на что влияет укороченный выход штока тц

Выходы штоков тормозных цилиндров вагонов

Тип вагонов При отправлении Максимально допустимый

и с ПТО (мм) при полном торможении в

Грузовые:

Пассажирские:

габарита РИЦ с воздухо-

Примечания:

при первой ступени торможения.

2. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70мм), установленного на штоке.

6.2.2. При регулировании рычажных передач на грузовых и пассажирских вагонах оборудованных авторегулятором рычажной передачи, его привод регулируется на поддержание выхода штока на нижнем пределе установленных

нормативов. На пассажирских вагонах в пунктах формирования регулировку привода производить при зарядном давлении в магистрали 5,2 кгс/см² и полном служебном торможении. На вагонах без авторегуляторов рычажную передачу

регулировать на выход штока, который не превышает среднего значения установленных нормативов.

6.2.3. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми затяжными спусками устанавливается начальником дороги.

6.2.4. Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки до скорости движения 120 км/ч.

Шести и восьмиосные грузовые вагоны, а также грузовые вагоны с тарой более 27 тс разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.

6.2.5. При осмотре состава на станции, где не имеется ПТО, КПТО, ППВ, у вагонов должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.

6.2.6. В пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов осмотрщики вагонов обязаны проверить исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам.

Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания (ПТО, КПТО, ППВ), предшествующих крутым затяжным спускам.

6.2.7. Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одно из следующих неисправностей:

— неисправные воздухораспределители, электровоздухораспределители, электрическая цепь ЭПТ (в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочую камеру;

— повреждение воздухопроводов – трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, не плотность их соединений, ослабление трубопровода в местах их крепления;

— неисправности механической части – траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков, трещины или изломы в деталях, откол проушины колодки, неисправное крепление колодки к башмаку, неисправность или отсутствие предохранительных деталей и балки авторежима, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;

— неисправный ручной тормоз;

— ослабление крепления деталей;

— не отрегулированная рычажная передача;

— толщина колодок менее указанной в п.6.2.1. этой Инструкции;

— отсутствие ручки концевого или разъединительного кранов.

6.2.8. Проверить действие пневмомеханического противоюзного и скоростного регуляторов на вагонах РИЦ на пассажирском режиме включение тормоза при полном служебном торможении.

На каждом вагоне проверять действие противоюзного регулятора на каждой оси. Для этого через окно в корпусе датчика провернуть инерционный груз, при этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой

тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на груз он должен самовозвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона.

Нажать кнопку скоростного регулятора на боковой стенке вагона. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление в цилиндрах должно снизиться до первоначального.

После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда.

6.2.9. Проверить расстояние между головками соединительных рукавов № 369А и штепсельными разъемами между вагонного электрического соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии. Это расстояние

должно быть не менее 100 мм.

Дата добавления: 2019-01-14 ; просмотров: 3645 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ

Тормозные цилиндры предназначены для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, тормозной рычажной передаче. В ТЦ происходит преобразование потенциальной энергии сжатого воздуха в механическое усилие на штоке поршня.

Читайте также: Участие в сро что это

Конструктивно подавляющее большинство тормозных цилиндров имеют литой чугунный корпус, в котором расположены поршень со штоком и отпускная пружина. На подвижном составе применяются ТЦ с жестко закрепленным в поршне штоком, с самоустанавливающимся штоком, шарнирно соединенным с поршнем, и со встроенным автоматическим регулятором тормозной рычажной передачи.

Стандартный ТЦ усл.№ 188Б устанавливается на четырехосных грузовых вагонах, полувагонах, цистернах, платформах.

Тормозной цилиндр усл.№ 502Б имеет самоустанавливающийся шток 7, шарнирно связанный с поршнем 4, и помещенный в направляющую трубу 17. Головка 13 штока закреплена не на трубе, как у ТЦ усл.№ 188Б, а на штоке 7. Зазор между штоком и стенками трубы позволяет головке 13 при торможении двигаться по дуге. Тормозные цилиндры с самоустанавливающимся штоком применяются на локомотивах.

Тормозные цилиндры усл.№ 501Б используются на пассажирских вагонах и на головных и прицепных вагонах электропоездов ЭР-2 и ЭР-9 и имеют на задней крышке фланец для крепления воздухораспределителя.

На некоторых видах подвижного состава, в частности на части тепловозов ТЭП-70. используются тормозные цилиндры ТЦР-3 со встроенным авторегулятором выхода штока.

Тормозной цилиндр ТЦР-3 состоит из корпуса 15 с приварным дном 17 и привалочного фланца 4. Внутри корпуса помещен стакан 1 регулятора, на который воздействует усилие возвратной пружины 2. Поршень 16 с резиновой манжетой и смазочным кольцом вставлен своей направляющей частью в стакан 1. Шток 6 поршня имеет несамотормозящую резьбу, на которую навернуты регулировочная 13 и вспомогательная 11 гайки. На цилиндрической части гаек 11 и 13 стопорными кольцами закреплены упорные шарикоподшипники 5 и 18. Коническая часть гаек 11 и 13 прижимается пружинами, действующими через шарикоподшипники. к конусным
втулкам 8 и 3. Стакан регулятора закрыт резьбовой крышкой 10, имеющей с внутренней стороны коническую фрикционную поверхность, через которую стакан опирается на вспомогательную гайку 11.

В горловину передней крышки ТЦ ввернуты упорные болты 7 и 12. Болт 12 после отвертывания может перемещаться в продольном направлении и устанавливаться на выбранном расстоянии «А» от кольцевой поверхности конусной втулки 8. Это расстояние определяет величину хода штока ТЦ, которая будет автоматически поддерживаться регулятором. Иными словами, это расстояние соответствует нормальному зазору между колодкой и колесом при неизношенных колодках. На горловину крышки надет защитный чехол 9.

