраты на эксплуатацию электробуса на 10 процентов ниже, чем у троллейбуса.

Достоинства электробусов давно оценили во многих странах мира. Они ходят в Скандинавии, Великобритании, некоторых странах континентальной Европы, в Китае и Белоруссии. Срок службы электробусов составляет 15 лет на условиях сервисного контракта.

Всего в Москве работает более 220 электробусов, которые следуют по 14 маршрутам: Т14, Т25, Т36, Т42, Т47, Т56, Т73, Т76, Т80, Т83, 107, 649, 778, Sk. Ежедневно ими пользуются около 135 тысяч человек.

В первый рейс некоторые электробусы отправляются около 04:00, а в самый последний — после полуночи. Водитель принимает машину перед выходом на маршрут. Он запускает через бортовой компьютер автоматическую систему диагностики, осматривает салон, проверяет шины, стеклоочистители. Среди водителей электробусов есть и супружеская пара — вместе приходят в парк и готовятся к отправке в рейс.

Электробус вмещает 85 пассажиров, причем в нем не менее 30 мест для сидения. Благодаря низкому уровню пола, накопительной площадке и наличию пандуса этим видом транспорта могут пользоваться и маломобильные горожане.

В салоне есть системы климат-контроля и спутниковой навигации, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, информационные медиаэкраны и бесплатный Wi-Fi. Двигается электробус практически бесшумно.

Заряжается электробус при помощи пантографа на ультрабыстрых зарядных станциях, расположенных на конечных остановках. Для пополнения заряда батареи требуется от шести до 15 минут. Погодные условия на этот процесс не влияют. Одно из мест, где можно посмотреть, как заряжаются электробусы, расположено в районе ВДНХ, под эстакадой монорельса.

С сентября 2018 года электробусы перевезли более 16 миллионов пассажиров. Горожане все чаще выбирают этот вид транспорта благодаря экологичности и комфорту. Уровень шума и вибрации в салоне электробуса на 30 процентов ниже, чем в салоне автобуса.

Электробусы ежедневно проходят техническое обслуживание. Водитель после рейса передает машину в сервисный центр, где специалисты проводят полный цикл работ для ее подготовки к новой смене. Они моют машину, чистят и дезинфицируют салон, проверяют рулевое управление, тормозные механизмы, работу компрессора, светотехнику, гидро- и другие системы, влияющие на безопасность движения. Все это занимает около часа.

Бортовой компьютер электробуса постоянно анализирует работу системы. Водитель может оперативно связаться с диспетчером, который поможет решить возникающие вопросы удаленно или направит специалистов.

Электробусы поставляют в столицу КамАЗ и группа ГАЗ. По сервисным контрактам производители отвечают за полную функциональность машин и зарядных станций. Они обслуживают и ремонтируют электробусы, при необходимости меняют детали и комплектующие.

В будущем КамАЗ запустит производство электробусов и электрокомпонентов к ним в Москве. Инженерно-производственный центр планируется создать на территории Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода. В год здесь будут выпускать не менее 500 электробусов.

Источник

КАМАЗ раскрыл характеристики своего водоробуса, который выйдет на улицы Москвы в 2022 году

На выставке COMTRANS-2021 КАМАЗ представил свой первый водоробус — пассажирский автобус на водородном топливе. На улицы Москвы для испытаний технологии на практике водоробусы выйдут в следующем году. Россия пока отстаёт от остальных стран в вопросе пассажирского транспорта на водороде, но намерена держать руку на пульсе.

Источник изображения: КАМАЗ

По данным Deloitte, в 2019 году больше всего водоробусов колесило по Китаю — свыше 2 тыс. единиц. ЕС был на втором месте с 76 водоробусами на линиях. В США работали 35 пассажирских автобусов на водородном топливе и ещё 18 в Японии. Сколько водоробусов будет курсировать по Москве сегодня не уточняется. Но если процесс пойдёт, сборкой машин можно будет заняться на месте — на Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе, где сегодня уже собираются электробусы КАМАЗа.

