Арка колеса: защита и надежная работа колес автомобиля
В кузове любого современного автомобиля найдется несколько деталей, образующих ниши для колес — колесные арки. Все, что вы хотели узнать о колесных арках, их типах, конструкции и особенностях, а также о верном выборе, ремонте и техобслуживании данных компонентов кузова, можно прочесть в этой статье.
Что такое арка колеса
Арка колеса — элемент кузова колесных транспортных средств; цельная или составная деталь в виде арки, образующая открытую с наружной стороны нишу для размещения колеса и связанных с ним деталей подвески.
Кузов современного автомобиля состоит из нескольких десятков стальных штампованных деталей, каждая из которых выполняет свой круг функций — защитных, прочностных, декоративных и других. Часть деталей находится на виду — крыша, стойки, капот и крышка багажника, крылья и т.д. А некоторые детали скрыты от глаз, однако от этого их важность нисколько не снижается. К числу таких компонентов относятся и колесные арки.
На арки колес возлагается несколько функций:
В процессе эксплуатации автомобиля колесные арки подвергаются воздействию воды, грязи, перепадов температур, антигололедных реагентов и других негативных факторов. Все это приводит к развитию очагов коррозии и разрушению деталей, а значит — к необходимости их ремонта или замены. Но прежде, чем приобретать и устанавливать новые арки, следует разобраться в их конструкции и особенностях.
Типы, конструкция и особенности колесных арок
В автомобильных кузовах используются арки двух типов, отличающихся конструкцией:
Сплошная колесная арка автобуса
Кожухи (подкрылки, брызговики) колесных арок
Цельноштампованная арка — это единая деталь, которая при монтаже в кузов образует нишу для колеса. Обычно такие арки используются в автобусах, цельнометаллических фургонах и других аналогичных транспортных средствах. Внешней стороной арка монтируется к боковине кузова или крылу, а внутренней — к полу салона.
Составные арки — это две или большее число деталей, которые образуют нишу для колеса при соединении друг с другом и с кузовными деталями. В такой конструкции колесной аркой обычно называется внутренняя деталь, расположенная со стороны подвески колеса. В качестве второй части арки может выступать боковина кузова, крыло или специальная полукруглая (как правило) деталь, приваренная к боковине/крылу. Во всех случаях (за редкими исключениями) детали соединяются друг с другом и сопряженными элементами кузова точечной сваркой.
Колесные арки бывают передними и задними, причем передние арки часто называются брызговиками колес, так как они защищают моторный отсек и переднюю часть кузова от вылетающих из-под колес воды и грязи. В легковых автомобилях передние и задние арки чаще всего составные, изготавливаются из двух деталей, либо из внутренней части арки и боковины кузова или крыла. В коммерческих и многих грузовых автомобилях (микроавтобусах и цельнометаллических фургонах) передние арки, расположенные в кабине, выполняются составными, а задние — цельноштампованными. В автобусах чаще всего все четыре арки являются цельноштампованными.
Независимо от конструкции и назначения, арки изготавливаются методом холодной штамповки из листового стального проката (обычная углеродистая сталь) небольшой толщины (чаще всего не более 0,8 мм). На арках выполняются технологические и монтажные отверстия (под стойку колеса, выводы проводов и тросов, и т.д.), разнообразные ниши и углубления, а также ребра жесткости, предотвращающие деформацию детали при движении транспортного средства по неровностям (вследствие возникающих при этом изгибающих и скручивающих нагрузок). Для повышения устойчивости к негативным воздействиям окружающей среды арки имеют антикоррозийное покрытие — это может быть цинкование, порошковые покрытия или комбинация нескольких средств.
Следует отметить, что колесные арки часто дополняются защитными и декоративными компонентами. К защитным относятся так называемые подкрылки (локеры или защиты арок) — пластиковые или прорезиненные детали, повторяющие форму внутренней поверхности ниши колеса. Подкрылки монтируются внутрь арки с помощью заклепок или специальных винтов и обеспечивают защиту металла от коррозии, загрязнения и износа вследствие абразивно-пескоструйного эффекта (песком, грязью и камнями, вылетающими из-под колеса). Со временем подкрылки изнашиваются, деформируются, трескаются или полностью разрушаются, но заменить их значительно проще и дешевле, чем полностью менять арку или ее часть.
К декоративным деталям относятся различные накладки из пластика или металла, которые монтируются по периметру колесной арки на наружной стороне кузова. Зачастую накладки являются продолжением молдингов или иных декоративных компонентов, украшающих пороги, двери, крылья или боковины кузова автомобиля. Во многих отечественных автомобилях ранних выпусков такой декоративной деталью выступает наружная часть колесной арки.
Как правильно подобрать и заменить колесную арку
Колесные арки, как и днище кузова — детали, наиболее подверженные негативным воздействиям окружающей среды. Именно с этих деталей начинается коррозия и разрушение кузова, что влечет за собой ухудшение внешнего вида автомобиля, а при продаже — еще и снижение его стоимости. Кроме того, арки колес чаще всего страдают даже при незначительных столкновениях, они деформируются и в большинстве случаев уже не подлежат восстановлению. При деформациях и критической коррозии арки необходимо менять.
