Аэропорты как бизнес: сколько зарабатывают на них владельцы
Бизнес на организации обслуживания авиаперевозчиков – серьезная ниша, требующая огромных сумм на создание и содержание объектов, а также на управление системой основных и вспомогательных служб. Аэропорты как бизнес нельзя рассматривать только с точки зрения инвестиционной привлекательности. Помимо всего прочего, это стратегические объекты, имеющие социальное и даже военное значение. Это осложняет организацию и ведение такого бизнеса. Ведь необходимо соблюсти всевозможные регламенты, ограничения и требования со стороны государства, а также соответствовать мировым стандартам. Рассмотрим, как устроен этот бизнес и на чем зарабатывают собственники аэропортов на примере международного аэропорта «Домодедово».
Немного истории
История второй по величине воздушной гавани России началась в 1954 г., а в 1963 г. стали выполняться первые грузовые и почтовые рейсы. Через год с аэродрома нового транспортного узла вылетел первый пассажирский рейс Москва-Свердловск. С 1966 г. пассажирские рейсы стали регулярными. Задумывался новый аэропорт специально для обслуживания дальнемагистральных и среднемагистральных рейсов в Сибирь, на Дальний Восток и в Среднюю Азию.
В результате приватизации в начале 1990-х гг. «Домодедово» перешел в частные руки. Владельцем его стала компания СП «Ист Лайн». Собственники «Ист Лайн» Антон Баков и Дмитрий Каменщик сумели придать российскому аэропорту статус международного.
Рис. 1. Уставный капитал «Домодедово» – 10 млн руб.
В настоящее время «Ист Лайн» разрослась до уровня холдинга. Собственником ее, согласно данным ФНС, является кипрская компания DME ltd, конечным бенефициаром которой является основатель –Дмитрий Каменщик.
С 1992 г. стали осуществляться не только региональные, но и международные авиарейсы. Чартеры были налажены в Европу и страны Азии.
Рис. 2. Страны, авиарейсы из которых обслуживает «Домодедово»
В 1999-2003 и 2004-2008 гг. были проведены крупномасштабные работы по реконструкции и расширению транспортного авиаузла. Кроме основных пассажирских терминалов была восстановлена или создана заново сеть вспомогательных служб и сопутствующих сервисов.
Рис. 3. Схема аэровокзального комплекса
Это интересно: В 2011 году аэропорт «Домодедово» был признан лучшим в странах Восточной Европы.
На сегодняшний день «Домодедово» – второй по объему пассажиропотока воздушный порт России, а также входит в двадцатку самых загруженных аэропортов Европы.
На чем зарабатывает воздушная гавань
Основную долю в структуре доходов транспортного авиаузла составляют доходы от хэндлинга – деятельности по обслуживанию авиаперевозчиков. Авиакомпаниям, которые выбрали «Домодедово» в качестве транспортного узла, предоставляется весь комплекс услуг по наземному обслуживанию авиарейсов.
При этом «Домодедово» выступает как единый оператор, предоставляющий весь пакет услуг по сопровождению и координации процедуры обслуживания перевозчиков и пассажиров. С авиакомпаниями заключается единый договор, в рамках которого услуги оказывают все службы по техническому и сервисному обслуживанию самолетов.
Тем не менее, существенную долю выручки приносят и сопутствующие направления деятельности.
Еще в 1994 г. на базе «Домодедово» было создано несколько профильных предприятий, обеспечивающих обслуживание как авиакомпаний-перевозчиков, так и пассажиров. В дальнейшем сеть сервисных служб развивалась, и на сегодняшний день в структуру наземного обслуживания входят:
От каждого вида сопутствующей деятельности владельцы воздушной гавани получают либо прямой доход, либо зарабатывают на предоставлении арендных площадей.
