Наименьший радиус кривых в плане дороги что это
Дороги автомобильные общего пользования
Automobile roads of the general use. Geometric elements. Technical requirements
Дата введения 2016-09-08
Предисловие
Цели, основные принципы и общие правила проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены»
Сведения о стандарте
1 РАЗРАБОТАН Акционерным обществом «Казахстанский дорожный научно-исследовательский институт» (Технический комитет по стандартизации ТК 42 «Автомобильные дороги»)
2 ВНЕСЕН Комитетом технического регулирования и метрологии Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан
3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации по переписке (протокол от 27 августа 2015 г. N 79-П)
За принятие проголосовали:
Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97
Сокращенное наименование национального органа по стандартизации
Минэкономики Республики Армения
Госстандарт Республики Беларусь
Госстандарт Республики Казахстан
4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 31 августа 2016 г. N 1008-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 33475-2015 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 8 сентября 2016 г.
6 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Август 2019 г.
Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных стандартов, издаваемых в этих государствах, а также в сети Интернет на сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации.
В случае пересмотра, изменения или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации в каталоге «Межгосударственные стандарты»
1 Область применения
2 Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
2.1 краевая полоса: Часть обочины, примыкающая к проезжей части и имеющая дорожную одежду, конструкция которой позволяет обеспечить безопасный заезд на нее транспортных средств и защиту кромки проезжей части основной полосы движения от обламывания.
2.2 полоса безопасности: Часть разделительной полосы, примыкающая к проезжей части и имеющая дорожную одежду, конструкция которой при нештатных ситуациях позволяет обеспечить безопасный заезд на нее транспортных средств.
2.3 обочина: Элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части и предназначенный для обеспечения устойчивости земляного полотна, повышения безопасности дорожного движения, организации движения пешеходов и велосипедистов, а также использования при чрезвычайных ситуациях.
2.4 укрепленная часть обочины: Часть обочины, примыкающая к краевой полосе и имеющая дорожную одежду, конструкция которой обеспечивает в необходимых случаях возможность заезда транспортных средств для остановки и кратковременной стоянки.
2.5 грунтовая часть обочины: Часть обочины, не имеющая дорожной одежды.
2.6 стояночная полоса: Элемент поперечного профиля автомобильной дороги, примыкающий к проезжей части со стороны обочины, обозначенный специальными дорожными знаками и предназначенный для размещения транспортных средств, вынужденных преднамеренно прекратить движение на время более 5 минут по причинам, не связанным с посадкой или высадкой пассажиров либо загрузкой или выгрузкой транспортного средства.
2.7 проезжая часть: Конструктивный элемент автомобильной дороги, предназначенный для движения транспортных средств.
2.8 расчетная скорость движения: Значение скорости движения одиночного автомобиля при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, используемое для определения допустимых параметров элементов плана, продольного и поперечного профиля на сложных участках трассы автомобильной дороги, исходя из условий обеспечения удобства и безопасности дорожного движения.
2.9 разделительная полоса: Конструктивный элемент автомобильной дороги, разделяющий транспортные потоки по направлениям или составу движения.
2.10 расстояние видимости: Расстояние от передней части легкового транспортного средства, на котором с места водителя различаются конструктивные элементы дороги и другие предметы в направлении движения, ориентирование на которые позволяет вести транспортное средство по соответствующей полосе.
2.11 уширение проезжей части: Увеличение стандартной ширины проезжей части для обеспечения безопасности движения транспортных средств на отдельных участках автомобильной дороги.
2.12 отвод ширины проезжей части: Переход от стандартной ширины проезжей части автомобильной дороги к уширенной.
2.13 серпантина: Кривая в плане, описанная с внешней стороны угла поворота трассы и устраиваемая для развития трассы в горной и сильно пересеченной местности.
2.14 вираж: Односкатный поперечный профиль проезжей части, устраиваемый на кривой в плане с уклоном к ее центру для повышения удобства и безопасности движения.
2.15 отгон виража: Переход от двускатного поперечного профиля проезжей части на прямолинейном участке дороги к односкатному на кривой в плане и обратно.
2.16 дополнительная полоса проезжей части: Полоса движения, устраиваемая дополнительно к основной полосе движения на отдельных участках дорог для повышения их пропускной способности, а также безопасности движения на них.
2.17 переходно-скоростная полоса: Полоса движения, устраиваемая дополнительно к основной полосе движения, для безопасного изменения траектории и скорости движения транспортного средства, совершающего маневр слияния с транспортным потоком прямого направления движения или разделения с ним на пересечениях и примыканиях или иных участках автомобильных дорог.
2.18 коэффициент загрузки дороги движением: Отношение фактической интенсивности движения к практической пропускной способности дороги.