На замену следует брать только те детали, которые подходят для данного конкретного кузова. Работы по замене колесных арок требуют выполнения сложных операций с применением режущего и сварочного оборудования, а также последующей покраски, поэтому их рекомендуется доверять специалистам.
Однако любому автовладельцу доступны работы по замене подкрылков и декоративных накладок, а также по защите арок от коррозии и износа. В процессе эксплуатации транспортного средства необходимо следить за состоянием подкрылков, и при их износе или поломке выполнять замену. Обычно эта работа сводится к выворачиванию и вворачиванию нескольких винтов, реже — к срезанию и установке нескольких заклепок (чаще всего пистонов), однако в последнем случае необходимо использовать специальный инструмент. Перед установкой нового подкрылка необходимо промыть арку, осмотреть ее, зачистить и обработать специальными составами очаги коррозии, а лишь затем приступать к монтажным работам. Замена декоративных накладок на арки производится аналогичным образом.
Для защиты арок от коррозии рекомендуется использовать специальные составы — битумные мастики. Эти составы наносятся на вымытую и сухую поверхность металла кистью или пульверизатором, после высыхания они приобретают высокую прочность, защищая металл от воды, реагентов, грязи и т.д. Защиту можно обеспечить и установкой подкрылков, благо, сегодня на рынке можно найти эти детали практически для всех марок автомобилей. Правда, при монтаже подкрылков на автомобиль, где они не были предусмотрены с завода, придется выполнять сверление арок под саморезы или пистоны. Места сверлений необходимо подбирать обдуманно, чтобы не повредить сопряженные детали и не ухудшить прочностные качества арки.
При верном выборе и профессиональной замене колесные арки будут обеспечивать необходимую защиту колес и привлекательный внешний вид автомобиля. А при регулярном обслуживании эти детали долгие годы не будут служить источником головной боли и лишней статьей расходов автовладельца.
Надколесная ниша
К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (11 ), 442954
Республик (61) Зависимое от авт. свидетельства (22) Заявлено 20 ° 07.67 (21)П 76622/30-25: (51) М Кл.
В 62с(25/Х6 с присоединением заявки
Совета Мнннстрев СССР
II0 делан нзоеретеннй и открытий (32) Приоритет
Опубликовано 15,09.7 Бюллетень № З4 Дата опубликования описания 15, 12.7Ф (53) УЙК
629.ПЗ.ОП.75 (088.8) (72) Авторы изобретения С. Е.Пл чхов, В.П.Шишло, Л.И.Кадолко и А.И.Кособуцкий, (71) Заявитель (54) НАДКОЛ ЕСНАЯ ШИНА
Изобретение относится к тран спортныМ средствам.
Известные надколесние ниши крепятся стационарно к раме или платформе и при расположении их выше погрузочной площадки являются помехоу для размещения или работы изделия.
Цель изобретения — увеличение рабочей площади транспортного средства и обеспечение надежной защиты транспортируемых изделий.
Это достигается тем, что приспособление для креплейия ниши выпал. неко в виде телескопических направляющих, внутренняя из которых закреплена на ролике транспортного средства, а наружная связана с корпусом ниши и снабжена сепаратором с шариками, перекатывающимися
2 по внутренней направляющей. При зтом корпус ниши может быть снабжен стопорным механизмоб из подпружиненного ползуна и поворотной
5 ручки, обеспечивающим фиксацию ниши в TpaHclIopTHOM положении.
На фиг. I показаны надколесные ниши, общий вид; на фиг. 2— сечение йо А-А на фйг. I.
10 Надколесные ниши, состоящие из корпуса I, направляющих устройств и стойорного механизма, крепятся к раме посредством кронштейна 2. В направляющие устрой15 ства входят внутренняя направляющая 3 и наружная направляющая 4.
Связью между ними служит сепаратор
5 с шариками 6 и направляющим штифтом 7, На внутренней направ20 ляющей устанавливается ограничительное стопорное кольцо 8, а на наружной направляющей — сальник
9 и крышка I0. На корпусе размещен полуавтоматический стопорный
25 i механизм, состоящий из позунка П, 1о
3 который стопорится в кронштейне
I2, закрепленном на раме, пружины
I3 и ручки замка I4.
При воздействий на ручку зам. ка I4 ползунок II, сжимая пружину
5 по внутренней направляющей 3 до пора сепаратора в стопоре кольцо, при этом сальник 9 упирается в противоположную сторону сепаратора 5.
При закрывании ниши ползунок
II ударяется о кронштейн I2 и фик сируется пружиной I3, входя в от- верстие кронштейна.