Рис. 4. Внутри транспортного терминала функционирует отель
Одним из перспективных направлений деятельности холдинга является создание вокруг «Домодедово» индустриального кластера «Аэротрополис», включающего в себя логистические и транспортные узлы, торговые центры, сеть отелей и бизнес-центров. Предполагается, что это существенно повысит привлекательность «Домодедово» в качестве международного хаба.
Рис. 5. В планах владельцев – постройка рядом с «Домодедово» целого индустриального города-спутника
Какой доход приносит аэропорт своим владельцам
Согласно данным аудиторского отчета ООО «Международный аэропорт «Домодедово» за 2017 г., бизнес на обслуживании авиаперевозчиков является весьма выгодным – общий объем выручки от всех направлений деятельности составил только за 2017 отчетный год сумму более 5 млрд руб.
Сколько зарабатывают авиакомпании и на что тратят деньги
Оглавление:
Основные источники доходов авиакомпании
Компании получают деньги за обслуживание регулярных, чартерных и персональных рейсов, а также за провозку грузов. Но при этом есть еще и другие, так называемые неавиационные доходы международных авиакомпаний. Прежде всего, к ним можно отнести:
Дополнительные, официальные доходы авиакомпаний, составляют продажи питания на борту, продукции из магазинов Duty Free, реализация улучшенных комфортных мест, багаж, возможности приоритетной регистрации и посадки. Европейские авикомпании именно так по результатам 2015 года получили 1/3 часть всей прибыли.
Для того чтобы получить цифру, сколько зарабатывают разные авиакомпании в год, недостаточно умножить чистую прибыль за 1 рейс на все, что выполняются на протяжении 365 дней. Довольно большую часть прибыли забирает налогообложение, а также средства, которые тратятся на расширение воздушного флота. Какие же компании могут похвалиться тем, что сумели наладить полетные программы и маршруты так, что это приносит им огромную прибыль?
Предлагаю ТОП-5 самых крупных корпораций с учетом годового оборота:
Сколько получает компания за 1 рейс?
Всегда интересно узнать, сколько зарабатывают российские или международные авиакомпании с одного рейса. Я вас удивлю, если скажу, что это не столь феноменальные суммы, поскольку львиную долю тянут расходы, которых, к слову не мало. Таким образом, окупаемость запуска авиакомпании может достигать до 3-х лет. Потенциальный доход зависит от многих факторов, но, прежде всего, от дальности расстояния, необходимой дополнительной посадки и используемой марки борта. Предлагаю ознакомиться со средним процентом прибыли от одного рейса с учетом принципиальных аспектов. Для таблицы брала средние показатели от агентства IATA. Разумеется, что точный доход ни одна компания официально не сделает публичной.
Доход авиакомпании в зависимости от типа рейса
| Тип рейса | Особенность | Доход от суммы всех билетов |
|---|---|---|
| Дальномагистральный внутренний | С дозаправкой / Без | До 3,5% / До 4,5% |
| Дальномагистральный международный | С дозаправкой / Без | До 3,2% / До 4,7% |
| Среднемагистральный внутренний | С дозаправкой / Без | До 3,1% / До 4,2% |
| Среднемагистральный международный | С дозаправкой / Без | До 3,0% / До 3,9% |
| Короткомагистральный внутренний | С дозаправкой / Без | До 1,8% / До 2,6% |
| Короткомагистральный международный | С дозаправкой / Без | До 1% / До 2,7% |
На что тратит авиакомпания средства?
Для осмотра и проверки воздушных суден привлекаются независимые эксперты. Стоимость их услуги варьируется в диапазоне 15-20%. Около 8-9% составляют другие расходы: реклама, ведение фирменных СМИ. Обязательно в список растрат включается и оплата государству, над территорией которого пролетает борт. Интересно, сколько платят авиакомпании за пролет над территорией России? Поскольку РФ не является IASTA и соответственно не придерживается правил «воздушных свобод», то она берет до 75 долларов за 100 км пути в зависимости от полетной массы. Наибольший доход «приносит» Сибирь, над которой пролетают рейсы из Америки в Азию.
Когда доходы падают?
