Почему немецкие танки были на бензине, а советские на дизеле
Двигатель внутреннего сгорания на дизельном топливе более эффективен и менее пожароопасен, однако проигрывает бензиновому в мощности. В 40-е годы XX века техника США, Великобритании в основном использовала бензин, а Италии дизель. Несмотря на то, что в 1897 году изобретатель Рудольф Дизель сконструировал двигатель нового типа именно на территории Германии, а разработку в 1936 году внедрили в гражданское машиностроение, танковые армии Третьего Рейха потребляли исключительно бензин.
Дело в том, что в 1930-е гитлеровское командование отказалось от авиационных двигателей в военной технике и сформулировало четкие технические задачи для разработки новых танковых моторов. Все запчасти должны были соответствовать чётким требованиям «сверху», будто детали конструктора.
В этих условиях компания «Майбах» смогла создать компактные бензиновые двигатели с высоким литражом и завоевать полное доверие Управления вооружений сухопутных сил, главного оружейного ведомства Германии. Сам Карл Майбах всячески препятствовал внедрению любых замен. Другие фирмы не могли мечтать о таком лоббировании своих интересов.
Еще одной причиной доминирования бензина стали некоторые трудности в получении дизтоплива. Решение проблемы инженеры нашли уже в 1942 году, и уже через год объем синтезированного дизеля даже превысил показатели бензотоплива. Была посчитана и экономическая выгода альтернативы. Правда, к тому времени стандартизированные танки уже воевали на Восточном фронте.
Летом 1942 года Гитлер и Порше даже инициировали заседание специальной танковой комиссии, на котором проектировщики получили новое задание: внедрить дизельные моторы с воздушным охлаждением, подходящие для разных климатических условий. Но до конца войны заводы даже не успели провести стендовые испытания, не говоря уже о полевых.
В «дизельной» стезе больше всего преуспела фирма «Daimler-Benz»: её движки даже успели установить на экспериментальный тяжелый танк «Маус» и VK 30.01 (D), «вдохновленный» советским Т-34. Но массового производства прототипов из-за катастрофического положения Рейха так и не последовало. Вопреки распространенному мнению, немецкий флот во время войны не потреблял весь «дизель»: для сухопутных нужд этот вид топлива использовали 100 тысяч грузовиков.
В конце 1920-х советское руководство поставило задачу модернизации Красной Армии. Сложнейшей из поставленных задач было создание танкостроения с нуля. Для сравнения, в странах Западной Европы техническое оснащение танков опиралось на развитое машиностроение. Приходилось ставить на танки авиационные двигатели или модернизировать бензиновые авиационными двигателями «Либерти» из США.
Легкий британский танк Vickers Mk.E (Виккерс МК.Е).
Перенимался и британский опыт: На основе «Виккерса мК Е» был создан легкий танк сопровождения Т-26, самая массовая машина к началу Великой Отечественной. Двигатели для неё производил завод имени Ворошилова в Ленинграде. Поняв преимущества использования дизельного топлива, конструкторы более семи лет трудились над первым дизельным двигателем В-2.
Т-26, установленный у музея-диорамы «Прорыв блокады Ленинграда» возле Кировска
Прототип прошел испытания в 1939 году: несмотря на некоторые недостатки, В-2 показал экономичный расход топлива, высокую мощность и надежность конструкции. К 1940 году коллектив под руководством Михаила Кошкина завершил разработку танка T-34, оснащенного вышеназванным дизель-мотором. После появления на полях сражений новый танк стал настоящей легендой.
Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.
Бензин и дизтопливо Третьего рейха: легенды и мифы
Вообще, вокруг того, куда и зачем в Германии 30-40-х годов устанавливали дизели и бензиновые двигатели, написано много. Но, к сожалению, в основном своем большинстве это не то чтобы легенды и мифы, а, скорее, недопонимание сути.
Начнем, наверное, с самого распространенного мифа о том, что в Германии нефти не было вообще. Это неправда, нефть на немецких землях была. И добывалась промышленным способом аж с 1881 года.
Правда, ее было не так много, как хотелось бы. Но, жирно подчеркну, на конец 19-го – начало 20-го веков на нужды Германии нефти хватало.