ПРЕДМЕТ ИЗОБРЕТЕН ЛЯ
I ° Надколесная ниша транспорт ного средства, содержащая корпус и приспособление для ее крепления на раме транспортного средства, отличающаяся тем, что, с целью увеличения рабочей площади транспортного средства и обеспечения надежной защиты трансп ртируемых изделий, приспособление для крепления ниши, выполнено в виде телескопических направляющих, внутренняя из которых закреплейа на раме транспортного средства, а наружная связана с корпусом йиши и снабжена сепаратором с шариками, перекатывающимися по внутренней направляющей.
2. Ниша по п. I, о т л и ч аю щ а я а я тем, что корпус ниши снабжен стопорнйм механизмом из подпружиненного ползуна и поворотной ручки, обеспечивающим фиксацию ниши в транспортном положении.
Ниша колеса транспортного средства (варианты)
Изобретение относится к области автомобилестроения, а именно к защитным устройствам ниши колеса автомобиля для ее защиты от коррозионного и абразивного воздействия.
Известна ниша колеса автомобиля, содержащая защитный кожух, прикрывающий нишу и закрепленный с помощью крепежных элементов на кромке крыла и кузове автомобиля (1, 2).
В упомянутых аналогах защитный кожух надежно прикрывает поверхность колесной ниши. Однако он не исключает выбрасывания воды и грязи из колесной ниши вне и на боковую поверхность автомобиля, особенно для поворотных (рулевых) колес.
Известна ниша колеса автомобиля, содержащая защитный кожух, выполненный в виде мембраны с козырьком (брызговиком), закрывающий колесную нишу и закрепленный на кромке крыла и кузова автомобиля, и щиток, охватывающий колесо с внутренней стороны, выполненный за одно целое с защитным экраном тормозного диска колеса (3).
Известна ниша колеса автомобиля (ближайший аналог варианта 1), содержащая выполненный с возможностью перемещения вместе с колесом относительно кузова автомобиля защитный кожух с внешней, верхней и внутренней стенками, охватывающими колесо автомобиля, кромка внутренней стенки которого изнутри по ее длине имеет желоб для сбора и слива воды (4). Кожух данного аналога состоит из двух частей, продольно соединенных между собой с помощью крепежных элементов, имеет развитую внешнюю стенку, прикрывающую диск колеса, и закреплен на цапфе колеса.
Известна ниша колеса автомобиля (ближайший аналог варианта 2), содержащая выполненный с возможностью перемещения вместе с колесом относительно кузова автомобиля защитный кожух с внешней и верхней стенками, охватывающими колесо, и кронштейн для крепления кожуха на транспортном средстве. Как и в предыдущем аналоге защитный кожух имеет развитую внешнюю стенку, прикрывающую колесо.
Техническим результатом, на который направлено изобретение, является упрощение конструкции и повышение удобства эксплуатации.
Этот результат для первого варианта достигается тем, что ниша колеса транспортного средства, содержащая выполненный с возможностью перемещения вместе с колесом относительно кузова транспортного средства защитный кожух с внешней, верхней и внутренней стенками, охватывающими колесо, кромка внешней стенки которого изнутри по ее длине имеет желоб для сбора и слива воды, внутренняя стенка защитного кожуха закреплена на кожухе тормозного диска колеса, верхняя стенка кожуха над серединой колеса в продольной плоскости и кромка желоба внешней стенки от боковой плоскости колеса установлены с зазорами соответственно равными от 1 до 3 см и от 1 до 5 см, кромка внешней стенки кожуха выполнена с радиусом от оси колеса, равным от 0,7 до 0,9 радиуса колеса, а наклонная в сторону колеса передняя кромка кожуха имеет изнутри аналогичный кромке внешней стенки желоб, сопряженный с желобом последней.
Технический результат для второго варианта достигается тем, что ниша колеса транспортного средства, содержащая выполненный с возможностью перемещения вместе с колесом относительно кузова транспортного средства защитный кожух с внешней и верхней стенками, охватывающими колесо, и кронштейн для крепления кожуха на транспортном средстве, кронштейн кожуха закреплен на стойке механизма подвески колеса, наклонная в сторону колеса передняя кромка и кромка внешней стенки кожуха изнутри по их длине имеют сопряженный желоб, верхняя стенка кожуха над серединой колеса в продольной плоскости и кромка желоба внешней стенки от боковой плоскости колеса установлены с зазорами соответственно равными от 1 до 3 см и от 1 до 5 см, кромка внешней стенки кожуха выполнена с радиусом от оси колеса, равным от 0,7 до 0,9 радиуса колеса.
На фиг. 1, 2, 3, 4 для первого варианта показан соответственно общий вид ниши колеса с установленным защитным кожухом, поперечный разрез ниши по А-А фиг. 1, вид спереди и сечение по Б-Б фиг. 3.
На фиг. 5, 6, 7, 8 для второго варианта показан соответственно общий вид ниши колеса с установленным защитным кожухом, поперечный разрез ниши по С-С фиг. 5, вид спереди и сечение по Д-Д фиг. 7.