Бывают ситуации, когда суммарные доходы авиакомпаний не просто падают, а показывают катастрофическое снижение курса. Как привило, акции на биржах теряют в цене после таких ситуаций:
Негативно может отреагировать котировка цены, когда происходит какой-то информационный прецедент, связанный с бортом или владельцем авиакомпании. Например, в конце 2019 года компания «Аэрофлот» плохо обошлась с перевозимыми котами, и как следствие, один из них умер. Акции упали за сутки практически на 7%.
На чем зарабатывают лоукостеры?
Для того чтобы подсчитать, сколько зарабатывают бюджетные авиакомпании в месяц, стоит узнать, как формируется их доход с одного рейса и умножить на количество перелетов в течение этого периода. Лоукостеры предлагают клиентам перелеты по цене ниже, чем средняя на рынке, и вполне логично подумать: насколько выгодно им работать.
Предлагать низкую цену на билеты компании начинают за полгода до даты ближайшего вылета. А столь приемлемую цену удается достигнуть благодаря выполнению таких условий:
Как сэкономить на перелетах?
Если хотите сэкономить на перелете, тогда по своему опыту предлагаю покупать билеты максимально удаленно от даты вылета. Пользоваться лоукостерами довольно просто и сегодня уже перестали считать их чем-то опасным. Если часто летаете, станьте участниками клубов лояльности. Старайтесь не брать в дорогу огромный багаж, иногда его провоз дороже, чем непосредственно билет.
Наземные богатства. Чем зарабатывают аэропорты России. Сравнение не в пользу Перми
Региональные российские аэропорты вслед за столичными и зарубежными стремятся получать доходы не только от перевозки пассажиров по воздуху, но и от их обслуживания на земле, в том числе через привлечение на территорию аэровокзала бизнеса в сфере торговли и услуг. Поскольку размах неавиационной деятельности аэропорта напрямую зависит от наличия свободных площадей, где могли бы разместиться эти предприятия, у пермского аэропорта в этом плане возможностей немного. Неавиационные услуги приносят 10-12% от общих доходов аэровокзала. После реализации проекта строительства нового терминала, предполагающего и развитие прилегающей территории, ситуация может измениться.
«Пока доля от неавиационных услуг в «Большом Савино» находится на уровне чуть ниже среднего, если сравнивать с показателями других региональных аэропортов, и остается незначительной на общероссийском и мировом фоне. В зарубежных аэропортах доходы от диверсификационной деятельности в отдельных случаях превышают авиационные, однако компании стремятся к балансу 50/50, – рассказывает глава отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. – В московском авиационном узле эта доля колеблется от 25 до 45%. В российских региональных аэропортах показатель может быть нулевым – если говорить о маленьких аэровокзалах на севере Сибири или Дальнего Востока. В более развитых аэропортах он варьируется от 15 до 20%».
За восемь месяцев 2014 года доходы от неавиационных услуг составили 10-12% от общей выручки аэропорта Перми, сообщили «bc» в пресс-службе ОАО «Международный аэропорт «Пермь». Обновленные данные в компании предоставить отказались, ссылаясь на то, что информация носит коммерческий характер. За указанный период доход аэропорта от аренды имущества увеличился на 80% по сравнению с данными 2013 года. На 38% выросла выручка от использования автостоянки. Рекламой и упаковкой багажа аэропорту удалось заработать на 52 и на 42% больше.
По данным из открытых источников, чистая прибыль ОАО «Международный аэропорт «Пермь» за прошлый год составила 183,9 млн рублей, что на 10,6% больше, чем за предыдущий отчетный период. Выручка акционерного общества выросла с 801,4 млн рублей в 2013 году до 931,9 млн в 2014 году (16,3%). В графе «Прочие доходы» в официальном отчете организации о финансовых результатах за прошлый год указана сумма 11,9 млн рублей. В 2013 году показатель составлял 12,5 млн рублей.
Размер имеет значение.