Опытный образец автобуса на водородном топливе КАМАЗ-6290 создан на основе электробуса КАМАЗ-6282, что логично, поскольку силовая установка у обоих одна и та же — электрическая. Мощность водородной энергоустановки достигает 45 кВт, что при весе 19 тонн и максимальной скорости движения 80 км/ч позволит на одной заправке проезжать до 250 км или в три раза дальше, чем на чисто аккумуляторной платформе.

Источник изображения: КАМАЗ

Пассажировместимость КАМАЗ-6290 составляет 80 человек, из которых 33 сидячих. Также предусмотрены места для расположения маломобильных пассажиров. Корпус — сталь и пластик. Шесть баллонов с водородом установлены на крыше автобуса, что в случае утечки не позволит взрывоопасному газу накапливаться в салоне.

«Кроме того, водоробус оснащен современной тормозной системой с функцией удержания на уклоне, возможностью блокировки движения при открытых дверях и датчиком контроля износа тормозных колодок. При экстренной необходимости торможение можно осуществить при помощи тягового электродвигателя», — поясняется в пресс-релизе.

Источник изображения: КАМАЗ

В то же время Концепции развития водородной энергетики в России не учитывает водород как топливный ресурс ближайшего будущего. «В настоящее время глобальный рынок водорода как энергетического ресурса отсутствует», — сказано в Концепции, подписанной в августе премьер-министром России Михаилом Мишустиным. Водорода в стране выпускается довольно много, но в основном он идёт для обеспечения техпроцессов в нефтегазохимической отрасли. На этой основе вполне можно создать опытную базу для изучения транспорта на водородных установках, а увеличить масштабы будет технически несложно.

Источник

«Если будет слишком много возмущения, проект свернут». Интервью с экспертом Андреем Киреевым о транспортной «революции» в Москве

С ноября в Москве начинается новый этап глобального изменения маршрутной сети общественного транспорта. В рамках проекта «Магистраль» меняются пути следования, интервалы и названия более 200 маршрутов в Центральном и Южном административных округах. Новая сеть построена на пересадочной модели. Весь транспорт будет работать по европейской системе. Если эксперимент пройдет удачно, опыт распространят и на другие округа. «Наш Север» поговорил с транспортным экспертом Андреем Киреевым о том, зачем понадобилось переходить на пересадочную модель транспорта и какие у этой реформы есть минусы

— В чем суть транспортной реформы, которая проводится сейчас в Москве?

— В Москве скорее идет революция общественного транспорта, а не реформа. Именно так позиционирует происходящее департамент транспорта, так как все сметают и строят заново. Название новой сети маршрутов общественного транспорта — «Магистраль» (была запущена в 2016 г. — прим. ред). Она вводится в Москве в три этапа. Первый был, когда пустили автобусы «М» по центру вместо троллейбусов, сделали двусторонние улицы вместо одностороннего движения, создали выделенные полосы для общественного транспорта навстречу основному потоку. Второй этап — это была ликвидация маршруток и приход так называемых брутто-контрактов. С ноября начинается третий этап, когда мы переходим от модели доставка пассажиров от точки до точки без пересадок к модели от точки до точки через пересадки.

— Поясните, пожалуйста, что такое «брутто-контакты» и зачем Москва на них перешла?

— У нас в городе работает не только государственное унитарное предприятие «Мосгортранс», но и другие перевозчики. Брутто-контракт предполагает наличие посредника между пассажиром и перевозчиком. В Москве это департамент транспорта. Если раньше мы платили деньги за проезд перевозчику напрямую, то теперь мы платим департаменту транспорта, а он распределяет эти деньги между перевозчиками. Причем платит не за количество перевезенных пассажиров, а за километры пробега. То есть независимо то того, будут в автобусе люди или нет, деньги перевозчик все равно получит. Такая система была внедрена, чтобы уменьшить дублирование. Чтобы не перевозчик назначал маршруты, а департамент транспорта. Департамент поделил Москву на сектора. В каждом секторе разыгрывается свой конкурс. В этом конкурсе участвуют несколько перевозчиков.