Ниша колеса транспортного средства варианта I содержит выполненный с возможностью перемещения вместе с колесом относительно кузова транспортного средства защитный кожух 1 с внешней, верхней и внутренней стенками, охватывающими поворотное или неповоротное колесо 2, снабженное механизмом подвески 3. Кожух выполнен в виде моноконструкции. Внутренняя стенка защитного кожуха закреплена на кожухе тормозного диска 4 колеса. На кромке внешней стенки и наклонной в сторону колеса передней кромке кожуха внутри его по их длине выполнен сопряженный желоб 5 для сбора и слива воды.
Ниша колеса транспортного средства варианта II содержит выполненный с возможностью перемещения вместе с колесом относительно кузова транспортного средства защитный кожух 6 с внешней и верхней стенками, охватывающими аналогичное первому варианту колесо, и кронштейн кожуха 7, закрепленный на стойке 8 механизма подвески колеса. Кромка внешней стенки и передняя кромка кожуха имеют аналогичный первому варианту сопряженный желоб для сбора и слива воды.
Для обоих вариантов верхняя стенка кожуха над серединой колеса в продольной плоскости и кромка желоба внешней стенки от боковой поверхности колеса установлены с зазорами соответственно «a» от 1 до 3 см и «b» от 1 до 5 см. Кромка внешней стенки кожуха на его рабочей (без заднего конца) части выполнена в виде дуги окружности с радиусом R1 от оси колеса, равным от 0,7 до 0,9 радиуса колеса R2.
Эффективность устройства существенным образом зависит от величин упомянутых зазоров «a» и «b» и радиуса кромки внешней стенки R1. Указанный выше диапазон их величин подтвержден экспериментами и может быть использован на практике для широкого класса автомобилей.
Ниши колес транспортных средств с защитными устройствами обоих вариантов просты по своей конструкции и удобны в эксплуатации.
Источники информации: 1. Патент РФ N 2042553, B 62 D 25/16, публ. 1995 г.
2. Заявка ФРГ N 2934145, B 62 D 25/16, публ. 1980 г.
3. Авторское свидетельство СССР N 1701588, B 62 D 25/16, публ. 1991 г.
4. Заявка ФРГ N 2813034, B 62 D 25/16, публ. 1978 г.
5. Заявка ФРГ N 2952763, B 62 D 25/16, публ. 1980 г.
1. Ниша колеса транспортного средства, содержащая выполненный с возможностью перемещения вместе с колесом относительно кузова транспортного средства защитный кожух с внешней, верхней и внутренней стенками, охватывающими колесо, кромка внешней стенки кожуха изнутри по ее длине имеет желоб для сбора и слива воды, отличающаяся тем, что внутренняя стенка защитного кожуха закреплена на кожухе тормозного диска колеса, верхняя стенка кожуха над серединой колеса в продольной плоскости и кромка желоба внешней стенки от боковой плоскости колеса установлены с зазорами, соответственно равными от 1 до 3 см и от 1 до 5 см, кромка внешней стенки кожуха выполнена с радиусом от оси колеса, равным от 0,7 до 0,9 радиуса колеса, а наклонная в сторону колеса передняя кромка кожуха имеет изнутри аналогичный кромке внешней стенки желоб, сопряженный с желобом последней.
2. Ниша колеса транспортного средства, содержащая выполненный с возможностью перемещения вместе с колесом относительно кузова транспортного средства защитный кожух с внешней и верхней стенками, охватывающими колесо, и кронштейн для крепления кожуха на транспортном средстве, отличающаяся тем, что кронштейн кожуха закреплен на стойке механизма подвески колеса, наклонная в сторону колеса передняя кромка и кромка внешней стенки кожуха изнутри по их длине имеют сопряженный желоб, верхняя стенка кожуха над серединой колеса в продольной плоскости и кромка желоба внешней стенки от боковой плоскости колеса установлены с зазорами, соответственно равными от 1 до 3 см и от 1 до 5 см, кромка внешней стенки кожуха выполнена с радиусом от оси колеса, равным от 0,7 до 0,9 радиуса колеса.
Что такое и из чего состоит кузов легкового автомобиля
Автомобиль состоит из множества элементов, которые слаженно работают вместе. Основными из них принято считать двигатель, ходовую часть и трансмиссию. Однако, все они закреплены на несущей системе, которая и обеспечивает их взаимодействие. Несущая система может быть представлена разными вариантами, но наиболее популярным является кузов автомобиля. Это важный конструктивный элемент, который обеспечивает крепление составных частей транспортного средства, размещение пассажиров и грузов в салоне, а также воспринимает все нагрузки во время движения.
Назначение и требования
Если двигатель называют сердцем автомобиля, то кузов – это его оболочка или тело. Как бы то ни было, именно кузов является самым дорогим элементом машины. Основное его назначение – это защита пассажиров и внутренних компонентов от воздействия окружающей среды, размещение посадочных мест и прочих элементов.