«В России уровень неавиационных доходов аэропортов значительно ниже, чем за рубежом, в силу ряда объективных причин. В частности, из-за небольших площадей типовых советских аэропортов, недостатка свободных помещений в терминалах аэропортов, отсутствия подготовленного персонала и невысокого качества обслуживания. Вместе с тем в последние 5 лет ряд региональных аэропортов совершили значительный рывок в части развития неавиационной коммерции, хотя в целом в российских аэропортах диверсификация только начинает активно развиваться», – рассказали в компании «Базэл Аэро».
По словам Олега Пантелеева, среди российских аэропортов более «продвинутыми» в этом плане являются те, что управляются крупными аэропортовыми холдингами, имеющими опыт привлечения бизнеса к деятельности, связанной с парковкой, рекламой и другими направлениями. В качестве положительных примеров эксперт привел аэровокзалы Екатеринбурга, Новосибирска, Сочи, Краснодара.
Еще один двигатель роста – наличие в собственности у оператора аэропорта прилегающих площадей, сдача в аренду которых позволяет получать прибыль от удаленных парковок или складской деятельности. «В России это практикуется редко – немногие аэропорты имеют в собственности участки необходимого размера в отдалении от терминала», – отмечает г-н Пантелеев. Доля неавиационных доходов также зависит от общей структуры выручки, модели управления аэропортом, соотношения международных и внутренних вылетов, регулярных и чартерных рейсов, фактора сезонности и наличия лоукостеров. Важно и то, какие именно категории выручки аэропорт включает в структуру неавиационных», – добавляют в пресс-службе УК «Аэропорты регионов».
Накормить, напоить, припарковать.
Пример компании «Базэл Аэро» показывает, что наиболее весомую долю в структуре неавиационных доходов занимают поступления от сдачи имущества в аренду (33%) и доходы от VIP/CIP услуг – залов повышенной комфортности, залов официальных лиц и делегаций и т.п. (32%). В список источников дополнительного дохода также включены: парковка – 11%, доходы от концессий (концессия от точек питания, камера хранения, упаковка багажа) – 10%, реклама – 8%, другое – 5%. Выручка от неавиационных услуг аэропортов «Базэл Аэро» превысила по итогам 2014 года 1,5 млрд рублей.
Доля неавиационных доходов от общей выручки международного аэропорта Сочи в 2014 году составила более 32%. Общая выручка аэропорта по сравнению с 2013 годом выросла на 22% – до 3,1 млрд рублей. В рамках совместного предприятия Nuance Basel были открыты две торговые зоны в формате Duty Paid и Duty Free. Новые торговые площади аэропорта составили около 1500 кв. м.
Неавиационная деятельность активно развивается и в аэропорту Краснодара, который в 2014 году модернизирован. Его общая площадь увеличилась почти в два раза, что позволило обустроить торговую и клиентские зоны, открыть зал повышенной комфортности, рассказали в пресс-службе холдинга.
Выручка международного аэропорта «Якутск» от неосновных видов деятельности за последний год составила 42,2% от общей суммы консолидированных доходов предприятия, в том числе по неавиационным видам деятельности – 25%, сообщает пресс-служба аэропорта. В структуру неавиационных доходов «Якутск» включает выручку от реализации бортового и общественного питания. На ее долю приходится почти 66% неавиационных доходов. В 2015 году цех бортпитания, входящий в подразделение аэропорта, стал обеспечивать питанием не только авиакомпании, но и учреждения здравоохранения и образования. В дальнейшем доходы планируется увеличить также за счет оказания услуг по доставке еды населению, отмечают в компании. Доходы от гостиницы якутского аэропорта составляют 12,6%, от предоставления в аренду помещений аэровокзал получает 8,6% неавиационных доходов, от размещения рекламы – 1,4%, еще 1,2% приносит парковочный комплекс.
Другой пример развития диверсификационной деятельности в аэропортах, не входящих в крупные холдинги, демонстрирует международный аэропорт «Владивосток». Выручка компании от неавиационных услуг по итогам прошлого года составила 1,51 млрд рублей – это 21% от общего показателя. В 2013 году дополнительные услуги принесли аэропорту Владивостока 1,38 млрд рублей (19%).
Есть к чему стремиться.
«Наступивший год в силу объективных причин, связанных с экономическим кризисом вследствие применения международных санкций и существенным падением курса рубля, привел к резкому замедлению темпов роста авиаперевозок. Кризис коснулся не только авиакомпаний, но и аэропортов, особенно региональных, которые большей частью находятся в сложном финансовом положении и не имеют возможностей за счет собственных средств развивать инфраструктуру в связи с низкой доходностью аэропортового имущества при высоких затратах на его содержание. Сокращение традиционных авиационных доходов аэропортов делает особенно актуальным развитие неавиационных видов деятельности», – считают в АО «Аэропорт Якутск». В перспективности данного направления уверены и в холдингах «Аэропорты регионов» и «Базэл Аэро».
В аэропорте Якутска подсчитали, что к 2018 году неавиационные доходы должны вырасти на 50% – за счет расширения видов работ и услуг, доля которых в структуре неавиационных доходов будет составлять 27%. Так, аэропорт «Якутск» планирует дооборудовать существующую парковочную систему и построить долгосрочную парковку площадью 1500 кв. метров, а также открыть кассы по продаже билетов и туристическое агентство.
Целевые показатели доли неавиационных доходов в аэропортах УК «Аэропорты регионов» – 30-50%, но в силу уникальности каждого региона и аэровокзала они отличаются, рассказали департаменте навигационной коммерции компании.
«Задача по значительному увеличению доли неавиационных доходов может стоять перед аэропортами, где есть потенциал для роста – площади и пассажиры. В небольших аэропортах, таких как Анапа и Геленджик, где площади заняты практически на 100%, увеличение неавиационных доходов может зависеть только от роста пассажиропотока, например при использовании парковки, бизнес-залов, залов повышенной комфортности», – отмечает представитель холдинга «Базэл Аэро».
Компактные решения и авиагорода.
Для небольших аэровокзалов точкой роста неавиационных доходов может быть привлечение вендингового бизнеса, полагают в агентстве «Авиапорт». «Вендинг может приносить аэропортам сотни тысяч рублей в год, но здесь встает вопрос величины пассажиропотока: вендинговый аппарат не занимает много места, но сколько людей воспользуются его услугами – зависит от количества пассажиров, которое обслуживает аэропорт, – считает Олег Пантелеев. – Для небольших аэропортов это привлекательно, в частности, с точки зрения возможности расширить ценовой спектр услуг. Если в кафе на территории аэропорта чашка кофе стоит 150-200 рублей, то в автомате, установленном там же, – 60-80 рублей», – приводит пример эксперт.
«Крупные и средние аэропорты двигаются в сторону реализации концепции Airport City с созданием полноценной инфраструктуры, которая включает в себя транспортную доступность, объекты индустрии развлечений и полноценные торговые центры с наполнением, к которому привык современный городской житель, – рассказывают в холдинге «Аэропорты регионов». – Компания во всех своих региональных активах развивает маркетинговую стратегию предоставления широкой линейки неавиационных услуг, приближая аэропорты к реализации этой концепции», – отмечают в пресс-службе УК «Аэропорты регионов».
В международном аэропорту «Пермь» не раскрывают планов по развитию неавиационных услуг, однако очевидно, что после строительства нового терминала в декабре 2017 года ситуация должна измениться в лучшую сторону. «Та территория, которую край выделяет под комплекс аэропорта, дает возможность строительства гостиниц, офисных центров, цехов бортового питания и целого ряда других производств, которые обычно тяготеют к аэропорту. Это и транспортно-логистический комплекс, склад временного хранения грузов, комплекс по разбору почты. Сегодня пассажиры хотят качественно иного сервиса, и аэропорт Перми сможет соответствовать этим требованиям. Кроме того, необходимо создать условия для бизнеса, чтобы вокруг аэропорта развивались самые разные проекты», – заявил владелец холдинга «Новапорт» Роман Троценко, подписав инвестиционное соглашение с Пермским краем.