При торможении поршень и стакан перемещаются вправо и усилие от поршня ТЦ передается на шток 6 через конусную втулку 3 и регулировочную гайку 13. Если выход штока ТЦ меньше или равен установленному расстоянию «А», то как при торможении, так и при отпуске сохраняется неизменным относительное положение стакана 1 регулятора и штока 6 ТЦ. При выходе штока ТЦ большем, чем расстояние «А», кольцевая поверхность конусной втулки 5 упирается в хвостовик болта 12, и после дальнейшего выхода штока происходит вращение вспомогательной гайки 11, которая свинчивается по штоку, оставаясь в соприкосновении с конической фрикционной поверхностью конусной втулки 8. При отпуске тормоза стакан 1 вместе с поршнем ТЦ перемещается пружиной 2 в исходное положение (влево), втулка 8 доходит до упора в хвостовик болта 7 и дальнейшее движение штока в отпускное положение прекращается. При последующем движении стакана под действием возвратной пружины до упора крышки 10 во вспомогательную гайку 11, происходит свинчивание со штока регулировочной гайки 13, сохраняющей под действием пружины 14 контакт с конусной втулкой 3.

Таким образом, поддержание стабильного хода штока ТЦ обеспечивается соответствующим выходом штока из стакана в исходном положении.

Другим важным эксплуатационным показателем, оказывающим влияние на эффективность работы тормоза, является плотность ТЦ. При давлении сжатого воздуха в ТЦ не менее 3,5 кгс/см2 падение давление в ТЦ допускается не более 0,2 кгс/см2 за 1 мин.

Для проверки плотности ТЦ необходимо:

Источник

ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ

Стандартный ТЦ усл.№ 188Б устанавливается на четырехосных грузовых вагонах, полувагонах, цистернах, платформах.

Для проверки плотности ТЦ необходимо:

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

Источник

На что влияет и к чему может привести утечка воздуха из ЗР и ТЦ?

Ответ. Первое предложение в предыдущем ответе. Утечка сжатого воздуха из ТЦ и ЗР увеличивает перепад давления между головной и хвостовой частями поезда, что ухудшает управление тормозами и может привести к неотпуску ВР.

Что относится к воздушным магистралям и арматуре?

Ответ. К ним относятся тормозная магистраль, соединительные рукава, концевые, разобщительные и экстренного торможения краны, тройники и ряд других элементов, обеспечивающих работу управляющего тормозами канала. Тормозная магистраль состоит из стальной трубы диаметром 1 ¼ дюйма, концевых кранов № 190 (или № 4304) и соединительных рукавов Р17. Разобщительные краны № 372 позволяют сообщать или разъединять ВР с тормозной магистралью через тройник № 573.

Каковы основные требования к воздухопроводу и арматуре?

Ответ. Воздухопровод и арматура должный иметь минимальное пневматическое сопротивление, которое достигается при определённом диаметре труб отсутствием заужений и изгибов, изменяющих скорость и направление движения потока воздуха, а также провисаний, в которых может накапливаться влага. Кроме того, пневматическая сеть должны быть максимально плотной, что обеспечивается минимальным числом резьбовых соединений и высокой плотностью мест подключения труб к тормозным приборам, разобщительным и концевым кранам.

Каково назначение авторежимов № 265?

Автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) предназначен для регулирования давления в тормозном цилиндре (ТЦ) в зависимости от загрузки вагона. Он устанавливается на хребтовой балке вагона над одной из тележек, оборудованной опорной балочкой для измерения прогиба рессорного подвешивания и сообщается с воздухораспределителем (ВР) и тормозным цилиндром для коррекции давления, подаваемого в последний.

Назовите недостатки авторежимов № 265.

Ответ. Недостаточный рабочий ход демпферного узла АР и несоответствие гибкости рессорного подвешивания вагонов разных категорий регулировочной характеристике воздушного реле приводит к тому, что регулирование давления в ТЦ осуществляется, пока загрузка вагона не превысит 50 – 60 %, после чего оно не изменяется. Кроме того, основным недостатком АР является повышенный износ их трущихся частей и невысокая эксплуатационная надёжность.

Противоюзные устройства и их особенности.

Их можно разделить на три поколения:

— второе поколение – противоюзные устройства электронного типа, сравнивают скорость вращения разных колес вагона, определяя величину их скольжения, и резким изменением давления в ТЦ на небольшую величину в большую или меньшую сторону удерживают индивидуально проскальзывание колесных пар в диапазоне 10-15%. Это позволяет повысить уровень реализуемого сцепления при торможении на 60-70%, хотя увеличивает износ колесных пар и расход сжатого воздуха.

-третье поколение –регуляторы с адаптивным алгоритмом действия. При этом функции защиты колес от повреждения являются обязательными, но второстепенными. На первое место выдвигаются требования максимально использовать силы сцепления колес с рельсами при торможении, что обеспечивается применением адаптации (подстройки) регулятора под условия движения.

С какой целью производится полное опробование тормозов в поездах?

Полное опробование тормозов производится с целью проверки их исправного состояния на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда, после смены локомотива, перед затяжными спусками и в ряде других случаев. Первая фаза полного опробования тормозов заключается в проверке плотности тормозной сети поезда. Вторая фаза полного опробования заключается в проверке по всему поезду действия тормозов по выходу штока ТЦ и прижатию колодок к колёсам, но не ранее, чем через 2 минуты после произведённого торможения. Отпуск тормозов каждого вагона проверяют по уходу штока и отходу колодок от колёс. После окончания полного опробования составляется справка по форме ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами.

Дата добавления: 2018-06-01 ; просмотров: 938 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник