на что обратить внимание при выборе дизельного автомобиля
Как проверить дизельный двигатель при покупке авто
Решение купить автомобиль с двигателем на дизельном топливе предполагает причины, по которым выбран такой вариант. Причины определяют степень и главные параметры проверки двигателя перед покупкой. Но вопрос, как проверить дизельный двигатель при покупке является главным.
Выбор дизельного двигателя
До прихода в салон необходимо понимание основных характеристик, которые имел бы двигатель покупаемого автомобиля. Универсальных дизелей не бывает, поэтому желания должны увязываться в комплексе. Не может быть двигатель мощным и не кушающим активно масло, надёжным и сравнимо дешевым в обслуживании.
Мощные моторы имеют большой ресурс, надежны, но не так экономичны, как двигатели малой мощности, которые менее надёжны и с меньшим ресурсом.
Более надёжны двигатели без турбин, но турбированные дизели имеют лучше характеристики по мощности при меньшей экономичности.
Выбрав двигатель, который устраивает по своим показателям покупателя, следует понять методику проверки дизеля. Двигатель, в конечном счете, определяет судьбу покупаемого автомобиля.
Методика проверки дизеля в процессе покупки автомобиля
Выбрав предварительно автомобиль с устраивающим желания дизелем следует приступить к изучению двигателя.
При покупке нового автомобиля методика проверки проще и состоит из частей общей методики для подержанного автомобиля.
Проверку лучше разбить по шагам.
Проверка компрессии двигателя и других параметров
Иногда в дополнение к методике, представленной выше желательно проверить некоторые параметры двигателя экспресс методами, не претендующими на абсолютную точность. Иногда эти методы дают полезные результаты.
Проверять компрессию двигателя желательно специальным прибором. У дизеля допустимая величина составляет 36 атмосфер, минимум 31 и разброс давления по цилиндрам в пределе двух атмосфер.
Если нет прибора, то возможно оценить компрессию, хотя бы на «глаз». Надо включить двигатель, снять аккуратно крышку горловины дизеля и просто положить её на горловину. Если газы отбрасывают крышку, компрессия видимо не в норме. Качественную диагностику производят только на СТО специалисты.
Если завести мотор, радиатор заполнен антифризом по норме, дождаться открытия термостата и смотреть выходят или нет пузырьки воздуха в горловину радиатора на работающем двигателе. Появление пузырей свидетельствуют о повреждениях в блоке цилиндров.
Состояние некоторых агрегатов дизеля можно приблизительно оценить при осмотре работающего двигателя на автомобиле.
Для определения состояния поршневой системы необходимо на разогретом агрегате резко довести обороты до 3000 на 5 секунд, если не дымит выхлопная труба, то резко поднять до 4200 оборотов и держать 3 секунды. Если дыма нет, поршневая система и турбина работают нормально.
Но если есть дым, то будет повышенный расход масла. Чем больше черного дыма, тем меньше тяговые характеристики.
Проверка насоса ТНВД сводится к определению способности, заводится разогретому двигателю, если с напряжением стартует, то насос неисправен.
Проверенный перечисленными способами двигатель надо считать условно прошедшим тестирование, тщательная проверка возможна только в сервисной организации.
На вопрос как проверить дизельный двигатель при покупке авто с максимальной полнотой ответ прост — надо обратиться в сервисный центр.
Заключение
Опробование в реальных дорожных условиях является наилучшим тестированием дизеля, поэтому покупая машину надо её протестировать на ходу до принятия окончательного решения.
На различных скоростных режимах дизель может проявить себя по-разному, ведь эти двигатели не любят высоких оборотов. Выбор оптимальной скорости для двигателя важен с точки зрения расхода топлива, масла и износа агрегатов.
Поэтому к выбору дизеля надо относиться тщательно, продумав как его использовать.
Чёрный дым, сизый дым, вибрации и стук: как правильно проверять дизельный мотор
Не зря дизель часто называют экономией в рассрочку: если первому владельцу машины он действительно часто обходится дешевле бензинового в силу топливной экономичности, то следующий владелец часто вынужден за эту экономию расплачиваться. Да, к сожалению, возрастные проблемы дизелей бывают достаточно дорогими, а их решение – делом неблагодарным. Как обезопасить себя от необходимости расплачиваться за чужой кредит? Внимательно проверять состояние такого мотора перед покупкой машины на вторичном рынке.
Немного общих слов
Само собой, в общих чертах осмотр бензинового и дизельного мотора не сильно отличаются: нужно посмотреть, чтобы двигатель не истекал маслом и антифризом, чтобы в расширительном бачке антифриз стоял по уровню, чтобы был в норме уровень масла, чтобы не было посторонних звуков. Но в силу отсутствия как таковой системы зажигания и особенностей топливной аппаратуры оценить остаточный ресурс дизеля сложнее. Зато и отказаться от него проще: достаточно увидеть только сизый дым. Или чёрный. Или всё-таки белый?
Основная особенность дизельный машин – это пробег, который обычно больше, чем у таких же машин с бензиновыми моторами. Дизельные машины почти всегда покупают с расчётом на большой пробег, иначе их преимущества не успевают раскрыться полностью. Соответственно, и на вторичном рынке с дизелем нужно быть внимательным: у них очень любят скручивать пробег. Часто такие машины покупают те, кто много времени проводит на трассе, поэтому по состоянию руля, педалей и прочих «крутилок и вертелок» в салоне оценить пробег сложно. Лучше всего, конечно, пользоваться диагностическим сканером, а если нет и его, то хотя бы покупать отчёты в Интернете, недостатка в которых сейчас нет. Цена ошибки при определении истинного пробега может быть велика.
Честно говоря, не знаю, почему у нас к дизелям многие до сих пор относятся с пренебрежением. Сейчас уже не те времена, когда дизельная машина напоминала тарахтящий вонючий грузовик. Современный дизельный мотор (точнее, турбодизельный – атмосферных моторов на тяжёлом топливе не выпускают уже давно) – штука вполне комфортная, тяговитая и экономичная. А в некоторых случаях дизельный мотор на какой-то модели в принципе лучше, чем бензиновый. Например, на многих Пежо и Ситроенах, где бензиновый ЕР6 – это единственный доступный мотор (причём далеко не лучший во всех отношениях), а дизели у PSA очень даже неплохие. Почему бы не рассмотреть в этом случае дизель?
Итак, на что смотреть?
Начнём с начала. Как я уже говорил, первый осмотр начинается ровно так же, как и осмотр бензинового мотора. Но если чаще всего у атмосферного бензинового двигателя следы масла можно обнаружить под клапанной крышкой (течь прокладки клапанной крышки – очень популярный повод для торга), то у дизеля надо искать следы запотевания турбины и патрубков. Основная причина повышенного расхода масла дизеля – это как раз турбина. Её ремонт обычно стоит хороших денег (даже если в ней можно заменить отдельно картридж), поэтому никакого масла снаружи быть не может. К сожалению, диагностировать турбину на глаз невозможно. Но после пуска мотора можно увидеть, что она требует ремонта. Об этом – чуть ниже. Пока только смотрим, чтобы из неё не сочилось масло.
Ещё одна важная деталь турбины – это её оригинальность. Если продают машину с пробегом 100 тысяч, а вместо ККК или чего-то подобного стоит китайская деталь, нужно проверить истинность пробега. Так рано турбины обычно не разваливаются.
Лучше всего определить состояние турбины поможет выхлоп. Газовать на холодном моторе смысла нет: в отличие от бензинового, даже холодный дизель имеет право немного дымить (даже при наличии сажевого фильтра). Поэтому прогреваем машину (не забываем, что в случае с дизелем лучше делать это на ходу) и приступаем к манипуляциям с педалью газа.
Тут нужен помощник. Первый раз он должен нажать на газ и несколько секунд держать чуть повышенные обороты (2500-3000, что для любого дизеля много). Повалил дым любого цвета – всё, можно уезжать. На прогретом дизеле дыма на этих оборотах хотя бы первые несколько секунд быть не может. Точнее, может, но это говорит как минимум об изношенной поршневой. Если на этом этапе дыма почти нет, можно перейти ко второму: нажать на педаль газа на несколько секунд сильнее, чтобы обороты поднялись хотя бы до 4000. И смотрим на дым.
Как ни странно, но наиболее безобидный результат – это чёрный дым. Он означает, что из трубы вылетает несгоревшая солярка. Причин может быть много: от дырявых патрубков до текущих форсунок и мёртвой турбины. Если есть желание, можно разбираться в этом вопросе дальше (хотя бы проверить герметичность впуска, есть моторы, у которых классическая причина такого дыма – дырявые патрубки интеркуллера, и это восстанавливается не слишком дорого). Если желание начать жизнь с этой машиной с ремонта отсутствует, лучше искать другой вариант. В целом тут есть одно правило: чем раньше в этом случае повалит чёрный дым, тем хуже.
Если после этого заглушить мотор, запустить его снова и увидеть, что пуск горячего мотора происходит не сразу, то есть большая вероятность неисправности именно форсунок, которые переливают топливо. А может быть, и ТНВД. В общем, тут нужна качественная диагностика.
