Как работает паровоз на угле?
Многим людям паровозы на угле покажутся примитивными и устаревшими. Действительно, такой вид двигателя уступает более современным технологиям, но они до сих пор активно используются в некоторых странах. Принцип работы паровоза на угле не забывают благодаря его преимуществам — надежности и автономности. Эти автономные локомотивы приводятся в движение мощной паровой машиной. Впервые появились такие в 19 столетии, и это способствовало становлению экономики в целом ряде государств.
За прошедшие десятилетия паровозы стали более совершенными. Современные модели похожи на классические лишь отдаленно. Были изобретены модели без тендера, с турбинами и шестернями. В этой статье мы расскажем об устройстве паровоза, работе парового котла и топки. Мы приведем схему работы, изложим преимущества и недостатки паровозов на паровом двигателе.
Уже к середине 20 столетия начали появляться электровозы и тепловозы. Они более производительные и экономичные относительно тех, что работают на угле. Но от старого решения не отказались, его берегут как минимум в качестве альтернативного подхода.
Устройство и принцип работы паровоза
Разработано множество конструкций, данный транспорт претерпевал многократные изменения. Но основу современных паровозов, как и их предшественников, составляют три слагаемых:
Паровой котел поставляет энергию, он вырабатывает пар. Сам котел — это первичный источник энергии, пар — используемое рабочее тело. В агрегате происходит возвратно-поступательное движение поршня, затем при помощи специального механизма оно преобразуется во вращательное, что необходимо для вращения колес. Пар заставляет работать насос и паротурбогенератор, за счет него работает свисток. Экипаж представлен ходовой частью, это подвижное основание. Все три составляющие незаменимые. К таким составам часто прицепляют дополнительный вагон, в котором хранится твердое топливо и вода.
Паровой котел
Это главная составляющая всей системы, поэтому целесообразно начинать изучение именно с нее. Котел должен быть очень надежным и безопасным, выдерживать сверхвысокие нагрузки. Давление пара внутри доходит до показателя 20 атмосфер, в некоторых случаях даже выше, в работающем виде его можно сравнить со взрывчатым механизмом.
Не менее важные критерии — проста управления, обслуживания и ремонта. Хорошо, если котел может работать не только на угле, но и на других видах топлива. Это делает его универсальным и выгодным.
Топка
Это составляющая котла, месте, где твердое топливо сжигается для получения энергии. Предусмотрен углеподатчик для удобства. У механизмов на жидком топливе есть форсунки, горячее поступает через них. В ходе сгорания выделяются газы, их температура очень высокая. Они отдают свое тепло воде, отделенной стенками огненной коробки. Газы отдают большую часть тепла воде, чтобы та закипела и образовала пар, они же нагревают этот насыщенный пар, после чего покидают атмосферу через искрогаситель и дымовую трубу.
Выработанный пар накапливается в верхней части, там находится сухопарник, он выполнен в виде колпака. Когда набирается давление более 105 Па, открывается клапан-предохранитель, избыток выходит в атмосферу, чтобы не допустить аварийной ситуации. Нагретый до высокой температуры пар идет по трубам и доходит до цилиндров паровой машины. Нагнетается давление, он давит на поршень, который в свою очередь запускает шатунно-кривошипный механизм, ведущая ось приходит во вращение. Отработанный пар направляется в дымовую трубу, разреживается в дымовой коробке, это позволяет увеличить поступление воздуха в топку.
Схема
На схеме принцип работы паровоза кажется предельно простым.
И в этом действительно нет ничего сложного. Вода нагревается до состояния пара, при этом увеличивается в объеме, нагнетая давление. При достижении нужных значений пар начинает приводить в движение поршни, чтобы те запустили вращение оси. Предохранительный клапан выбрасывает из системы излишки пара, чтобы отрегулировать давление. У этой системы есть как преимущества, так и недостатки.
Преимущества
Паровозы не зря продолжают использовать в ряде стран, у них есть ряд плюсов:
Последний пункт заслуживает отдельного внимания. Раньше использовали термин “всеядность”. Паровозы, к которым он был применен, могли работать на мазуте, торфе, древесине. Это удобно при наличии производственных отходов: отработанных смазочных материалов, зерновой шелухи, опилок и щепок. Производительность становилась ниже, чем на угле, но так как это побочные продукты, получалась неплохая экономия.
Недостатки
Несмотря на все перечисленные плюсы, принцип работы парового двигателя паровоза нельзя считать идеальным. У него есть ряд минусов:
Недостатки существенные, но все равно паровозы продолжают использоваться. В свое время их появление стало новым витком в развитии промышленности и экономики. Двигатели внутреннего сгорания более производительные и современные, но и они обладают своими недостатками. Паровозы на угле — это классика железнодорожного транспорта, именно они дали старт этот огромной индустрии, без которой мы не представляем своей жизни.
Чем пассажирские отличаются от грузовых?
Легко заметить внешние отличия, но более интересно будет изучить разницу в устройстве. Пассажирским составам не требуется большой сцепной вес, что позволяет снизить число движущихся колес. Для сцепления с рельсой в данном случае достаточно силы трения. Пассажирские поезда должны ехать быстрее, чтобы этого добиться, увеличили диаметр сцепных колес, а перед ними установили колеса меньшего размера. Это небольшие колеса называют бегунковыми, они помогают вписаться в кривые, подготавливая путь для основных колес.
Что касается принципа работы паровоза на угле, он одинаковых для любого локомотива. Разница лишь в том, что грузовые составы весят больше, и для их перемещения необходимо тратить больше энергии.
Как устроен и работает паровоз. Часть 2
Опубликовано 27.06.2020 · Обновлено 03.11.2021
Рама и экипажная часть
Она существенно отличается от рам тепловозов и электровозов и представляет из себя сварную прямоугольную конструкцию. Но на боковых поверхностях сделаны вырезы (челюсти) для буксовых узлов колесных пар паровоза. Дело в том, что снаружи ведущих колес располагаются дышла – ведущие и прицепные, если буксы будут выходить за пределы колес, то они просто не дадут дышлам перемещаться и паровоз с места не стронется.
Поэтому на осях буксы размещены внутри за колесами и насажены на колесную пару с обоих сторон. Корпус буксы имеет с боков гладкие поверхности, (наличники) с устройствами для смазки, которые входят в пазы рамы (челюсти). Таким образом букса перемещается вверх и вниз в жестких направляющих и передает тяговое усилие от колесной пары на раму тележки, оттуда на автосцепки.
Все колесные пары имеют рессорное подвешивание. Продолжу тему экипажной части. У всех локомотивов, в том числе и паровозов существует понятие – осевая или колесная формула, по ней легко определить конструкцию локомотива и экипажной части.
На паровозах для поддержки паровой машины существуют, так называемые, «бегунковые» колеса (бегунки, на профессиональном жаргоне).
Это колесная пара с небольшими колесами, которые «бегут» впереди всего паровоза, это будет первая цифра в осевой формуле. Далее следуют ведущие колесные пары. Ну и завершает всю эту цифровую последовательность колесная пара, поддерживающая топку котла. Количество осей тендера не входит в осевую формулу. Бегунковых, ведущих и поддерживающих колесных пар может быть разное количество, а может и не быть вовсе (кроме ведущих, конечно), все зависит от конструкции паровоза.
Разберем для примера несколько паровозов:
знаменитая «Овечка» (Ов) : 0-4-0, то есть нет ни бегунковых, ни поддерживающих колесных пар, есть только четыре ведущих;
«Эмка» ( Э): 0-5-0, тоже самое, только ведущих осей уже пять;
«Лебедянка» (Л): 1-5-0, есть бегунковая колесная пара и пять ведущих колес, топку котла ничего не поддерживает, а вот его модификация (ЛВ) имеет формулу: 1-5-1, уже есть поддерживающая топку колесная пара.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7002-1-300×189.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7002-1.jpg» width=»1000″ height=»631″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7002-1.jpg» alt=»Паровоз П36 | Паровоз П36 | Движение24″class=»wp-image-13074 size-full» data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7002-1-300×189.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7002-1-768×485.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7002-1.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Паровоз П36 | Движение24″/>
Ну и наконец, венец отечественной конструкторской мысли, пассажирский П36: 2-4-2, то есть, две бегунковык оси поддерживают его паровую машину, четыре оси ведущие и две оси поддерживают топку котла.
Бегунковые колесные пары выполнены также с внутренними буксовыми узлами. Поддерживающие в основном выполняются по такой же схеме, но есть и исключения – две поддерживающих оси паровоза П36 располагаются в тележке с наружной установкой букс. Колесные пары тендеров устанавливаются в двухосных или трехосных тележках с обычными буксовыми узлами. На поздних конструкциях паровозов вместо подшипников скольжения в буксах применялись роликовые подшипники качения.
Другое оборудование
По обоим сторонам котла расположены площадки, для осмотра оборудования котла, они имеют лестницы, спускающиеся к переднему брусу. Таким образом можно подняться для осмотра и работы с котловым оборудованием по лестницам снизу, но и со стороны помощника машиниста впереди есть небольшая дверь, которая выходит на площадку. Современные паровозы имеют парогенератор (небольшую турбинку, вращаемую паром, вал которой соединен с генератором постоянного тока), вырабатываемый ток идет на освещение будки, ходовых частей, для питания прожекторов, буферных фонарей и радиостанции. Парогенератор располагается в верхней части котла, над топкой, там же располагаются предохранительные клапаны. Гудки у паровозов паровые, все знают, что этот гудок ни с чем другим спутать нельзя. В дальнейшем на передней части котла устанавливались и пневматические тифоны.
Автоматический углеподатчик (стокер) расположен в тендере и работает от небольшого парового привода, он имеет вал, похожий на вал мясорубки, проходя через этот вал уголь размельчается и под давлением пара в измельченном состоянии поступает в топку. Данный механизм очень значительно облегчает труд членов локомотивной бригады, особенно помощника машиниста, так как именно он ответственен за топку паровозу и поддержание давление пара (вовсе не кочегар, как бытует мнение). И если стокер отказывает, то приходится кидать уголь в топку вручную, а она далеко не маленькая, вот и представьте себе всю ценность стокера.
Рабочее давление пара в котле поддерживалось в зависимости от конструкции паровоза: 12, 14 или 16 атмосфер. Ну а дело кочегара – тендер, за него он и отвечает, еще кочегар подгребает уголь к лотку стокера, чтобы он всегда был наполнен углем. Тендер прицеплен к паровозу автосцепкой, от него к паровозу подведены все необходимые трубопроводы. Машинист ведет поезд и руководит всеми действиями подчиненных ему помощника и кочегара.
Руководство для машиниста паровоза СССР
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7001-2-300×196.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7001-2.jpg» width=»1000″ height=»652″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7001-2.jpg» alt=»Руководство для машиниста паровоза СССР | Руководство для машиниста паровоза СССР | Движение24″class=»wp-image-13083″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7001-2-300×196.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7001-2-768×501.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7001-2.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Руководство для машиниста паровоза СССР | Движение24″/>
На многих дорогах паровозы отапливались нефтью или мазутом, тогда на тендер устанавливался бак с жидким топливом, из которого оно прямым потоком поступает к форсункам в топке, это полегче угольного отопления, но имеет свои нюансы. На паровозах с нефтяным отоплением кочегар, как правило, отсутствует. Вода из емкостей тендера в котел подается через инжекторы, расположенные со стороны машиниста и помощника на арматуре котла. Там же расположены все необходимые для управления паровозом и котлом краны, вентили, рычаги и контрольные приборы (манометры, уровень воды в котле и т.д.).
Колосниковые решетки в топке паровоза
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7006-300×146.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7006.jpg» width=»1000″ height=»486″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7006.jpg» alt=»Колосниковые решетки в топке паровоза | Колосниковые решетки в топке паровоза | Движение24″class=»wp-image-13086″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7006-300×146.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7006-768×373.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7006.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Колосниковые решетки в топке паровоза | Движение24″/> Колосниковые решетки в топке паровоза
Колосниковые решетки выполняются подвижными (передвигаемые рычагами из будки), это сделано для удобства чистки колосников, которую надо делать постоянно, через определенный промежуток времени. Шлак или кокс с колосников попадают в зольники. Тормозное оборудование паровозов аналогично оборудованию тепловозов и электровозов.
Во второй половине прошлого века на паровозы стали устанавливать локомотивные скоростемеры, ( до скоростемеров для измерения скорости устанавливались неуклюжие приборы — «гаусгельтеры»), автоматическую локомотивную сигнализацию (АЛСН) с локомотивными светофорами, радостанции.