Совсем другое дело, если речь шла о военных действиях, которые являются просто бездной в плане потребления горючего. И если в Первую мировую с этим более-менее справлялись все страны, то вот чем ближе к началу Второй (где-то с 1933 года), тем все становилось интереснее.
Немецкий Генштаб не был населен дураками. Там сидели вполне умные и адекватные генералы, которые понимали суть вещей. Нашей аудитории, в большей части состоящей из людей служивых, не надо объяснять (слава богу) некоторых постулатов.
Собираясь воевать, немецкие генералы прекрасно учли все или почти все. В том числе и то, что своей нефти маловато будет для более-менее приличной войны. А так как амбиции Гитлера простирались куда дальше, чем Австрия и Чехословакия, понятно, что о запасах топлива пришлось побеспокоиться.
Ситуация: своей нефти мало, рассчитывать полностью на импорт в условиях войны опасно. Что, собственно, и получилось к 1945 году, когда в Германии встало практически все. Но об этом чуть позже.
Значит, нужно было что-то, из чего можно получать топливо, да еще чтобы этого что-то было своего и побольше. Ну правильно, каменный уголь. Его в Германии было не просто много. В особенности – бурый уголь, что вообще стало спасением, поскольку он не был таким востребованным.
Химическая промышленность Германии – это вообще песня, метод добычи жидкого топлива из каменного угля был разработан и запатентован Фридрихом Бергиусом еще в 1913 году, собственно, все… добываем и перерабатываем по полной.
А если учесть, что кроме метода Бергиуса (гидрогенизации с помощью водорода) был метод его конкурентов Фишера и Тропша, то проблем с получением бензина, пусть и синтетического, зато в достаточных количествах, не было совсем.
Разница методов, если коротко, состояла в том, что методом Бергиуса можно было получить с/бензин, методом Фишера и Тропша — синтетические бензин, соляр и мазут.
В среднем на производство 1 тонны топлива расходовалось 4 тонны каменного угля или от 8 до 10 тонн бурого угля.
Линейка синтетических бензинов была весьма впечатляющая.
Vergaserkraftstoff. Это длинное и непонятное слово можно до сих пор увидеть в музеях, на канистрах и бочонках. На самом деле это не проклятие, это маркировка автомобильного бензина.
Некоторые «исследователи» сообщают даже о разложении на фракции при более низких температурах, но это сказки, не подтвержденные документально. На деле достаточно было превращения в кисель, который не могли прокрутить насосы немецких машин.
Авиационных бензинов выпускалось несколько.
Бензин А3. Окрашивался в синий цвет, октановое число 70, с добавлением тетраэтилсвинца октановое число возрастало до 80.
Бензин В4. Окрашивался тоже в синий цвет, но более темного оттенка. Октановое число 72, при добавлении тетраэтила свинца — 89. «Боевой» бензин для заправки бомбардировщиков и торпедоносцев.
Бензин С3. Окрашивался в зеленый цвет, октановое число 80, в ходе войны ОЧ повысилось от 94 в 1940 году до 97 в 1943-м. Понятно, что С3 заливали только в истребители.
Надо отметить, что одновременно существовал еще бензин марки С2. Все характеристики как и у С3, но этот бензин производился из нефти.
Авиасолярка. Так как немцы вполне нормально использовали дизельные двигатели (Юнкерс «Юмо» 204, 205) на самолетах, то для них требовалось специальное дизельное топливо. Оно также имело два вида, Е1 – из нефти и Е2 – синтетическое.
Стоит отметить, что синтетическое дизельное топливо не смогло стать полноценным заменителем нефтяному. Основная причина все та же, что и у бензинов – склонность к загустеванию при низких температурах. В этом плане синтетическое дизтопливо могло дать фору синтетическому бензину.
Поэтому и получилось некое разделение: бензины в основном были синтетическими, а мазут и дизтопливо – из нефти.
И тут становится понятно, что основным потребителем нефти был немецкий флот. Точнее, той части, которая касалась соляра и мазута.
Вообще, любой корабль, даже стоя на якоре в порту, потреблял в те времена топливо. А в походах и тем более — линкоры и крейсеры сжигали в котлах озера мазута. Кстати, стаи подводных лодок Деница, терроризировавшие союзников, тоже отличались нормальным таким аппетитом.
И здесь, думаю, наметился тот самый раздел. Флоту с его аппетитами достались продукты крекинга нефти, а автомобили, танки и самолеты получили продукцию угольно-химических заводов.
Кстати, вполне оправдано, ибо когда Румыния была вразумлена советскими войсками, немецкий флот фактически встал на мертвый прикол. Что касается танков и самолетов, трудности тоже имелись, но вызваны они были наступлением союзников и захватом угольных бассейнов в земле Северный Рейн — Вестфалия, Бранденбург и Саксония, в которых тоже добывался уголь и производился синтетический бензин, оказались на пути РККА. Со всеми проистекающими.
В общем, принцип «не класть все яйца в одну корзину» вполне сработал.
Тем более что танковый дизель – это явление очень редкое по тем временам. Стоит вспомнить, что все, абсолютно все танки предвоенного периода, немецкие, советские, французские и британские – все были бензиновыми.
Почему? Все просто. Бензиновый двигатель был проще и дешевле. Его мощности и крутящего момента вполне хватало большинству танков того времени, потому что они были не такие уж и тяжелые, скорее, наоборот. А уж первые немецкие послевоенные танки были скорее танкетками.
Если кто не помнит, PzKpfw I весил 5,4 тонны, а PzKpfw II – целых 9,5. А самый массовый PzKpfw III, в зависимости от модификации весил от 15,4 до 23,3 тонны.
Понятно, что бензиновые двигатели вполне справлялись с задачей перемещения таких машин. Кроме того, на танки того времени вполне нормально «залетали» авиационные двигатели. И тут вот вам высокие обороты бензинового двигателя, обеспечивающие высокую скорость танка. Ну чем не инструмент для «блицкрига»?
Вообще, в плане на момент 1941-42 годов все было прекрасно и все шло именно по плану, да простят мне некоторую тавтологию. Но в 1942 году началось то, чего как бы пятью годами ранее никто не ожидал. Начался рост брони, вооружения, а, соответственно, и общей массы танка.
Вот появление танка Т-34 и параллельно с ним двигателя В-2 стало этаким Рубиконом. И все у нас было разложено красиво: легкие и быстрые танки Т-60, Т-70, Т-80, самоходки СУ-76 – это бензиновые моторы. Высокооборотистые и быстрые. Что потяжелее – Т-34, КВ, ИС, ИСУ в ассортименте – дизели.
Да, дизель больше подходит для тяжелой техники, ибо он неспешен, низкооборотист, зато имеет просто восхитительный крутящий момент. Соответствующая трансмиссия – и все, можно даже получить на выходе скорость более 40 км/ч. Советские конструкторы получали.
Сказать, что немцы «не смогли» в плане дизеля для танков – погрешить против истины. Конечно, смогли бы, это все-таки немцы. Но вставал вопрос логистики. Мало того, что надо было привезти больше нефти из Румынии, переработать ее, но и взвалить на войсковых снабженцев управление потоками горючего.
Люфтваффе – ну тут ничего не поделать, три вида бензина и один вид дизтоплива, да и то в небольших количествах, не так уж много самолетов с авиадизелями было у немцев. Самый распространенный – «Юнкерс-52», выпущенный количеством менее 5 тысяч единиц. Остальных было и того меньше, в основном летающие лодки.
А вот в Вермахте как-то так изначально сложилось, что бензиновые двигатели оказались вне конкуренции. Не сказать, что бензин стал безальтернативным топливом, просто менее проблемным. Добыча – у себя, производство – у себя, доставлять один сорт для всех, от танковых полков до мобильных прачечных. Удобнее.
Можно, конечно, усомниться в возможности немцев запилить нормальный дизельный двигатель для танка, но вот почему-то не хочется. Учитывая, какую они создавали технику, уверен, что-что, а дизельный двигатель они осилили бы.
Здесь, скорее, нежелание усложнять себе жизнь излишней логистикой.
Тем более что в плане безопасности дизельный и бензиновый двигатели вопреки куче мифов опять же практически одинаковы.
Пары солярки в полупустых баках взрываются ничуть не хуже бензиновых. С тем, что поджечь бензин легче, чем дизтопливо, соглашусь. Зато потушить солярку, которая попала на что-то горючее (например, хлопчатобумажный комбинезон) – та еще проблема. А так как хоть какой-то основанной на документах статистики нет и уже не предвидится, то и выводы на тему «кто более пожароопасен» сделать очень сложно.
Кстати, подтверждением моих доводов может служить создание в 1944 году австро-германским СП из австрийской фирмы Simmering и немецкой Porsche K.G. для танка Tiger II вполне себе хорошего дизельного двигателя Sla 16 мощностью 750-770 л.с.
Стоит отметить, что дизель ничем не уступал своим бензиновым собратьям в плане мощности («Майбахи» NL-210 и 230, которые таскали на себе «Тигры» и «Пантеры», имели мощность 650 л.с.), прошел все надлежащие испытания, господа из ОКХ сказали, «я, зер гут» и… Продолжили эксплуатацию бензиновых двигателей.
Вот и получается в итоге, что немцы просто не сочли необходимым устраивать себе лишнюю головную боль двойной номенклатурой по топливу, маслам и запасным частям. И не стали брать на вооружение дизельные двигатели.
Очень сложно сказать, был ли такой путь верным и правильным, поскольку разбомбленные союзниками заводы обескровили Вермахт и Люфтваффе, а сдавшаяся на милость Советского Союза Румыния оставила неподвижным Кригсмарине.
Но это уже предмет совершенно отдельного обсуждения.
Все за сегодня
Политика
Экономика
Наука
Война и ВПК
Общество
ИноБлоги
Подкасты
Мультимедиа
Общество
Die Welt (Германия): почему у «Пантер» и «Тигров» были такие ненадежные двигатели
Ахиллесовой пятой новых танков, благодаря которым вермахт в 1943 году обрел преимущество над Т-34, были двигатели. Вместо неубиваемых дизельных моторов на них продолжали ставить ненадежные, хотя и мощные бензиновые агрегаты.
За несколько десятилетий до того, как дизельный мотор из-за скандалов вокруг выбросов микропыли и выхлопных газов стал пугалом для автомобилистов, многие связывали с ним большие надежды. Например, военные, искавшие для своих танков идеальный двигатель. Потому что бензиновые моторы хотя и отличались лучшим соотношением веса и мощности, но обладали одним досадным недостатком: они были менее надежными, могли взорваться под обстрелом и расходовали больше горючего.
До начала войны с Россией использование бензиновых двигателей внутреннего сгорания в германском танкостроении было чем-то само собой разумеющимся. Это было связано в первую очередь с большой потребностью в таких моторах при осуществлении программы перевооружения, которой Гитлер, начиная с 1935 года, хотел привести вермахт как можно быстрее в боеспособное состояние. Так как Версальский договор запрещал рейхсверу производство и использование танков и поэтому их секретно испытывали в Советском Союзе, первые серийные танки были в буквальном смысле тренировочными моделями.
Контекст
Лучший танк Второй мировой стал ответом на Т-34
Лучший из танков, на которых я воевал
Танки I и II воплощали в себе эмбриональное состояние этого вида вооружения, они были вооружены только пулеметами и легкими пушками и весили вполовину меньше танков западных союзников. По этой причине компактные бензиновые моторы были идеальными двигателями для танков, тем более что компания «Майбах» в Фридрихсхафене была единственным предприятием, которое было способно производить требуемые агрегаты большими сериями. Поэтому и средние танки III и IV были снабжены ими.
Тот факт, что эти танки, несмотря на их явное отставание по количеству, вооружению и броне от французских «Шар Б 1» и «Сомуа», в 1940 году всего за несколько недель разгромили тех в пух и прах, объясняется лишь умелой тактикой ведения боя. Танки вермахта действовали в составе соединений и их маневры в бою координировались по радио. Кроме того, они обладали высокой скоростью и большим запасом хода, что позволяло им действовать независимо от следовавших за ними пехотных соединений. Танковые дивизии были способны передвигаться быстро на большие расстояния, в то время как французские и британские танки, как и во время Первой мировой войны, использовались лишь для поддержки пехоты.
Но именно неожиданно быстрый и возведенный пропагандой в ранг «блицкрига» триумф на Западе стал причиной того, что немецкие танки не подверглись критическому анализу. Поэтому для войны с Советским Союзом всего лишь увеличили калибр пушек и количество средних танков, а легкие вывели из оборота. Дизельные моторы как были, так и остались в стадии разработки.
Перелом в мышлении произошел лишь после начала войны в России. Во-первых, вермахт столкнулся с советским танком Т-34, который в техническом отношении во многом превосходил немецкие танки. Во-вторых, зима 1941-42 года превратилась «в первый кризис танка вообще и танкового двигателя в частности», — пишет Пёльман. Потому что мощный и надежный дизельный двигатель танка Т-34, выполненный из легкого металла, «наилучшим образом проявил себе в условиях данного театра военных действий».
Не удивительно поэтому, что шок от Т-34 и провал «блицкрига» вызвали переполох в Управлении вооружений. Предлагалось даже копировать советские танки. Конкурент «Майбаха» компания «Даймлер-Бенц» воспользовался благоприятным моментом, чтобы привлечь внимание к своему дизельному двигателю МВ 507, который к тому времени как раз прошел успешные испытания. Но тут проявилась обратная сторона немецкой военной промышленности: в условиях дефицитной нацисткой экономики она была не в состоянии производить технические новинки большими партиями. «Короче говоря, у нас есть хороший мотор, мы его протестируем, но поставлять не сможем», — заявил директор танкового завода в Мариенфельде с обезоруживающей откровенностью.
Даже когда Гитлер, развивший в себе повышенный интерес к техническим деталям, стал выступать за использование дизельных моторов — в том числе и потому, что они расходовали меньше топлива, чем бензиновые двигатели — в структурных проблемах ничего не изменилось. Мало того, невольно диктатор подыграл Главному управлению сухопутных войск. Дело в том, что Гитлер увязал свое желание использовать дизель с требованием, чтобы мотор имел воздушное охлаждение. Но тут компания «Даймлер-Бенц» была бессильна. В тендере на производство среднего танка «Пантера V», срочные разработки которого начались в мае 1942 года, она осталась ни с чем.
Таким образом, и «Пантера», и тяжелый танк «Тигр VI» были оборудованы бензиновыми моторами «Майбах». Из-за того, что на производителей давили и требовали от них сделать мотор как можно быстрее пригодным для использования в боевых условиях, у него позже обнаружилось множество недостатков. Только что покинувшие завод экземпляры обоих типов, которые впервые в массовом порядке были использованы во время наступления на Курск в июле 1943 года, чаще останавливались на поле боя из-за дефектов двигателей, чем от вражеского огня.
Наконец даже генеральный инспектор танковых войск Хайнц Гудериан стал настаивать на принципиальном изменении системы. В своей памятной записке, которую цитирует Пёльман, он писал, что моторы «Майбах» — бесспорно великолепный образец немецкого моторостроения, Однако стремление добиться максимальной мощности в минимальном пространстве невольно привело к высокой скорости вращения, значительному расходу бензина, недостаточной надежности и очень плотной компоновке деталей.
По словам Гудериана, двигатель HL-230, устанавливаемый на «Пантерах» и «Тиграх», был «скаковой лошадью», а танковым войскам нужен был «буйвол», отличающийся абсолютной надежностью и простотой. Так как Гитлер и его министр вооружения Альберт Шпеер выступали за изменения системы, Главному управлению вооружения ничего не оставалось, как подчиниться.
Это удалось быстро сделать на легкой противотанковой САУ «Мардер III», которую производили на базе чешских моделей с пушкой калибра 75 миллиметров. Значительно более мощные и большие двигатели для «Пантер» и «Тигров» не помещались в имеющиеся корпуса. Намерение снабдить дизельным мотором от «Даймлер-Бенц» хотя бы усиленный «Тигр II» не могло быть осуществлено из-за другой проблемы, с которой во все большей степени стала сталкиваться немецкая промышленность. Во время воздушного налета были уничтожены конструктивные элементы этого мотора. Дизельные моторы были предусмотрены и для сверхтяжелых моделей, которые разрабатывались как «чудо-оружие» на колесах.
Однако в условиях тотального дефицита ресурсов во время войны о замене бензиновых моторов на дизельные не могло быть и речи — к такому выводу приходит Пёльман. Изготовление двигателей для танков с 1942 года было настолько сильно сконцентрировано на монополисте «Майбах», что смену системы уже нельзя было осуществить.