В идеальной ситуации дыма после нескольких секунд работы при оборотах больше 4000 быть не должно.
Синий дым – это, как известно, признак сгорающего масла. То есть, тут набор проблем несколько иной. Скорее всего, неисправна турбина, но вполне может быть, что мотор уже растерял компрессию. В любом случае синий дым хуже чёрного, и устранение причин его появления обходится обычно дороже.
Не надо слушать тех, кто говорит, что дым появился после какой-то «чиповки». Да, такое действительно может быть (если, например, в программе неправильно настроен наддув), но сути дела это не меняет: проблема с наддувом есть, и её придётся устранять.
Если вдобавок к этому синему дыму машина с трудом запускается на холодную, то причина, скорее, именно в компрессии. Ещё раз проверяем истинность пробега.
Кстати, если повезло покупать машину в холод (не обязательно при отрицательной температуре, свечи обычно включаются при +8), обязательно смотрим на приборной панели индикацию работы свечей накаливания. Если значок не гаснет, есть вероятность, что какая-то из свечей не работает, и об этом желательно узнать до покупки машины. Впрочем, если свечи не работают, холодный пуск будет трудным, и это будет заметно.
На всякий случай можно вытащить масляный щуп и попробовать найти в масле солярку. Если проблема с компрессией (читай – с кольцами, в том числе и с маслосъёмными) есть, то будет в поддоне и солярка. Конечно, в разнос современные дизели идут реже, чем старые ЯМЗ, но и остановить их сложнее. Тут уже бессмысленно затыкать водительской фуфайкой воздухозаборник. Остановить разнос такого дизеля часто невозможно, особенно – на машине с АКП (на механике шансов больше – можно попытаться перегрузить мотор высокой передачей). Одним словом, солярка в масле – это очень плохо.
Ещё один хороший способ проверить дизель – это покататься на своей машине за машиной продавца и посмотреть на цвет дыма в различных режимах движения.
Ну и не забываем про слух. Все знают, что дизельный мотор работает с характерным стуком, но всё же этот стук не должен напрягать. Хорошо стучать могут даже форсунки, а некоторые из них (обычно пьезофорсунки) не ремонтируются в принципе и стоят как половина мотора. Тут желательно для референса иметь заведомо исправный дизель той же модели, чтобы послушать сначала его, а затем сравнить.
Дела семейные
В материалах о подержанных дизельных автомобилях мы часто говорим фразу «типично дизельные проблемы». Что к относится к этим семейным дизельным проблемам? Турбина, ТНВД, форсунки и «системы экологии». В этом списке чаще всего подводят как раз системы экологии, коих в современных дизельных автомобилях выше крыши.
Нет ничего страшного в том, если у машины заглушен EGR. Важно только понять, насколько грамотно он заглушен. Никаких заглушек из консервных банок быть не может – это явный признак неправильного и слишком дешёвого подхода. Конечно, заглушка должна быть, но она должна быть вырезана из толстого металла. Кроме того, EGR должна быть отключена программно. Часто вместо её программного отключения просто стирают раздел диагностики системы, что неверно в принципе. Но глазами этого вы не увидите. Да и обычным сканером тоже: он просто не будет показывать никаких ошибок. Тут надо считывать прошивку и ковыряться в её файлах, что никто перед покупкой машины делать, конечно, не будет. Это плохо, поэтому нужно убедиться, что хотя бы физически в EGR расправились не варварским способом.
То же самое относится к сажевому фильтру (при его наличии в заводской комплектации). Хотя тут ситуация немного иная: сажевый фильтр лучше бы на машине оставлять. Если EGR глушат хотя бы потому, что он сильно загрязняет впуск, то сажевый фильтр ничего не загрязняет. Другое дело, что часто его удаляют комплексно, вместе с EGR. Не буду говорить о том, хорошо это плохо, но отмечу, что если EGR в пробах на холостых оборотах можно угробить и за 30 тысяч пробега, то сажевый фильтр живёт дольше. Поэтому опять же смотрим на пробег: если продавец убеждает, что пробег машины 70 тысяч километров, а сажевого фильтра уже нет, есть вероятность, что пробег заметно больше. Ну или что обслуживали машину кое-как, что ещё хуже.
Ещё одна экологическая система дизеля – это мочевина. Многие от неё избавляются, чтобы не покупать реагент. В этом случае тоже требуется перепрошивка, поэтому нужно смотреть, где её делали. Если в гаражах, то, скорее всего, сделана она криво, потому что программно удалять мочевину довольно сложно.
Важнее, чем пробег
Дизель гораздо серьёзнее бензина относится к обслуживанию. Уехавшая от дилерского обслуживания дизельная машина частенько убивается экономией в виде редкой замены топливного фильтра, который на дизеле намного дороже, чем на бензине. А это убивает и ТНВД, и форсунки.
Если в истории ремонтов есть ремонт форсунок, надо узнать, что стало причиной этой записи. Часто ремонт форсунок вызван износом ТНВД (абразив из старого насоса убивает форсунки), и в этом случае хорошо бы узнать, что там с ТНВД. Бывает, что форсунки отремонтируют, а на ремонт ТНВД денег пожалеют. В этом случае форсунки умирают повторно, а машину «сливают».
Если установлен любой подогреватель (Вебасто или любой другой, или простой электрический послепусковой фен), он должен работать. И хотя бы какие-то документы об обслуживании жидкостного подогревателя тоже должны быть.
В целом надо всегда помнить: дизель хорош только при очень качественном обслуживании. Если же обслуживали его кое-как, он способен выпить крови намного больше, чем солярки. Ухоженный дизель радовать может, запущенный будет только бесить. Причём – за ваши немалые деньги.
Что и как смотреть при выборе авто с дизельным двигателем.
Estima, Emina, Lucida, Previa. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов
Что и как смотреть при выборе авто с дизельным двигателем. ⇐ Estima, Emina, Lucida, Previa
Модератор: Jhonny
Сообщение altayski » 07 окт 2009, 19:39
Сообщение Lucidavod » 07 окт 2009, 22:02
сматри сразу дымит или нет! звук движка бывает куево ремантируют так сказать тяп ляп и при работе он цокает какбутто клапана не отрегулированы!! на масло нет смысло сматреть ибо иза турбинны оно быстро чернет!!
Добавлено спустя 4 минуты 51 секунду:
а еще зпглени и посмотри на поддон матора!!
Сообщение Костян » 07 окт 2009, 22:27
Сообщение Ромарио-177 » 07 окт 2009, 22:53
Сообщение altayski » 08 окт 2009, 03:19
Сообщение _Иваныч_ » 08 окт 2009, 04:44
Сообщение evgen@ » 08 окт 2009, 07:26
Сообщение Ерохин Славян » 08 окт 2009, 09:01
Сообщение altayski » 08 окт 2009, 15:03
Сообщение altayski » 08 окт 2009, 18:23
Сообщение _Иваныч_ » 09 окт 2009, 13:31
Сообщение altayski » 09 окт 2009, 17:31
Приветствую, уважаемые любители Эстим!
Я начинающая фанатка этих замечательных машин. 😳
Мне и моей старушке Toyota Estima Lucida (1992 дизель автомат 4*4) требуется помощь знатоков.
Проблема в двигателе. Нужно понять, совсем он меня покинул или еще можно с ним что-то сделать.
Опишу проблему, заранее простите за мой не технический язык.
На дороге загорелась лампочка лейка, не oil level и.
Помогите на что смотреть в при выборе. В двишке по кпп и т.д.
Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Limited Русская поддержка phpBB
Time: 0.159s | Peak Memory Usage: 7.69 МБ | GZIP: On
Тестируем подержанный дизель перед покупкой.
Если автомобиль нужен вам не столько для того, чтобы на нем ездить, сколько в качестве увлекательного хобби, предполагающего неустанную доводку машины до рабочего состояния, то вы вполне можете ориентироваться исключительно на ценовой критерий.
Небольшие двигатели (устанавливаемые на небольшие же автомобили), в целом отличаются хорошей топливной экономичностью, вместе с тем они менее надежны, менее долговечны и отличаются более скромными мощностными характеристиками в сравнении со «старшими собратьями».
Большой рабочий объем силового агрегата, как свидетельствуют статистические выкладки, обеспечивает оному и больший уровень надежности.
Нетурбированные моторы, в сравнении с турбированными конструкциями, более надежны, долговечны и при этом обладают лучшими показателями по уровню экономии топлива.
Двигатели, дополненные турбиной, в свою очередь, хоть и менее надежны и отличаются особым «аппетитом», наилучшим образом подходят тем, кто на первое место ставит характеристику мощности.
Присмотрев на авторынке машину, которая наиболее соответствует вашим желаниям и возможностям, необходимо внимательно изучить состояние ее силового агрегата.
Следы отпотевания масла на двигателе могут присутствовать (в незначительной степени). Крайне желательно, чтобы на сальниках они отсутствовали вовсе.
Обращаем внимание на выхлоп при запуске двигателя. На холостых оборотах на горячем двигателе дыма быть не должно. Допускается лишь небольшой выброс дыма при запуске.