Как к важному конструктивному элементу к кузову предъявляются определенные требования, среди которых:
Компоновка кузовов
Несущая часть автомобиля может состоять из рамы и кузова, только кузова или быть комбинированной. Кузов, который выполняет функции несущей части, так и называется несущим. Именно такой тип наиболее распространен на современных автомобилях.
Также кузов может быть выполнен в трех объемах:
Однообъемный выполняется как цельный корпус, который объединяет отделение для двигателя, пассажирский салон и багажный отсек. Такая компоновка соответствует пассажирским (автобусы, микроавтобусы) и грузопассажирским автомобилям.
Двухобъемный имеет две зоны пространства. Пассажирский салон, объединенный с багажником, и моторный отсек. К такой компоновке относятся хэтчбек, универсал и кроссовер.
Трехобъемный состоит из трех отсеков: пассажирского, отсека для двигателя и багажного отделения. Это классическая компоновка, которой соответствуют седаны.
Разные компоновки можно рассмотреть на рисунке ниже, а более подробно почитать в нашей статье о типах кузовов.
Устройство
Несмотря на разнообразие компоновок, кузов легкового автомобиля имеет общие элементы. Они показаны на рисунке ниже и включают в себя:
Конструкция может быть иной в зависимости от типа кузова (седан, универсал, микроавтобус и т.д.). Особое внимание в конструкции уделяется несущим элементам, таким как лонжероны и стойки.
Жесткость
Жесткость – это свойство кузова автомобиля сопротивляться динамическим и статистическим нагрузкам в процессе эксплуатации. Она напрямую влияет на управляемость.
Чем выше жесткость, тем лучше управляемость автомобиля.
Жесткость зависит от типа кузова, общей геометрии, количества дверей, размера машины и окон. Большую роль также играет крепление и положение лобового и заднего стекол. Они могут увеличить жесткость на 20-40%. Для большего увеличения жесткости устанавливаются различные распорки-усилители.
Наиболее устойчивыми считаются хэтчбеки, купе и седаны. Как правило, это трехобъемная компоновка, которая имеет дополнительные перегородки между багажным отделением и двигателем. Недостаточную жесткость показывают кузова типа универсал, пассажирский, микроавтобус.
Есть два параметра жесткости – на изгиб и на кручение. На кручение проверяют сопротивление при давлении в противоположных точках относительно его продольной оси, например, при диагональном вывешивании. Как уже было сказано, современные автомобили имеют цельный несущий кузов. В таких конструкциях жесткость обеспечивается главным образом за счет лонжеронов, поперечных и продольных балок.
Материалы для изготовления и их толщина
Прочность и жесткость конструкции можно увеличить за счет толщины стали, но это скажется на массе. Кузов должен быть легким и одновременно прочным. Это обеспечивается за счет применения низкоуглеродистой листовой стали. Отдельные детали изготавливаются путем штамповки. Затем части прочно соединяются друг с другом точечной сваркой.
Основная толщина стали составляет 0,8-2 мм. Для рамы применяется сталь толщиной 2-4 мм. Наиболее важные детали, такие как лонжероны и стойки, изготавливаются из стали, чаще всего легированной, толщиной 4-8 мм, большегрузные автомобили – 5-12 мм.
Плюс низкоуглеродистой стали в том, что она хорошо подвергается формовке. Можно сделать деталь любой формы и геометрии. Минус в низкой устойчивости к коррозии. Для повышения стойкости к коррозии листы стали подвергаются оцинковке или добавляется медь. Лакокрасочное покрытие также защищает от коррозии.
Наименее важные детали, которые не несут основной нагрузки, изготавливаются из пластмасс или сплавов алюминия. Это снижает вес и стоимость конструкции. На рисунке показаны материалы и их прочность в зависимости от назначения.
Алюминиевый кузов
Современные конструкторы постоянно ищут способы снижения массы без потери жесткости и прочности. Одним из перспективных материалов является алюминий. Масса алюминиевых деталей в 2005 году в европейских автомобилях составила 130 кг.
Кроме алюминия рассматриваются пластиковые материалы. Например, инновационный сплав «Fibropur», который по жесткости практически не уступает стальным листам.
Кузов является одним из важнейших конструктивных компонентов любого автомобиля. От него во многом зависит масса, управляемость и безопасность транспортного средства. Качество и толщина материалов сказывается на долговечности и устойчивости к коррозии. Современные автопроизводители все чаще применяют углепластик или алюминий, чтобы снизить массу конструкции. Главное, чтобы кузов смог обеспечить максимально возможную безопасность для пассажиров и водителя в случае столкновения.
Защита днища, шасси, колесных ниш и внутренних полостей автомобиля противокоррозионными защитными составами
Днище и другие поверхности автомобиля снизу эксплуатируются в особенно жестких условиях, так как постоянно покрыты слоем грязи, пропитанной растворами соли, которой посыпают дороги, удобрениями и др. Практика показывает, что больше всего при этом страдают колесные ниши, пороги и части днища, расположенные позади ведущих колес.
