на чем возили буран

В космос на самолете

Проект многоразовой космической системы «Энергия-Буран» стал вершиной развития советской космонавтики, итогом десятилетий работы космической отрасли целой страны. И если в других этапных событиях в покорении космоса две супердержавы США и СССР шли, что называется, «ноздря в ноздрю», то автоматическую авиационную посадку многоразового корабля американцы смогли повторить только в 2000-е годы и то в гораздо меньших масштабах.

Идея многоразового использования самолетоподобных космических кораблей появилась практически сразу с первыми полетами в космос. Начиная с конца 1950-х годов несколько КБ разрабатывали крылатые аппараты классической самолетной схемы, способные подниматься на большие высоты и выходить в космос. Развивались как управляемые пилотами, так и беспилотные направления. Безусловно, особенный интерес вызывало военное применение космопланов, так как предполагалось, что противостояние США и СССР в скором времени распространится и на космическое пространство.

Самыми близкими отечественными предшественниками «Бурана» стали разработки ОКБ Микояна: воздушно-орбитальный самолет «Спираль» и беспилотные орбитальные ракетопланы «БОР».

ОК «Буран» и ракета-носитель «Энергия» перед стартом. Космодром «Байконур». Ноябрь 1988 г.

В 1972 году правительство США объявляет о начале масштабной национальной программы «Спейс шаттл» («Космический челнок»). Проанализировав параметры будущего корабля, советское руководство предположило, что он готовится для военного использования. Мощность и размеры «Шаттла» позволяли ему выводить в космос ядерные боеголовки и другие грузы, угрожающие безопасности СССР.

Таким образом, основными целями создания «Бурана» стали сдерживание США в военно-космической сфере, вывод на орбиту и возвращение с нее космонавтов и полезных грузов, а также проведение военных и гражданских научных исследований. Для этих целей планировалось построить минимум пять кораблей, чтобы обеспечивать около 30 полетов ежегодно.

Космическая стройка для всей страны

Работа над комплексом «Энергия-Буран» велась около десяти лет. Головным разработчиком орбитального корабля «Буран» стало НПО «Молния», специально созданное в 1976 году на базе трех КБ для реализации программы. Генеральным директором и главным конструктором «Молнии» был назначен Г.Е. Лозино-Лозинский, до этого занимавшийся проектом «Спираль» и истребителями «МиГ». Основной площадкой для сборки и испытаний кораблей были выбраны цеха Тушинского машиностроительного завода.

В период 1975-1976 годов рассматривались различные варианты исполнения «Бурана» и системы, которые должны были выводить его на орбиту. В итоге для корабля был выбран планер, максимально близкий по схеме к тому, который разрабатывали американцы, как наиболее перспективный.

«Буран» в сборочном цехе

Первый полномасштабный «Буран» был изготовлен в 1984 году. Этому моменту предшествовал гигантский объем научных работ и испытаний. Кроме разработки непосредственно самого корабля решались смежные вопросы: как защитить корабль от перегрева, как транспортировать его к месту старта, как организовать автоматическую посадку и другие. За время работы были созданы тысячи новых материалов и технологий, которые продвинули космическую отрасль далеко вперед. В разработке системы «Энергия-Буран» приняли участие более 1000 предприятий и около 2,5 миллионов специалистов, а расходы на программу составили 16,4 миллиарда рублей. Это был самый крупный космический проект в истории страны.

Как уже говорилось, головным разработчиком «Бурана» стало НПО «Молния». С 2018 года объединение входит в группу компаний «Калашников» и является единственным предприятием концерна с компетенциями в космической отрасли. Сегодня «Молния» занимается созданием ракет-мишеней и продолжает работы по авиационно-космической тематике.

Г.Е. Лозино-Лозинский (третий слева) показывает процесс сборки «Бурана» правительственной делегации

Кабина «Бурана» разрабатывалась силами Экспериментального машиностроительного завода им. В.М. Мясищева. Также по инициативе самого Мясищева для транспортировки «Энергии» и «Бурана» конструкторами ЭМЗ был создан самолет ВМ-Т «Атлант». Сегодня завод входит в Объединенную авиастроительную корпорацию Ростеха.

Специалистами НИИ авиационного оборудования ( концерн «Радиоэлектронные технологии» ) были разработаны приборные комплексы для оборудования рабочих мест экипажа корабля «Буран», а также тренажеры для обучения пилотов.

Безупречную посадку «Бурана» обеспечили системы производства КБ «Аэроприбор-Восход» (концерн «Радиоэлектронные технологии»). На предприятии была создана система измерения высотно-скоростных параметров полета «Бурана» на этапе аэродинамического спуска и посадки.

Устройство «Бурана»

«Буран» был выполнен по самолетной схеме с крылом двойной стреловидности. В носовом отсеке корабля располагалась цельносварная кабина для экипажа из 2-4 человек и 6 пассажиров. Здесь же была размещена большая часть бортового оборудования «Бурана».

Старт 15 ноября 1988 г. Космодром Байконур

В средней части корабля был сделан грузовой отсек с открывающимися створками. В нем располагались манипуляторы, с помощью которых можно было производить погрузку-разгрузку и другие операции. В отсеке 4,7 на 18,55 метра и объемом 350 кубометров можно было выводить на орбиту до 30 тонн и спускать на землю до 20 тонн груза, что в 1,5 раза больше, чем у «Шаттла».

Объединенная двигательная установка «Бурана» включала в себя два двигателя орбитального маневрирования и 46 двигателей газодинамического управления. Для управления кораблем и поддержки его работы использовалось более 50 бортовых систем. На случай аварии компьютерные системы управления были дублированы четырехкратно. Объем программного обеспечения составлял гигантские по тем временам 100 мегабайт. Все это обеспечивало возможность пребывания «Бурана» на орбите в течение 30 суток.

Основным отличием «Бурана» от «челнока» стала система автоматического управления, с помощью которой корабль мог выполнять весь полет и посадку без участия человека. Ручное управление посадкой было добавлено по просьбе космонавтов.

Длина «Бурана» составляла 36,4 метра, размах крыла − около 24 метров, высота корабля на шасси − более 16 метров. Стартовая масса корабля − более 100 тонн, из которых 14 тонн приходилось на топливо.

Ан-225 «Мрия» перевозит «Буран»

Такие параметры не позволяли перевозить корабль наземными средствами. Поэтому специально для транспортировки «Бурана» и элементов ракеты-носителя к месту сборки и старта по воздуху был модифицирован самолет ВМ-Т «Атлант», бывший стратегический бомбардировщик 3М. Позже для перевозки «Бурана» был создан самый большой в мире транспортник Ан-225 «Мрия».

Выводить «Буран» на орбиту должна была двухступенчатая ракета-носитель «Энергия», которая могла применяться для запуска и других космических аппаратов. Спуск корабля осуществлялся с помощью газодинамического и аэродинамического управления, в конце использовался тормозной парашют. Для посадки была доработана отдельная полоса на Байконуре и на двух запасных аэродромах в Приморье и в Крыму. Кроме того, в резерве имелись еще 14 аэродромов, в том числе в Ливии и на Кубе.

Всего по программе было построено три корабля, последний из которых не был закончен. Также была заложена основа для второй серии.

205 минут триумфального полета

Первый полет «Бурана» должен был состояться 29 октября 1988 года, но на последней минуте старт был отменен из-за неполадки. Еще 17 дней ушло на поиск и исправление недочета. Несмотря на надвигающиеся на космодром дождь с ветром старт 15 ноября прошел успешно. С помощью ракеты-носителя в штатном режиме космоплан вышел на орбиту, совершил два витка вокруг Земли и с высокой точностью приземлился на посадочную полосу.

Приземление «Бурана» на аэродроме Юбилейный 15 ноября 1988 г.

Автоматический полет «Бурана» был занесен в Книгу рекордов Гиннесса и является непревзойденным до сих пор. К сожалению, этот полет оказался единственным. Наступили перестроечные времена, и на дорогостоящий проект не осталось средств. Полеты как на «Буране», так и на «Шаттлах» оказались нерентабельными. К тому же носившая военный характер программа уже была не актуальна в эпоху разрядки международных отношений. В 1993 году программа «Буран» была полностью свернута.

Сегодня еще живы те, кто работал над «Бураном», и они передают знания молодым. Заделы по «Бурану» не растрачены окончательно. Системы автоматического пилотирования, разработанные для космоплана, используются в современных истребителях и беспилотниках. Сотни других технологий, появившихся благодаря «Бурану», используются в различных сферах. А тема многоразовых космических кораблей продолжает развиваться, и, возможно, когда-то в космос полетит новый «Буран».

События, связанные с этим

Кардиостимулятор: сердце в правильном ритме

Источник

Все за сегодня

Политика

Экономика

Наука

Война и ВПК

Общество

ИноБлоги

Подкасты

Мультимедиа

Наука

CNN (США): Ан-225 — самый большой самолет в мире создали в годы холодной войны

Во время первого полета на моторном самолете, совершенного в 1903 году братьями Райт над продуваемым всеми ветрами пляжем в Китти-Хок, Северная Каролина, было преодолено расстояние в 36,5 метров. Этот исторический полет вполне можно было бы совершить в грузовом отсеке самолета Ан-225 «Мрия», самого большого самолета, находящегося в эксплуатации.

Этот послушный небесный гигант, на котором установлены шесть турбореактивных двухконтурных двигателей, и размах крыльев которого почти равен длине футбольного поля, имеет большие размеры грузового отсека и большую грузоподъемность, чем любой другой самолет. В мире авиации он уникален.