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.
История создания танков
Для прорыва полевых укреплений колесные броневики были недостаточно вездеходными. Они уверенно двигались только по твердому грунту. В рыхлую землю, снег или грязь узкие колеса проваливались, техника застревала. Воронки, канавы и окопы, заборы и валы тогдашние колесные машины также не могли преодолевать. Это заставило конструкторов разрабатывать бронетехнику на гусеничном ходу.
Первые танки
В 1914–1915 гг. в России, Англии и Франции было предложено несколько проектов гусеничных «бронетракторов», «вездеходов» и «сухопутных крейсеров», но большинство не пошло дальше чертежей и опытных образцов. Самым удачным стал «Маленький Вилли», созданный в 1915 г. англичанами У. Триттоном и У. Вильсоном, взявшими за основу схему гусеничного движителя трактора «Холт». В серию машина не пошла – короткая гусеница не позволяла преодолевать широкие рвы и заборы. У следующей модели – «Большого Вилли» проходимость улучшили, изменив устройство гусеничного движителя.
Французы начали разрабатывать «сухопутные броненосцы» (по аналогии с кораблями-броненосцами) одновременно с англичанами, взяв за основу тот же «Холт». Но французские танки «Шнейдер» и «Сен-Шамон» вступили в бой лишь в 1917 г. Форму гусеницы французы изменять не стали, поэтому проходимость их машин была ниже, чем у Mk I. Зато гусеница находилась под корпусом, который ее защищал. «Изюминкой» французских танков была электрическая трансмиссия (система передачи энергии двигателя к движителю – гусеницам), позволявшая управлять машиной одному водителю. У британского Mk I на каждую гусеницу приходилась отдельная коробка передач, и с управлением им еле-еле справлялись 4 человека (водитель, два помощника на коробках передач, командир на тормозах гусениц).
В «Шнейдере» и «Сен-Шамоне» бензиновый двигатель крутил генератор, и ток поступал к электромоторам, вращавшим гусеницы. Водитель регулировал подачу тока на моторы, изменяя направление и скорость вращения гусениц, тем самым заставляя танк поворачивать в движении и даже разворачиваться на месте. «Шнейдер» и «Сен-Шамон» получились настолько легко управляемыми, что орудие можно было наводить по горизонтали поворотом машины. Это позволило отказаться от хрупких конструкций спонсонов или башен и установить более мощное орудие прямо в лобовой броне. Машины такой компоновки позже стали называть самоходными артиллерийскими установками (САУ).
Для управления танками первого поколения и стрельбы из их пушек и пулеметов требовался экипаж из 8–12 человек. Машины, вмещающие такое количество людей, выходили громоздкими и тяжелыми. Они ползали по полю боя со скоростью пешехода, не поспевая за бегущей в атаку пехотой и становясь легкой мишенью для орудий противника. Более мощные двигатели не решали проблемы – массивные и тяжелые, они только увеличивали размер и вес машин. Инженеры искали иные решения.
Оригинальный выход из конструктивного тупика, в котором оказались танки, предложили французы Л. Рено и Э. Эстиен, создатели «Рено FT-17» – первого легкого танка. «Рено FT-17» был настолько прост в управлении, что с ним справлялись всего 2 человека: водитель и командир-стрелок. Большой корпус стал не нужен, и FT-17 в 5 раз более легкий, чем Mk V, даже с простеньким массовым автомобильным двигателем развивал вдвое большую, чем он, скорость.
Маленькие и быстрые FT-17 поспевали не только за пехотой, но и за кавалерией, вместе с которой могли, прорвав оборону, совершить рейд в тылу врага. До конца войны союзники «наклепали» около 3100 простых и дешевых FT-17, а всего в разных странах их выпустили около 8000.
Российская промышленность периода Первой мировой войны не могла наладить выпуск танков. В стране не производилось компактных и мощных двигателей, заводов тоже не хватало. В то же время даже применение закупленных у англичан танков было осложнено слабым развитием сети железных дорог в России. Медленные и часто ломавшиеся машины приходилось везти к месту применения на поездах, и на многие участки огромного русского фронта их просто невозможно было доставить.