— Сколько сегодня в Москве коммерческих перевозчиков, участвующих в брутто-контрактах?

— Крупных — четыре. Один из самых крупных игроков — «Автолайн», который нам хорошо известен как маршрутки. Большинство маршруток в Москве были приставлены к этой компании. Второй крупный игрок — питерцы, компания «Питеравто» с дочерним предприятием в Москве «Таксомоторный парк № 20». Она выполняет чуть меньше трети от общего числа перевозок. Они распространены на севере и север-востоке. Еще один достаточно новый игрок — это компания «Стартранс». Она интересна тем, что ее связывают с именем бывшего генпрокурора Чайки. В основном работает в Подмосковье, но сейчас начала выходить в Москву. Ее рынок — где-то четверть от всех коммерческих перевозок. А остальные игроки это совсем небольшие компании.

— Какие есть риски и недостатки у такой системы?

— Суть в том, что теперь развитием транспортных маршрутов в городе руководит единолично департамент транспорта. Все изменения идут только через него. То есть рынок ни на что не влияет. Влияет дептранс: может заключать новые контракты или менять старые, когда что-то пошло не так. Но система эта очень неповоротлива. Если департамент неправильно просчитал маршрут, то усилить его в случае переполненности будет крайне сложно. Контракт с перевозчиком заключается на 5 лет, и разорвать с ним договоренность будет достаточно проблематично. А ведь такие истории в Москве не редкость, когда данные департамента о пассажиропотоке в итоге оказываются ошибочными. Таким образом, если департамент у нас работает хорошо и он спланировал грамотные маршруты по городу, то данная модель будет работать отлично. Если же дептранс работает плохо, то мы получаем в Москве то, что получаем: где-то автобусов не дождешься, где-то они идут один за другим, но в них никто не ездит.

— Как вы считаете, маршрутки для города — это зло? Правильно, что их убрали?

— Когда перевозчики не зависели от контрактов и работали сами по себе, то, увидев, что спроса нет, в девять часов вечера они могли уйти в парк. При том, что в пиковое время они были очень удобны. Были как плюсы, так и минусы. Поэтому, по моему, система должна работать и так и так. Нельзя было полностью ликвидировать маршрутное такси. Это на самом деле очень полезный сегмент, который сейчас уничтожили.

Почему у нас маршрутки многие так не любили? Потому что они работали по серой схеме: уходили от налогов, машины особо не ремонтировались, водители работали на износ. Получалась не совсем правильная конкуренция. Один перевозчик — маршрутные такси — не платит налоги и не отчисляет деньги на какие-то ремонтные обязательства. А с другой — городской транспорт — за все это платит. И у маршруток тут явная выгода. То есть все зависит еще от того, сможет ли транспортная система создать прозрачный рынок маршрутных такси.

Маршрутка неудобна, когда она работает как в третьих странах. То есть отбирает пассажиров у основного потока автобусов. Но ведь она может поддерживать в городе магистральные маршруты, на которых большой пассажиропоток, и пассажир уже будет понимать, что если что-то с автобусом случится, он переплатит, но в любом случае уедет. Когда есть грамотно сформированная маршрутная сеть, есть конкуренция — маршрутка заведомо стоит дороже, чем автобус и у нее нет никаких льгот — она вполне может существовать в городе.

— С уже действующими изменениями разобрались. А что представляет собой третий этап транспортной реформы, который начнется в ноябре?

— У нас недавно разрешили бесплатные пересадки между автобусами, и это было неспроста. Это был плавный переход к третьему этапу. Суть такая: из двух-трех маршрутов собирается один. Автобусы по нему ходят чаще, но при этом доехать из точки «А» в точку «Б» не всегда можно будет прямым маршрутом без пересадки. То есть автобусы ходят как в метро — доехал по одной ветке до станции и пересел на другую. Теряем беспересадочность, приобретаем сокращение интервалов.

Схему новой сети маршрутов можно посмотреть по ссылке

— Как вы оцениваете переход к такой модели?

— Оценивать пока рано, потому что мы пока не видели ее в действии. Можно будет что-то сказать, когда ее запустят и будет понятно, соответствуют ли заявленные интервалы действительности. Сейчас обещают, что магистральные маршруты будут в течение дня ходить не реже чем через 10 минут. Хотя в моем понимании это многовато, комфортное время ожидания — это максимум 6 минут.

— А что там с запланированным переименованиями маршрутов?

— Сейчас в Москве будут переименованы абсолютно все маршруты. Пока северо-востока и севера это не коснулось, потому что у нас третья очередь. В первую очередь переименования запускают в центре и на юге, следом на западе, а потом уже на севере.

— Так когда примерно очередь дойдет до САО?

— Сложно сказать. Сами проектировщики не готовы назвать никакие сроки. Все будет зависеть от того, как пройдет первый этап. Если у них на первом этапе будет множество жалоб и сбоев, то, вполне возможно, от этой модели откажутся.

График внедрения новой маршрутной системы Москвы

— Останутся ли знакомые москвичам номера?

— Нет. Весь город разделят на девять примерно равных секторов. Каждому присвоят свою цифру. Вот, например, для Северного округа это будет цифра четыре. И все маршруты этого сектора будут начинаться на четверку. Например, маршрут № Т47, который связывает Бескудниково с Самотечной площадью, будет 447. Магистральный маршрут № М10, к которому уже более-менее привыкли, станет М40.

— Но ведь это вызовет неразбериху. Особенно трудно придется пожилым людям, которым трудно привыкать ко всему новому…

— Здесь даже не в этом проблема. Рано или поздно все привыкнут, конечно, как привыкли к смартфонам и приложениям, позволяющим онлайн отслеживать движение транспорта. Дело в том, что таким образом у Москвы крадут историю, стирают ее. История многих московских автобусных маршрутов тянется с 1920-х, а то и с 1910-х годов. Если мы говорим про троллейбусы, их история идет с 1933 года. Трамваи — так вообще с царских времен. И все это у нас просто отнимут. Поэтому я не совсем согласен с авторами, что надо было так кардинально менять нумерацию.

— Чем руководствовался департамент, когда инициировал это переименование?

— Они хотели сделать по аналогии с Европой. В частности, с Берлином, когда весь город поделен на сектора и у каждого сектора есть своя цифра: человек садится в автобус и понимает, куда именно тот его довезет. Такая навигация удобна, когда планировка улиц прямоугольная, а не радиально-кольцевая, как в Москве. То есть связи идут не только из центра на периферию, но и с периферии на периферию. Тогда получается, что в одном районе будут не все четырехсотые маршруты, а какие-то пятисотые или трехсотые. И уже ясно: вот этот автобус повезет меня на север, а этот на запад. В Москве я не думаю, что такая навигация будет где-то удобна кроме центра. Внутри Садового кольца — да. Там будет собран весь набор цифр и можно будет понимать, в каком направлении едет автобус. Туристам будет хорошо, а для москвичей я особых плюсов не вижу.

— Расскажите про переименование маршрутов чуть подробнее. Какие будут цифры и буквы?

— Про цифры я уже говорил. Буквы тоже будут иметь определенную смысловую нагрузку. У нас больше не будет буквы «Т», ее отменяют полностью. Останется буква «Н» — это ночные маршруты. Будет буква «М», она означает магистральные маршруты. Магистральные маршруты не обязательно будут идти в центр. Они будут ходить и по хордовым трассам и по внутрирайонным трассам. Есть еще категория «Е». Она достанется маршрутам, которые ныне имеют значение девятисотых. То есть это автобусы-экспрессы, пропускающие часть остановок. И последняя группа — маршруты с буквой «С». Это так называемые социальные автобусы, они ходят редко и по индивидуальным графикам. То есть в течение дня они будут ездить, грубо говоря, каждые 40 минут. И не обязательно каждый день. Они будут доставлять горожан к социальным объектам: поликлиникам, МФЦ. То есть туда, где небольшой пассажиропоток. Оставшиеся маршруты — районные — будут иметь просто трехзначное число и интервал до 20 минут. В моем понимании 20 минут — это очень много. Так что пассажирам придется подстраиваться под расписание. Поэтому сильного различия между районными и социальными я не вижу и букву «С» не стал бы использовать. Просто назвал бы все эти маршруты районными, чтобы не создавать путаницы. Кроме того, после буквы «С» будут стоять три цифры, и получится чересчур длинное название.