Труд локомотивной бригады
На протяжении всего строительства паровозов их будки управления совершенствовались: устанавливались удобные и мягкие сидения для машиниста и помощника (и для кочегара), по стенкам под обшивками будок проводились паропроводы, для отопления в зимнее время, под ногой помощника находилась педаль, от нажатия на которую автоматически открывались дверцы топки, не надо было даже вставать со своего места, чтобы осмотреть процесс горения топлива. Но все равно работа на паровозе – это очень тяжелый физический труд. В будке стоит постоянный грохот, на ходу сильно качает, дым, пар, пыль от угля, надо следить за многими параметрами, закачивать в котел воду ну и конечно же главное – топка, а если откажет стокер, то тогда несколько тонн угля надо закинуть в топку вручную, да еще не как попало, а враструску, чтобы уголь лежал равномерно на колосниках.
Еще необходимо было постоянно высовываться из своих боковых окон, чтобы смотреть вперед (через небольшие лобовые стекла мало что можно увидеть), а ведь из трубы валит дым, прямо в лицо, хорошо если лето, а зимой, когда стоят сильные морозы. Надо сказать, что конечно, вся езда на паровозах зависела от помощников машиниста. Их готовили долго, они проходили большую школу отопления паровозов и становились истинными мастерами своего дела, ведь если пара не будет, то не будет и движения. Поэтому такие грамотные и умелые помощники являлись золотым фондом во всех депо, ну а машинисты могли спокойно вести поезд, не бегая в смятении от топки к регулятору.
Необходимо было часто отцепляться от поезда, чистить топку на специальной канаве, заправлять паровоз водой из колонок, постоянно смазывать все его трущиеся механизмы, мыть и обтирать его в оборотных депо и при сдаче в депо, а уж сколько гари летело, и говорить не надо. Все это делала локомотивная бригада и никто другой. Локомотивная бригада участвовала во всех видах ремонта своего паровоза, так как, паровозы закреплялись за несколькими бригадами. Но несмотря на все эти трудности паровозники гордились своей работой, любили ее, «прирастали» к паровозу на всю жизнь. Да и профессия эта пользовалась почетом и уважением в стране.
Паровоз в военное время
В военное время паровоз является незаменимым локомотивом. Он не боится электромагнитных импульсов, радиации, в общем всех прелестей ядерного взрыва. Паровоз будет работать практически на любом топливе – уголь, дрова, торф, ненужный никому мазут, ведь в военное время все дизельное топливо будет идти на нужды обороны. Паровоз можно пробить пулями и снарядами практически в любом месте, но он все равно будет вести поезд, что было доказано в Великую Отечественную войну. Все эти пробоины устранялись прямо на перегонах локомотивными бригадами, а воду, если нужно, брали прямо из рек, болот и даже больших луж.
Еще паровоз можно использовать как банно-прачечный комбинат в полевых условиях, для дезактивации техники. Паровоз может отапливать небольшой поселок, все для этого предусмотрено в его конструкции. Такой вот мастер на все руки, этот локомотив.
История паровоза
Паровозы в России проектировались и строились с середины 19 века. Выпускали их множество заводов: Коломенский, Луганский (Ворошиловградский), Путиловский, Сормовский, Харьковский и другие. Промышленные трехосные паровозы серии 9П выпускал Муромский завод. На дорогах нашей страны долгое время эксплуатировались паровозы серии Е («Елена») разных модификаций (Еа, Ел, Ем, Еф) с осевой формулой 1-5-0, данные паровозы полностью были спроектированы в России, но выпускались на заводах США и Канады, сначала в период с 1914 по 1917 годы, затем с 1943 по 1945 год и поставлялись в СССР по лендлизу.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/1231-300×165.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/1231-1024×564.jpg» width=»1024″ height=»564″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/1231-1024×564.jpg» alt=»Паровозы С68 | Паровозы С68 | Движение24″id=»2133″ data-full-url=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/1231.jpg» data-link=»https://dvizhenie24.ru/railway/retro-poezda/attachment/1231/» data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/1231-300×165.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/1231-768×423.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/1231.jpg 1290w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Паровозы С68 | Движение24″/> Паровозы С68
Эти машины очень хорошо зарекомендовали себя на многих дорогах страны, в основном на Дальневосточной и Забайкальской. Выпуск паровозов прекратился в 1957 году, после соответствующего постановления Правительства СССР (был взят курс на строительство тепловозов и электровозов), но для военных нужд (постановка в запас), они строились вплоть до семидесятых годов. Было создано немало поистине легендарных паровозов.
Конструкторами этих локомотивов были Российские и советские инженеры:
И список этот можно еще долго продолжать. Все эти люди внесли огромный, неоценимый вклад развитие паровозостроения и соответственно, экономики России. Этим конструкторам на нашем сайте посвящена отдельная статья.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7000-4-300×215.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7000-4.jpg» width=»1000″ height=»717″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7000-4.jpg» alt=»Паровоз серии Э | Паровоз серии Э | Движение24″class=»wp-image-13092 size-full» data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7000-4-300×215.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7000-4-768×551.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7000-4.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Паровоз серии Э | Движение24″/>
Например, знаменитый паровоз серии «Э», конструкции Вацлава Лопушинского, данная машина занесена в Книгу рекордов Гиннеса, а почему? Потому что этот паровоз выпускался серийно с 1912 по 1957 год, ровно 45 лет! Это был единственный пример такого долгожительства в истории мирового паровозостроения!
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/40211-300×200.jpeg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/40211.jpeg» width=»800″ height=»533″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/40211.jpeg» alt=»Паровоз серии С68″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/40211-300×200.jpeg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/40211-768×512.jpeg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/40211.jpeg 800w» data-sizes=»(max-width: 800px) 100vw, 800px»/>
Вот наш знаменитый пассажирский «С» Бронислава Малаховского, выйдя из ворот завода в 1910 году уже имел конструкционную скорость 115 км/час. Хотя в Книгу рекордов Гиннеса этот паровоз не попал, но в октябре 1913 года он провел полноценный пассажирский поезд из Санкт-Петербурга в Москву за 7 часов 59 минут! И это в дореволюционные годы! При этом не делалось остановок для чистки топки и заправки водой и углем. Чем не современная «Красная стрела» или «Невский Экспресс»?
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/36-0147-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/36-0147-1024×681.jpg» width=»1024″ height=»681″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/36-0147-1024×681.jpg» alt=»Паровоз П36″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/36-0147-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/36-0147-768×511.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/09/36-0147.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px»/>
А знаменитые «Л» и «П36» Льва Лебедянского. Пассажирский П36 (прозвище «Генерал») водил экспрессы практически по всем дорогам страны, да еще со скоростью под 130 км/час, вплоть до середины 70-х годов. Мощность грузовых паровозов доходила до 4 000 л.с.
В СССР было принято называть паровозы именем государственных деятелей: ФД-Феликс Дзержинский, ИС-Иосиф Сталин, СО-Серго Орджоникидзе. Но были и исключения. За большие заслуги в области паровозостроения пассажирскому паровозу Вацлава Лопушинского в 1947 году было присвоено наименование ЛП (Лопушинский, пассажирский). Такая же история произошла с паровозом серии Л. Вначал он имел индекс П32 «Победа», так первая машина вышла в 1945 году. Но в 1948 году, решением правительства СССР паровозу был присвоен индекс «Л» — Лебедянский, в честь главного конструктора Льва Лебедянского. За паровозом закрепилось ласковое прозвище – «Лебедянка». Кому интересно, то статью про эти легендарные машины вы также найдете на нашем сайте.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7002-2-300×190.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7002-2.jpg» width=»1000″ height=»633″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7002-2.jpg» alt=»» data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7002-2-300×190.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7002-2-768×486.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/06/dvizhenie24_ru_7002-2.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px»/>
В наше время на железных дорогах РФ паровозы уже не эксплуатируются, даже в маневровой работе, но они водят ретро-поезда, вызывая гордость и восхищение людей! Но во многих странах паровозы эксплуатируются и по сей день, при чем на магистральной работе.
Завершая эту статью хочется еще раз вспомнить особое «живое» дыхание этих локомотивов, их ничем не заменимый паровой гудок, звуки выхлопов пара (отсечки), дым из трубы и целую эпоху, длиной больше века, в жизни нашей страны и других стран мира, неразрывно связанную с этим легендарным локомотивом – паровозом.