Более полезной на русском бездорожье оказалась техника с полугусеничным движителем, изобретенным личным водителем Николая II, французом А. Кегрессом. Еще в 1906–1914 гг. конструктор опробовал свою схему на ряде машин, включая личный «Мерседес» императора. Заднюю – ведущую пару колес конструктор заменил резиновыми гусеницами, получив хорошее сцепление и тягу на мягком грунте. Передняя ось осталась колесной. Это позволило использовать обычное рулевое управление вместо технически сложного метода поворота за счет изменения скорости вращения гусениц.
Автомобили на шасси Кегресса хорошо показали себя на фронте. Когда в 1916 г. в Россию из Англии стали поступать броневики «Остин» на базе одноименного грузовика, часть из них переделали в полугусеничные. Так в Русской армии появился «Остин-Кегресс» – более скоростной, простой и дешевый, чем танки. Благодаря дополнительным опорным каткам, выступавшим спереди и сзади колес и гусениц, он мог потягаться с танками и в проходимости. Но, к сожалению, таких броневиков до конца войны построили немного.
Танки Второй мировой войны
Легкие танки
Вторая мировая война ожидалась маневренной, и главным требованием генералов к танкам становилась скорость. Быстроходные легкие танки должны были входить в прорыв линии фронта и наносить стремительные удары по коммуникациям врага. Легкие танки неплохо повоевали в локальных конфликтах, но в «большой войне» возлагавшихся на них надежд не оправдали.
Легкие танки могли весить от 4–5 т до 15–20 т. По назначению они делились на две группы, названия которых в разных странах различались, но суть была одной: лучшие забронированные, но неторопливые машины поддерживали пехоту, а быстроходные использовались для разведки и рейдов по тылам противника. «Пехотные» танки были в большинстве. Во Франции на вооружении стоял «Рено» R-35, разработанный взамен танка образца 1917 г.
Накануне Второй мировой войны англичане создали довольно удачный танк «Валентайн», он выпускался до 1944 г. В СССР массовым (11 000 шт.) стал Т-26, выпускавшийся в двух вариантах: две башни с пулеметами или одна башня с пушкой. Одновременно, хотя и во вдвое меньших количествах, производили БТ (Быстроходный танк) – семейство из трех модификаций. В военное время выпуск легких танков в СССР продолжался, но их было построено в 2,5 раза меньше, чем средних танков.
В 1930-е годы в разных странах в погоне за скоростью строили танки, которые имели одновременно и гусеницы, и колеса. Конструкция была громоздкой и неудобной в эксплуатации. Американец Д.У. Кристи предложил снимать гусеницы и двигаться на обрезиненных катках большого диаметра. Кроме того, он разработал свечную подвеску (она же – «подвеска Кристи») – надежную и дающую мягкий ход. На пересеченной местности танк Кристи разгонялся почти до 70 км/ч, а на шоссе со снятыми гусеницами мог обогнать легковой автомобиль. Идеи Кристи нашли понимание не только в СССР, где на основе его танка М1931 было создано семейство колесно-гусеничных танков БТ, но и во всем «танковом мире».
Ограничения Версальского договора вынуждали Германию разрабатывать танки под видом тракторов, но когда к власти пришел Гитлер, немецкое танкостроение «вышло из тени». Первым серийным танком стал Pz I (полностью он назывался PzKpfw – от Panzerkampfwagen – «бронированная военная машина»). Война в Испании показала, что у танка слабы бронирование и вооружение, и в 1938 г. его выпуск прекратили. Тем не менее в польской и французской кампаниях 1939–1940 гг. Pz I был самым многочисленным танком вермахта – 1800 шт.
В 1937 г. пошел в производство Pz II, разработчики которого учли опыт первого немецкого танка. Максимальная толщина брони осталась прежней, но новая подвеска и более мощный двигатель сделали «двойку» быстрой и маневренной, а автоматическая 20-мм пушка увеличила ее огневую мощь. Однако для противостояния с Красной Армией Pz II оказался слабоват, и в 1942 г. его перестали производить.
Средние танки
Вторая мировая война быстро показала, что у легких танков нет шансов на успех, и они сошли со сцены. Главной ударной силой воюющих сторон стали средние танки массой 20–30 т. Основное противоборство бронированных машин развернулось на советско-немецком фронте, и именно оно определяло развитие мировой танковой мысли в военные годы.