На сегодняшний день уровень развития неавиационных услуг в российских аэропортах отстает от зарубежных аэровокзалов сопоставимого масштаба, – констатирует Олег Пантелеев. «Сокращение объемов перевозок на международных линиях довольно сильно бьет по бизнесу, в частности, операторов дьюти-фри. Поэтому наиболее разумными являются концессионные соглашения, в которых предусмотрена плата, устанавливающая зависимость между размером отчислений со стороны оператора неавиационного бизнеса от величины достигнутого пассажиропотока, – считает эксперт. То есть чем больше аэропорт привез потенциальных покупателей, тем выше арендная ставка – независимо от того, сколько он реально заработал. Наличие таких договоров и позволяет операторам не прогореть, когда клиентов становится меньше», – поясняет он.
Купи и лети!
Российские аэропорты зарабатывают на неавиационной деятельности 7-20% своей выручки. Речь идет о доходах, полученных от сдачи в аренду площадей под магазины, общепит и вендинговые аппараты. У зарубежных аэропортов этот показатель достигает 40%. MarketMedia разбирался, есть ли шанс догнать заграницу, а также выяснял, от чего зависят арендные ставки, тяжело ли получить аренду в аэропорту и насколько у ретейлеров и рестораторов в этих точках выше продажи.
Операторы торговли и общепита стоят годами в очереди, чтобы заполучить заветные квадратные метры в аэропорту, чтобы открыть магазин или ресторан, мимо которого гарантированно проходит несколько миллионов человек в год. И это при том, что арендные ставки здесь на несколько десятков процентов выше, чем в торговых комплексах.
Например, у сети кофеен с мировым брендом Coffeeshop Company ушло 2 года, чтобы найти место в одном из столичных аэропортов. Получить же аренду оператору малоизвестного бренда практически невозможно, но если уже попал хотя бы в один аэропорт, то дальше все будет уже проще, отмечают участники рынка.
«Арендные ставки за место в московских аэропортах привязываются к площади и очень часто еще и к выручке, и они на 40-50% выше, чем в торговых комплексах Москвы. Договор заключается на 3 года, хотя есть исключения», — рассказал генеральный директор Coffeeshop Company Russia Максим Макшанов.
В целом в российских аэропортах срок заключения контракта на аренду разный, но в среднем это контракты от 3 до 10 лет. «Росинтер Ресторантс» (управляет сетями «IL Патио», «Шикари», «Планета Суши», «Американский Бар и Гриль», TGI FRIDAYS и Costa Coffee), например, обычно заключает долгосрочные контракты на аренду помещений — от 5 лет. В компании отмечают, что ставки аренды в аэропортах выше, чем в ТРК.
На один ресторан в аэропорту в среднем приходится в 2 раза больше транзакций, чем на один городской ресторан.
По словам старшего вице-президента по управлению бизнесом на транспортных узлах ПАО «Росинтер Ресторантс Холдинг» Маргариты Костеевой, аренда в разных аэропортах по-разному считается, в каких-то привязывается к выручке, в каких-то — к площади. «Но есть такие контракты, которые учитывают величину обоих показателей. Такая система набирает тренд», — говорит топ-менеджер.
В «Росинтер Ресторантс Холдинг» отмечают, что в силу специфики ведение бизнеса в аэропортах требует выполнения множества условий. Условия аренды, особенности строительства, логистики и множество других факторов в аэропортах отличаются от развития и функционирования ресторанов в городской среде. Поэтому сложно как зайти в аэропорт, так и удержать бизнес в соответствии с финансовой моделью, выполняя все условия.