Самолет Ан-225, любимый у споттеров (любителей наблюдать за взлетом и посадкой самолетов) всего мира, привлекает внимание всякий раз, когда прилетает аэропорт, во время выполнения какого-нибудь из своих редких — и зачастую впечатляющих — полетов со сверхтяжелыми грузами на борту.

«Во время взлета и посадки он выглядит величественно, и из-за его огромных размеров кажется, что он медленно плывет в воздухе, — говорит Илья Гринберг, специалист по советской авиационной технике и профессор инженерного факультета Университета штата Буффало. — Его можно легко сфотографировать любой камерой, и с любого ракурса он выглядит очень впечатляюще. Я считаю, что это настоящее чудо техники».

В последнее время самолет используется для перевозки рекордных по объему и весу грузов в рамках оказания гуманитарной помощи для борьбы с пандемией коронавируса covid-19 — в основном средств индивидуальной защиты. Но его первоначальная миссия была совсем иной: Ан-225, появившийся в годы холодной войны, был сконструирован в рамках космической программы СССР.

Летающая мечта

В апреле 1981 года, когда Космический центр Кеннеди НАСА во Флориде запустил на орбиту первый космический шаттл, в освоении космоса началась новая эра. Особенностью конструкции был большой грузовой отсек шаттла — на этом настоял Пентагон, который использовал шаттл для выполнения ряда секретных полетов по доставке военных спутников на орбиту. СССР воспринимал функциональные возможности шаттла как угрозу и хотел иметь в своем арсенале корабль-носитель, который мог бы делать то же самое.

В результате появился «Буран», советский многоразовый транспортный корабль, удивительно похожий на свой американский аналог, вплоть до черного и белого цветов, в которые он был выкрашен.

Но независимо от того, был ли он точной копией или просто летательным аппаратом, сконструированным в соответствии с законами аэродинамики, с «Бураном» (и его ракетой «Энергия») возникла логистическая проблема. Речь шла о том, как доставить космический аппарат с завода, расположенного недалеко от Москвы, на космодром Байконур, находившийся в двух тысячах километрах на юге современного Казахстана, с которого осуществляли взлеты советские космические корабли.

Контекст

Sohu: Украина продала Китаю свой единственный Ан-225

Tekniikan Maailma: могучий Ан-225 опять поднялся в воздух

КБ имени Антонова построило его на базе существовавшей модели Ан-124 «Руслан», который сам по себе уже был очень большим самолетом, превосходящим по размерам «Боинг» 747-400.

Для увеличения грузоподъемности в два раза были значительно увеличены общие габариты самолета. Видимые доработки заключались в следующем: были установлены два дополнительных двигателя, в результате чего их общее число увеличилось до шести, было увеличено количество стоек основного шасси, а значит, было увеличено (до 32) и количество колес. Кроме того, для обеспечения возможности транспортировки «Бурана» однокилевое хвостовое оперение было заменено на двухкилевое.

Получившийся в результате гигант (настолько большой, что во время торжественной церемонии сдачи в эксплуатации не помещался в ангар) получил название Ан-225 «Мрия».

«„Мрия» — это украинское слово, означающее „мечта». Это был первый советский самолет, которому дали украинское название», — рассказывает Гринберг.

Конструкторское бюро имени Антонова работало быстро, и самолет был построен всего за три с половиной года. Но его конструкторы все равно не успевали за специалистами, строившими «Буран», поэтому было принято промежуточное решение: для перевозки космического корабля в разобранном виде было приспособлено несколько старых бомбардировщиков 3М-Т.

Когда Ан-225 был, наконец, готов, оказалось, что он отстал от исторических событий: первый взлет «Бурана» и Ан-225 состоялся в конце 1988 года, за год до падения Берлинской стены, ставшего предвестником распада СССР.

После того, как советский шаттл совершил всего один официальный полет, программу «Буран» закрыли, и Ан-225 в конечном итоге выполнил всего около десятка испытательных полетов.

Ан-225 с установленным на нем «Бураном», появившиеся на Парижском авиасалоне в 1989 году, оказались в центре внимания, но выполнить свою основную задачу самолету Ан-225 так и не довелось. Нелепое предложение превратить его в летающий отель с номерами «люкс», бассейнами и площадью для размещения полутора тысяч гостей так и не воплотилось в реальность, и Ан-225 оказался в ангаре, где его разобрали на части, которые ржавели семь лет.

Новая жизнь

В 2001 году Ан-225 был приведен в порядок, основательно модернизирован за счет современного оборудования и вновь принят в эксплуатацию.

В том же году он, по данным компании «Антонов», установил 124 мировых рекорда, в том числе по грузоподъемности, высоте полета с грузом и подъему рекордного груза на высоту.