Поэтому даже небольшие повреждения покрытий в этих местах приводят к быстрому и интенсивному развитию коррозии.
В настоящее время отечественная промышленность выпускает для защиты этих поверхностей ряд материалов: «Автоантикор-2 битумный для днища», «Мастика сланцевая автомобильная МСА-3», «Автоантикор для днища резинобитумный», «Мовиль», «Резистин» и др. Эти материалы изготовляют на основе продуктов переработки нефти, сланцев, каучуков, эпоксидных смол и т. д. В их состав входят ингибиторы коррозии, поверхностно-активные вещества, связующие (смолы, каучуки, парафины, церезины, синтетические полимеры), наполнители (тальк, асбестовая крошка и др.). Составы обладают хорошей смачивающей способностью, вследствие чего легко проникают в дефекты сварочных швов, трещины, узкие зазоры между листами металла, а также в рыхлую ржавчину, пропитывая ее и замедляя процесс коррозии там, где он уже начался.
В последние годы разработке таких составов уделяют значительное внимание и достигнуты положительные результаты. Интересные данные получены в проектно-технологическом бюро Союзбытхима (г. Вильнюс) при проведении сравнительных испытаний отечественных и зарубежных антикоров:
«Tectyl TL-122» (Швейцария), «Ubotex-85» (ГДР), «Karipol Kfz Unterboden» (ГДР), «А1и» (ФРГ), Polifac Unterboden Shutz» (ФРГ), «Автоантикор-2 битумный для днища» (СССР), «Автоантикор эпоксидный для днища» (СССР), «Мастика сланцевая автомобильная МСА-3» (СССР), «Автоантикор эпоксиднокаучуковый для днища» (СССР) и др. [12].
Свойства некоторых отечественных и зарубежных противокоррозионных защитных составов приведены в табл. 12.
Перед нанесением противокоррозионных защитных составов на днище и другие поверхности их необходимо подготовить. Если заводское покрытие хорошо сохранилось, то днище и колесные ниши достаточно тщательно вымыть водой ИЛИ моющим раствором.
Мыть нужно жесткой кистью или щеткой до тех пор, пока не будет удалена вся грязь. Затем кузов необходимо хорошо просушить. Высушенное днище осмотреть, выявляя места, где заводское покрытие отстлоилось, повреждено, или на нем имеются очаги коррозии, а также пятна масла. Замасленные места протереть ветошью, смоченной бензином до полного удаления следов масла. Отслоившиеся и легко отделяющиеся участки старого покрытия снять острым ножом или шпателем. Ржавчину с металла снять грубой шкуркой или, составами для удаления ржавчины, например, Автоочистителем ржавчины «Омега-1». Затем эти места покрыть грунтовкой ГФ-021. Когда грунтовка высохнет, нанести на нее противокоррозионный защитный состав.
В случаях, когда удалить ржавчину не представляется возможным, поверхности перед нанесением противокоррозионных защитных составов рекомендуется обработать преобразователем ржавчины.
В магазинах для этой цели бывают в продаже следующие составы: «Автопреобразователь ржавчины» (жидкость) производят ПО «Литбытхим» и Черкасский завод химреактивов; «Автопреобразователь-1 ржавчины» (жидкость) производит Северодонецкое ПО «Азот»; «Автопреобразователь ржавчины лигнинный» (жидкость) производит Барановический завод бытовой химии ПО «Белместбытхим».
Преобразователи ржавчины наносить на хорошо вымытую водой поверхность кистью в 2-3 слоя. Каждый слой сушить при 18-24 °С в течение 2 сут.
Можно значительно повысить противокоррозионные свойства защитных составов, если предварительно нанести на днище и крылья подслой «Автогрунтовки цинконаполненной», выпускаемой ПО «Литбытхим». Грунтовку перед употреблением необходимо тщательно перемешать и нанести на чистый металл кистью одним слоем. Грунтовка высыхает при 20 °С за 1 ч. Благодаря большому содержанию цинкового порошка грунтовка обладает свойством значительно замедлять коррозию стали, даже если на покрытии образуются сквозные механические повреждения.
Узкие щели между сваренными листами металла, У которые мастика из-за густой консистенции не затечет, полезно промазать сначала «Мовилем», который обладает хорошей проникающей способностью. «Мовиль» заполнит щель и сделает невозможным проникновение в нее воды. Мастику на эти места нанести после того, как «Мовиль» высохнет, т. е. через 4-6 ч. При нанесении мастики необходимо следить, чтобы она не попала в какие-либо механизмы, тормозные барабаны, тросы, отверстия для стока воды и вентиляции.
Не следует выезжать на машине до полного высыхания мастики, потому что к непросохшему слою мастики легко пристают песок, мелкие камни и пыль. В результате поверхность покрытия становится не гладкой, а шероховатой и впоследствии с нее трудно смывать грязь.