Участники рынка коммерческой недвижимости подчеркивают, что подход к формированию ставок аренды помещений в аэропортах близок к тому, как их формируют торговые центры. Традиционно величина ставки основана на объеме трафика, уровне доходов посетителей и времени, которое они проводят на объекте. При этом так же, как и торговые центры, аэропорты, безусловно, различаются по этим показателям.
Так, по словам начальника отдела стратегического консалтинга компании JLL Юлии Никуличевой, Шереметьево — крупный хаб, привлекающий бизнес-аудиторию. В основном аэропорт обслуживает авиакомпании, выполняющие регулярные международные и федеральные рейсы, а значит, привлекает аудиторию с более высоким уровнем доходов. По размеру потока объект сопоставим с таким крупным качественным торговым центром, как «Европейский», и устанавливает схожие ставки аренды.
Домодедово аккумулирует аналогичный пассажиропоток, однако за счет большего числа представленных в аэропорту региональных авиакомпаний, осуществляющих внутренние и чартерные рейсы, средний доход аудитории здесь чуть ниже, но ставки аренды в целом сопоставимы с Шереметьево.
Внуково, сильно отстающее на данный момент по количеству пассажиров, устанавливает чуть меньший размер ставок. Многое, безусловно, зависит от расположения помещения: даже у разных выходов на посадку ставки могут различаться, в том числе из-за размера самолета, который может стыковаться с данным гейтом», — говорит Юлия Никуличева.
По словам эксперта, система отбора арендаторов может быть довольно жесткой: например, в аэропорту Домодедово существует целая система тендеров, в заявках учитываются разные коммерческие показатели, включая процент от оборота, который готов платить арендатор, и стоимость аренды помещения.
«Оператор общепита или ретейла, открывая точку в аэропорту, может рассчитывать на высокую конверсию в сравнении практически с любым ТЦ за счет локации аэропорта, «качества покупателя», а также технологических особенностей пространства аэропорта (распределение потока пассажиров по гейтам, пребывание в закрытых зонах ожидания). Плюс работает «отпускной фактор» — пассажиры, отправляющиеся в отпуск, с удовольствием и готовностью настроены на покупки», — сообщила Татьяна Батенёва, заместитель коммерческого директора по неавиационной деятельности управляющей компании аэропорта Пулково «Воздушные ворота Северной столицы».
А цены все выше…
Высокая ставка аренды в аэропортах вынуждает операторов торговли и общепита держать розничные цены выше, чем в точках по городу. Так, например, в сети кофеен Coffeeshop Company средний чек в заведениях, расположенных в аэропортах, на 20% выше, а цены — на 10%, чем в их других точках при таком же ассортименте, рассказал Максим Мокшанов, отмечая, что в аэропортах клиенты заказывают больше пива и еды.
В сетях холдинга «Росинтер Ресторантс» цены выше, но средний чек ниже. Это обусловлено спецификой гостевого трафика: клиенты проводят в ресторане в аэропорту гораздо меньше времени, чем в городском заведении. На один ресторан в аэропорту в среднем приходится в 2 раза больше транзакций, чем на одну городскую точку.
По словам Маргариты Костеевой, предпочтения клиентов заведений в аэропортах отличаются от предпочтений в других точках. В аэропортах пассажиры предпочитают понятные и привычные для них блюда, которые быстро готовятся. Поэтому для таких точек «Росинтер» использует адаптированное меню, куда входят в основном хиты продаж. В 2018 году в большинстве ресторанов компания стала применять технологию су-вид (sous-vide — под вакуумом). Это позволило не только сократить время приготовления блюд и сроки обслуживания в целом, но и расширить меню за счет тех позиций, которые раньше исключались из меню ресторанов на транспортных узлах.
Аэропорты при выборе арендатора, помимо основного критерия (привлекательность концепции, коммерческие условия), также обращают внимание на то, чтобы в зонах ожидания не было операторов общепита с периодом приготовления заказов более 15-20 минут, так как эта концепция не будет эффективно работать.
Курс на рост числа магазинов и кофеен
По различным оценкам, доля доходов от неавиационной деятельности у российских аэропортов составляет 7-20%, у зарубежных аэропортов она может доходить до 40%. Объясняется это тем, что этой деятельностью российские аэропорты начали заниматься позднее, чем зарубежные, отмечают в ИК «ФИНАМ».
Пропорция доходов конкретного аэропорта зависит от структуры бизнесов главного оператора аэропорта и от того, какие функции переданы на аутсорсинг.
На территории аэропортов Сочи, Краснодара и Анапы расположено 43 магазина и 29 точек питания. Арендные площади также занимают 13 компаний каршеринга.
Выручка управляющей компании аэропорта Пулково «Воздушные ворота Северной столицы» в 2017 году составила 17,2 млрд рублей, из них 20% (3,44 млрд рублей) пришлось на неавиационные доходы.
Практически все крупнейшие российские аэропорты ставят своей стратегической задачей увеличить неавиационные доходы. Однако запланированные показатели никто из опрошенных MarketMedia 12 аэропортов России не назвал.
«Международный аэропорт Внуково ставит стратегическую задачу увеличения объема неавиационных доходов. При этом надо отметить, что неавиационные доходы не растут автоматически пропорционально пассажиропотоку, поэтому увеличение их доли возможно в основном за счет развития новых проектов. Например, реконструкция паркинга, внедрение новых мастер-планов терминалов, внедрение новых сервисов и т.д. Играет роль и ценовая политика аэропорта по отдельным видам деятельности операторов», — отметили в компании.
На территории аэропортов Сочи, Краснодара и Анапы расположено 43 магазина и 29 точек питания. Арендные площади также занимают 13 компаний каршеринга.
Крылатые надежды
Во многих аэропортах есть листы ожидания аренды, несмотря на то что чаще всего отбор арендаторов происходит на основе конкурсов. В Пулково, например, конкурс занимает от 1 до 4 месяцев. Поскольку договоры заключаются на длительные периоды (2-5 лет), возможности поучаствовать в очередном конкурсе потенциальным партнерам приходится ждать довольно долго.
«Безусловно, мы ставим себе задачей рост доходов от неавиационной коммерции – как показателя дохода на пассажира, так и увеличения доли выручки от неавиационной коммерции в целом. При этом понимаем, что у нас есть определенные особенности структуры бизнеса. Например, в силу комплекса причин мы не оказываем самостоятельные услуги кейтеринга (бортовое питание), топливозаправки воздушных судов, девелопмента прилегающей территории. Кроме того, есть специфика российского рынка в целом. Так, в других регионах мира есть очень развитые сегменты, которые в России только начинают набирать оборот. Например, каршеринг», — говорит Татьяна Батенёва. — Доходы от рынка аренды машин или каршеринга в Европе и Америке пока не сравнимы с российскими (они, по разным данным, занимают от 2 до 5% в структуре их доходов от неавиационной коммерции, в структуре доходов российских аэропортов они практически не видны, поскольку в масштабах Европы у нас пока почти нет такого рынка)».
В целом на объемы неавиационной коммерции влияет множество факторов, в том числе курсы валют, общее изменение потребностей и предпочтений пассажиров, отмечают представители аэропортов.
«По мере развития воздушного транспорта в стране будут увеличиваться и неавиационные доходы аэропортов. Они заинтересованы в этом, а значит, будут делать для этого многое. Понятно, что необходима конкуренция между ними, уровень которой пока недостаточен, ведь не в каждом городе страны есть несколько аэропортов, у нас есть регионы, где в их столицах аэропортов нет вообще. А пока этому может способствовать конкуренция с другими видами транспорта, и большие территории аэропортов с большими терминалами как раз и предоставляют им возможность для активизации неавиационной деятельности, которая может принести хороший доход», — отмечает Ярослав Кабаков, директор по стратегическому развитию ИК «ФИНАМ».