Как изменится модель экспрессов

— Уже сейчас некоторые жители САО сообщают об изменении привычных маршрутов. О чем идет речь?

Меняется схема движения автобусов, которые проходят через ЦАО. Это цепляет в том числе автобусы, которые идут по Савеловскому району, потому что многие из них уходят внутрь центра. Пример изменения маршрута через центр — автобус М3, который шел от Семеновской до Лужников через всю Москву. Теперь он будет ходить от проспекта Буденного до Серебряного бора. Маршруты, которые проходят по северу, в большей массе меняться не будут, пока не дойдет реформа до нас. Когда это будет, пока никто не знает. У них никаких сроков не стоит, потому что все ждут реакции: как поведет себя центр и юг.

— То есть департамент все же интересует мнение москвичей?

— У них есть установка: если будет слишком много возмущения, то они этот проект свернут и оставят все как есть. Как я понял, она исходит от Ликсутова. Он сказал: я вам сейчас даю возможность проявить себя, делайте что хотите, но если это работать не будет, будет много жалоб, то мы от этого всего откажемся. Для разработки транспортной реформы в Москву приглашали американских кураторов. Есть такой транспортный эксперт из США Джарретт Уокер. Он свои схемы строит именно на пересадочной модели, говоря, что она для 90 процентов населения удобнее, ну, а оставшиеся 10 процентов перебьются. Смысл его логики в том, что пересадочная модель всегда требует меньше автобусов, чем беспересадочная. Потому что сделав один центральный узел, можно сэкономить довольно много транспорта, с которым в Москве большие проблемы. После ликвидации троллейбусов в Москве около 2000 единиц техники просто не хватает.

— Кто еще принимал участие в работе над новой сетью маршрутов, что это за команда? В районных группах Фейсбука в адрес проектировщиков дептранса можно увидеть очень много критики и негатива.

— Набрали действительно много энтузиастов: достаточно молодых, креативных, которым очень хочется показать себя. Есть много идей, есть задача сделать какую-то логику в наших маршрутах. А недопонимание со стороны жителей естественно: с ними никто не пытался разговаривать. Смотрите, программа идет с марта. За это время перелопатили очень много вариантов маршрутов — и то речь идет пока только о четверти всей Москвы — полгода рисовали виртуальную карту, чтобы на ней протестировать, как все будет работать. Но при этом ни с муниципальными депутатами, ни с горожанами никто не общался. Над проектом работали скрытно, чтобы никто не знал. Даже в транспортных чатах и на форумах ничего не писали. Причастных к реформе пытались спрашивать о подробностях, а они отвечали, что не могут ничего рассказать, потому что давали определенную подписку.

Да, если бы проект разрабатывался совестно с жителями, было бы сложнее из-за споров и вопросов. С другой стороны, горожане бы восприняли эту реформу намного проще. Уже не было бы такого количества негатива, какое мы видим в районных группах в соцсетях. Хотя бы депутатов надо было поставить в известность, а те бы работали с жителями. На то нам депутаты и нужны.

— Как вы считаете, почему мэрия предпочитает не вовлекать жителей в изменение городской среды?

— Так легче. Город лишком большой, слишком много различных взглядов. Всегда в нем найдутся люди, которые будут против, и они обычно кричат громче тех, кого все устраивает. Именно поэтому больше 10 лет мы живем в таком вакууме, когда жители нужны городу только для того, чтобы платить налоги, а на эти налоги другие за них решают: что, как и где будет построено.

Источник