Покрытия из эпоксидно-каучукового автоантикора обладают повышенной стойкостью к ударным нагрузкам и абразивному износу и, кроме того, после отверждения не липнут и не пачкаются. Поэтому они пригодны не только для защиты днища и крыльев, но и для нанесения внутри багажника. На это покрытие можно наносить краску.
В литературе имеются рекомендации по усилению противокоррозионной защиты днища и крыльев автомобиля другими способами. Например, В. В. Цыцарев [16] рекомендует внутреннюю поверхность крыльев, поверхность передних крыльев вокруг отверстий для фар (изнутри), панель передка между фарами и подфарниками, все стыки арок передних и задних колес покрыть толстым слоем размягченного пластилина или универсальной замазки.
Он же [16] рекомендует после нанесения первого слоя мастики дать ей просохнуть 1-2 сут, а затем, приклеив на этот слой куски марли, стеклоткани, капрона, бязи (в основном под крыльями и местах, наиболее подверженных абразивному действию песка и камней), покрыть эти места еще одним слоем мастики.
Головки и резьбовые части болтов и гаек под днищем автомобиля надежно защитит слой пластилина. Необходимо только перед нанесением пластилина хорошо зачистить и насухо вытереть металл. Менять пластилин нужно не реже чем раз в 1-1,5 года.
Арки колес и днище автомобиля по линии, на которую отбрасываются грязь и песок, полезно поверх защитного слоя, имеющего обычно темный цвет, окрасить слоем белой краски. Эта краска не является дополнительной защитой, но она помогает выявить коррозию на самой начальной стадии (ржавчина хорошо заметна на белом фоне). Наносить белую краску нужно только пульверизатором, так как при нанесении кистью битум, входящий в состав большинства покрытий для днища автомобиля, растворяется. В результате те не только не удается качественно нанести белую краску, но и портится уже имеющееся защитное покрытие.
В журнале «За рулем» в последние годы опубликован ряд статей ведущих специалистов автозаводов О. Сланина и А. Вилкова [17], Ю. Н. Зарудного и Д. Г. Гуревича [15, 18] и Г. Харьковского [19], в которых даны подробные рекомендации по обработке противокоррозионными защитными составами кузовов автомобилей «Жигули», «Москвич» и «Запорожец» с учетом их конструктивных особенностей [15, 17-19]. Автор использовал этот материал, обобщив его и дополнив сведениями о новых составах, выпускаемых для этой цели промышленностью.
Перед нанесением противокоррозионных препаратов в различные скрытые полости из них необходимо удалить грязь, тщательно вымыть и высушить. Больше всего грязи собирается в полостях передних крыльев и в порогах. Полости крыльев промыть струей воды, предварительно сняв резиновый уплотнитель, и высушить. При мытье порогов «Жигулей» грязь, вымываемая водой, не полностью удаляется через существующие дренажные отверстия, а частично остается внутри порога. Чтобы струя воды прямотоком выносила вымываемую грязь, можно просверлить дополнительные отверстия в нишах передних колес. При этом улучшаются и условия сушки порогов. Отверстия сверлить диаметром 8-10 мм и после окончания работ закрыть резиновыми пробками.
Для ускорения процесса сушки скрытых полостей иногда используют бытовые калориферы, рефлекторы и радиаторы. Но при этом не следует нагревать кузов до температуры свыше 70 °С.
При обработке закрытых полостей и труднодоступных мест препараты можно наносить с помощью гибкого шланга с распыляющим наконечником, обеспечивающим факел распыления диаметром не менее 150 мм.
Противокоррозионная обработка скрытых полостей автомобиля «Жигули». Схемы противокоррозионной обработки скрытых полостей автомобиля «Жигули», разработанные О. Сланиным и А. Вилковым [17], приведены на рис. 2, 3. Стрелки на этих рисунках показывают отверстия, через которые вводят шланг распылителя, и направления движения инструмента внутри полостей.
Рис. 3. Схемы обработки скрытых полостей в передней части кузова ‘Жигулей’
Пороги «Жигулей» разделены на две части продольной перегородкой. Отверстие в нише заднего колеса открывает доступ только во внутреннюю часть порога. Поэтому распылять «Мовиль» внутри порога нужно в два приема. Сначала через отверстие в нише заднего колеса и ближайшее к нему в перегородке (можно нащупать пальцем) гибкий шланг распылителя ввести во внешнюю часть порога до конца по всей длине и распылять препарат, медленно выводя инструмент из полости. Затем распылитель ввести до конца во внутреннюю полость порога и распылять «Мовиль», постепенно выводя инструмент из полости.
Противокоррозионная обработка скрытых полостей автомобиля «Москвич». Для доступа к внутренней поверхности некоторых скрытых полостей кузова «Москвича» понадобится сверлить отверстия. Диаметр их выбирают так, чтобы через них проходила головка распылителя. После обработки эти отверстия нужно плотно закрыть резиновыми пробками.
Для проведения противокоррозионной обработки скрытых полостей автомобиля «Москвич» рекомендуется схема (рис. 4), предложенная Ю. Н. Зарудным и Д. Г. Гуревичем [18], в которой учитываются конструктивные особенности «Москвича».
Усилители капота и крышки багажника 1 обрабатывать через отверстия в усилителях.
Для обработки наружных и внутренних панелей дверей 2 поднять вверх стекла (чтобы не испачкать), снять обивку и разбрызгать консервант через окна на внутренних панелях.
Для обработки передних стоек кузова 3 снять обивку и ввести распылитель через отверстия и окна в листовых усилителях на внутренней стороне стоек. Частично обработку можно провести также через отверстия под дверные выключатели плафона внутреннего освещения, для чего выключатели демонтировать, а если их нет, то вынуть заглушки, закрывающие отверстия.
Средние стойки боковины 4 обрабатывать так же, как передние стойки.
Задние стойки кузова и усилитель надколесного кожуха 5 обрабатывать через боковые проемы изнутри багажника. Если снять обивку, то можно обработать также через отверстия в листовых усилителях на внутренних сторонах стоек.
Четвертую поперечину пола 6 обрабатывать через отверстия для электропроводки к фонарю номерного знака.
Щиты радиатора и гнезда фар 7 обрабатывать после снятия решетки радиатора.
Доступ к внутренней поверхности поперечины рамы 8 имеется через отверстие для пусковой рукоятки.
Третью поперечину пола 9 обрабатывать через щели, которые имеются по бокам.
Для обработки второй поперечины пола 10 необходимо предварительно просверлить в поперечине сверху два отверстия, отступив влево и вправо от продольной оси автомобиля на 100-150 мм.
Внутреннюю поверхность первой поперечины пола 11 обрабатывать через отверстия, имеющиеся в верхней части.
Пороги пола 12 обрабатывать через задние отверстия в торцах со стороны задних колес, вынув резиновые заглушки, и через отверстия вдоль порогов изнутри салона автомобиля.
Передние усилители пола 13 можно обработать, только просверлив отверстия в наклонных частях пола между порогом и лонжеронами рамы, отступив от линии изгиба пола вверх на 30-50 мм.
Лонжероны рамы (левый и правый) 14 обрабатывать через открытые задние торцы.
Усилители днища (левый и правый) 15 обрабатывать изнутри через открытые торцы. На модели «Москвич-2140» усилители днища заменены на жесткостные элементы на полу между салазками передних сидений и порогом пола. Доступ к их внутренним поверхностям можно получить, рассверлив технологические отверстия на их задних стенках.
Лонжероны пола (левый и правый) 16 обработать можно, только если просверлить отверстия со стороны багажника на участках пола, образующих с лонжеронами скрытые полости. Отверстия сверлить на расстоянии 50-100 мм по обе стороны от втулки крепления заднего конца рессоры.
После того как автоконсерват высохнет, все технологические и просверленные специально для обработки отверстия плотно закрыть резиновыми пробками. Только в порогах оставить открытыми задние нижние технологические отверстия для слива воды и вентиляции.
Противокоррозионная обработка скрытых полостей автомобиля «Запорожец» ЗАЗ-968. Противокоррозионную обработку кузова «Запорожца» рекомендуется делать по схеме (рис. 5), разработанной Г. Харьковским [19].
Полости первой поперечины 1 обрабатывать через конструктивные отверстия внутри салона.
Внутренние полости усилителей пола по периметру брызговиков передних колес 2 обрабатывать через отверстия в полу кузова из салона. Для этого необходимо высверлить отверстия такого диаметра, чтобы через них проходила распылительная головка. Шов соединения передних крыльев с желобками передних брызговиков 4 обрабатывать со стороны арок передних колес.
Полости передних стоек 5 обрабатывать через отверстия для петель.
Внутренние панели дверей 6 обрабатывать через монтажные окна. Полости порогов 7 обрабатывать через окна и щели в задней части салона. Полости средних стоек 8 обрабатывать через щель между панелями кузова. Необходимо обработать также поверхности боковин внутри арок задних колес 9, гнезда фар 10 и внутренние поверхности мотоотсека 11, доступные для скопления воды.
По завершении работы места, загрязненные препаратом, очистить уайт-спиритом. На днище и арках колес толщина защитной пленки должна быть не менее 1,5 мм. Обработку машины противокоррозионными защитными составами необходимо проводить через 2-3 года.
При отсутствии рекомендованных в табл. 12 препаратов можно использовать для противокоррозионной обработки автомобиля разогретое до 40-60 °С трансмиссионное масло, либо отработанное моторное масло. При этом необходимо учитывать, что поскольку в их состав не входят ингибиторы коррозии, они не могут остановить и локализовать уже начавшуюся коррозию. Поэтому их можно наносить только на тщательно очищенную от ржавчины загрунтованную поверхность. Срок службы покрытий из этих препаратов не более полутора лет.