Снова проделываем эту же операцию, оценивая цвет выхлопа. Если при увеличении оборотов появляется рваный сизый дым, то это свидетельствует либо о позднем зажигании, либо о других дефектах в моторе.
Резко нажимаем на педаль газа и снова наблюдаем за двигателем и выхлопом. Если силовой агрегат трясется, а из выхлопной трубы идет рваный сизый дым, то на тех оборотах, на которых это происходит, будет происходить существенная потеря мощности.
Если же имеются стуки или из выхлопной трубы валит черный дым, такой автомобиль лучше вычеркнуть из своего списка.
Даем двигателю остыть (хотя бы до 50?C), открываем крышку радиатора, доливаем охлаждающей жидкости до края, закрываем. Затем двигатель необходимо завести, и после того как термостат откроется, посмотреть (при работающем моторе), не выходят ли пузырьки воздуха из радиатора. Если это имеет место, то негерметичны либо головка блока, либо прокладка, либо сам блок.
Если мотор запустился так же быстро, как и «на горячую», то все в порядке как с компрессией, так и с работой системы холодного запуска, свечей накаливания, аккумулятора, стартера.
Естественно, без испытаний работы двигателя в реальных дорожных условиях не обойтись. Только воссоздав на практике все возможные режимы работы силового агрегата, можно будет понять, насколько он исправен.
Интересно, что со всеми этими недостатками покупатели успевают ознакомиться еще при осмотре предлагаемого для покупки автомобиля. Но «запрограммированные» на экономичность, многие на эти «нюансы» не обращают внимания. Только по прошествию некоторого времени новоиспеченные автовладельцы начинают пополнять ряды недовольных дизельными машинами.
Как показывает практика, ресурс легковых дизелей в наших условиях эксплуатации составляет от 200 до 600 тыс. км. Такой существенный разброс обусловлен большой зависимостью ресурса дизеля от условий эксплуатации, систематичности и качества технического обслуживания.
Чтобы снизить воздействие механических примесей и воды, содержащихся в нашей солярке, на очень чувствительную топливную аппаратуру дизелей, систему питания желательно оборудовать фильтром-сепаратором, лучше с подогревом. Этим вы продлите срок службы дорогостоящих топливных насосов и форсунок и оградите себя от зимних проблем, вызванных повышенной вязкостью топлива. Если установить дополнительные фильтры нет возможности, топливу лучше сначала дать отстояться в какой-нибудь емкости-отстойнике. Заливать его в бак, кстати, не перемешивая в отстойнике, можно только через два-три дня.
Следует также знать, что запускать дизель с толкача или на буксире нежелательно, так как из-за большой компрессии в цилиндрах высокая вероятность обрыва зубчатого ремня привода ГРМ (если привод ременной). О том, к каким последствиям это может привести, мы уже писали
Немаловажным аспектом, который влияет на ресурс дизеля, является своевременность технического обслуживания и качество используемых при этом материалов и запасных частей. Ни в коем случае нельзя заливать в импортные дизели первое попавшееся масло, в том числе и популярное в советские времена «камазовское» М10/Г2К. Лить нужно только то, что рекомендует производитель или же лучшее по качеству, например, вместо масла категории качества СС и даже СЕ по API масло класса CD, которое предназначено для высокофорсированных дизелей с наддувом высокого давления, работающих в тяжелых условиях на высокосернистом топливе.
Особенно требовательны к качеству масла турбодизели. В условиях высоких температур и скорости вращения вала турбокомпрессора сохранять смазывающие свойства способны только качественные специальные масла для турбодизельных двигателей. Игнорирование этого требования ведет к тому, что в таких жестких условиях масляная пленка на трущихся поверхностях, полученная при использовании низкосортного масла, очень быстро разрушается. Это вызывает сухое трение и соответственно повышенный износ вала, подшипников турбины и скорую поломку турбины в целом.
По этим же причинам обслуживание дизельного двигателя должно проводиться в положенные сроки. Хотя при использовании нашего дизельного топлива с повышенным содержанием серы, которая способствует ускоренному окислению моторного масла, интервал его замены лучше все-таки уменьшить на 20-30%. Например, если согласно руководству по эксплуатации конкретного автомобиля периодичность замены составляет 10 тыс. км, делать это нужно через 7-8 тыс. км.
Расходы на техническое обслуживание дизельных машин меньше, чем на бензиновые. Экономия достигается за счет отсутствия свечей зажигания, которые меняются чаще, чем свечи накаливания, кроме того, нет сложной электроники, контролирующей работу системы питания (речь идет о дизелях, выпущенных до середины 90-х годов). Так что думайте, это ВАМ надо.