«Это произошло в день трагических событий 11 сентября 2001 года, и поэтому все эти рекорды остались незамеченными, — говорит Гринберг. — В тот день контрольным грузом служили пять боевых танков, каждый весом 50 тонн. При этом в грузовой отсек они заехали сами».

Самолет «воскресили» потому, что «Антоновские авиалинии», подразделение компании «Антонов», парк которых составляет около десятка тяжелых транспортных самолетов, получали заказы на доставку грузов, по весу превышающих грузоподъемность самолета Ан-124, который называют «младшим братом» Ан-225.

«Мы сразу же поняли, что растет спрос на перевозку негабаритных или сверхтяжелых грузов», — говорит Виталий Шост, заместитель директора компании «Антоновские авиалинии». По его словам, Ан-225 способен взять на борт до 950 кубометров груза. При этом вместимость грузовых отсеков Ан-124 и «Боинга» 747 составляет соответственно 750 и 650 кубометров.

При таких габаритах грузового отсека и грузоподъемности Ан-225 мог бы перевезти до 16 грузовых контейнеров или 80 семейных легковых автомобилей. Грузовой отсек имеет также титановый пол, обеспечивающий дополнительную прочность, и собственный погрузочный комплекс для эффективной погрузки груза. В 2001 году при транспортировке пяти боевых танков была достигнута максимальная грузоподъемность — 250 тонн. Рекорд по подъему в воздух самого тяжелого моногруза Ан-225 достиг в 2009 году, когда перевозил из Германии в Армению генератор весом 187 тонн.

Самолет установил и другие рекорды, такие как самый длинномерный в истории перевозок груз — две ветротурбины длиной 42 метра каждая, которые он доставил из Китая в Данию. Ан-225 вошел в Книгу рекордов Гиннесса, подняв на высоту более 10 тысяч метров художественную галерею из 500 работ 120 украинских художников.

В апреле 2020 года Ан-225 установил еще один рекорд, доставив из китайского города Тяньцзинь в столицу Польши Варшаву (с остановкой на дозаправку в Казахстане) 100 тонн грузов — используемые для борьбы с Covid-19 средства индивидуальной защиты, медикаменты и тест-системы. По данным компании «Антонов», посадка в Польше транслировалась в прямом эфире на аудиторию численностью 80 тысяч человек.

«Мы не ожидали, что самолет будет участвовать в перевозках такого рода, поскольку для Ан-225 средства индивидуальной защиты, упакованные в коробки, не являются типичным грузом, но из-за отсутствия транспортной доступности наши клиенты захотели использовать наш самолет, — говорит Шост. — За два с половиной месяца мы выполнили 10 рейсов из Китая в разные точки мира».

Второй самолет

Ан-225 летает довольно редко. Из-за высоких затрат на обеспечение полетов (он расходует более 20 тонн топлива в час, что по сегодняшним ценам, говорит Шост, стоит 6700 долларов) он выполняет только самые сложные и ответственные рейсы.

«В прошлом году самолет выполнил около 20 рейсов. В 2020 году у нас уже есть 10 рейсов, и до конца года мы рассчитываем сделать еще 10», — уточняет Шост.

Это означает, что Ан-225, единственный самолет такого рода, легко справляется с существующим спросом. Несмотря на то, что у компании «Антонова» на складе есть все необходимые узлы и комплектующие для строительства второго такого самолета, в ближайшее время руководство делать это не планирует. Китай как-то изъявил желание закупить части и построить самолет, но поскольку организовать их транспортировку за границу сложно, этот план так и не осуществился.

Правда, из-за того, что Ан-225 является единственным в своем роде, он кажется еще более загадочным.

«Этот самолет — наша краса и гордость, визитная карточка компании „Антонов» и самой Украины, — говорит Шост. — Я впервые увидел его, когда был школьником, и он произвел на меня такое впечатление, что я не мог поверить, что он действительно может летать. Теперь я убедиться, что умеет».

Компания «Антонов» постоянно модернизирует Ан-225, чтобы не отставать от международных летных правил и требований, и, по словам руководства, этот самолет будет летать еще как минимум 25 лет. Это хорошая новость для энтузиастов авиации и споттеров, которые толпами приходят на него посмотреть, как только он появляется.

«Мне кажется, что Ан-225 занимает 10 мест из 10 в списке самолетов, которые мечтают увидеть споттеры», — говорит Кейси Гру (Casey Groulx), канадский споттер, который сфотографировал Ан-225 в конце мая, когда тот приземлился в Торонто, доставив гуманитарный груз для борьбы с распространением covid-19.

«Это была самая настоящая мечта, которая сбылась, так как я всегда хотел увидеть этот необыкновенный самолет. Там было много других споттеров. Это было совершенно особенное чувство, которое испытываешь, поняв, что увидел самый большой самолет в мире».

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Источник