3 Геометрические элементы автомобильных дорог
3.1 Геометрические элементы должны обеспечивать пространственную плавность и зрительную ясность автомобильной дороги, гармоничное ее сочетание с окружающим ландшафтом местности, для чего:
— в углы поворота трассы необходимо вписывать кривые постоянной или переменной кривизны, как самостоятельные элементы плана или в сопряжении друг с другом;
— переломы продольного профиля при разработке проектной документации на строительство новых автомобильных дорог I-III категории, а также на реконструкцию автомобильных дорог категории IA и IБ следует сопрягать вертикальными кривыми постоянной или переменной кривизны независимо от алгебраической разности уклонов сопрягаемых участков (требования к сопряжению переломов продольного профиля в проектной документации на строительство автомобильных дорог IV-V категории и реконструкцию дорог категории IB и II-V, а также капитальный ремонт автомобильных дорог независимо от их категории устанавливаются в национальных стандартах или иных нормативных актах);
— прямолинейные и криволинейные отрезки дороги по протяженности должны быть соразмерны между собой, а радиусы смежных кривых в плане не должны отличаться друг от друга более чем в 1,3 раза.
3.2 В целях обеспечения относительного постоянства скорости и благоприятных условий безопасности движения транспортного потока на всем протяжении дороги, снижения ограничений, потенциально накладываемых дорожными условиями на избираемые водителями режимы движения, а также учитывая возможности последующей реконструкции дороги за пределами перспективного периода в качестве основных параметров геометрических элементов плана и продольного профиля автомобильной дороги следует принимать:
г) радиус кривой в продольном профиле:
д) длина криволинейного участка в продольном профиле:
3.3 В случаях, когда по условиям местности или иным объективным обстоятельствам выполнение требований п.3.2 с технической, экономической, экологической или иной точки зрения признается нецелесообразным, допускается снижение требований к нормам проектирования отдельных геометрических элементов плана и продольного профиля автомобильной дороги исходя из расчетной скорости движения.
3.4 Значения расчетных скоростей движения для назначения допустимых параметров геометрических элементов автомобильных дорог I категории с учетом сложности рельефа местности устанавливаются в национальных стандартах или иных нормативных актах, разрабатываемых в развитие настоящего межгосударственного стандарта.
Значения расчетных скоростей движения для автомобильных дорог других категорий приведены в таблице 1.
Расчетные скорости на смежных участках не должны отличаться более чем на 20%.
«ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ. УКАЗАНИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ. ВСН 25-86» (утв. Минавтодором РСФСР от 29.01.86)
Глава 4. КРИВЫЕ В ПЛАНЕ
4.1.1. В соответствии с рекомендациями СНиП 2.05.02-85 следует принимать при проектировании дорог радиусы кривых в плане не менее 3000 м. Увеличение радиусов кривых в плане, если позволяют условия трассирования, всегда экономически целесообразно, так как сокращается длина трассы. Объем земляных работ, за исключением дорог в горной местности, при увеличении радиусов кривых в плане практически не изменяется.
Кривые в плане с минимальными радиусами согласно СНиП 2.05.02-85 разрешается применять лишь в исключительных случаях, когда увеличение радиусов кривых в плане невозможно из-за сложности рельефа или может вызвать снос большого количества строений, или занятие дорогой ценных сельскохозяйственных земель.
4.1.2. При выборе радиусов кривых в плане следует стремиться обеспечивать не только устойчивость автомобиля против заноса, но и зрительную плавность дороги (табл. 4.1).
| Категория дороги | Радиусы кривых в плане, м | ||
| минимальные в исключительных случаях | однозначно воспринимаемых кривых | минимальные из условия обеспечения зрительной плавности | |
| I | 1000 | 800-1200 | 1200 |
| II | 600 | 600-800 | 800 |
| III | 400 | 400-600 | 600 |
| IV | 250 | 200-300 | 300 |
4.1.3. Если необходимо оставить кривые малых радиусов в проектах реконструкции и капитального ремонта, предусматривают дополнительные меры, повышающие удобство и безопасность движения:
а) кривые радиусами менее 50 м проектируют без круговой вставки в виде двух сопряжений тормозных кривых или коробовых клотоид;
б) закругления радиусами от 50 до 250 м проектируют по типу сплошных переходных кривых, разбиваемых по клотоиде;
в) на закруглениях с необеспеченной видимостью (горные условия, застроенная территория, участки под путепроводами и т. п.) устраивают разделительные островки шириной не менее 0,5 м с бордюром высотой 40-50 см (или с установкой двусторонних ограждений из металлических планок).
4.1.4. И целях наилучшего приспособления трассы дороги к рельефу местности можно применять следующие кривые:
а) с круговой вставкой и симметричными переходными кривыми одинаковой длины;
б) с круговой вставкой и несимметричными переходными кривыми разной длины;
в) из сплошных симметричных или несимметричных переходных кривых;
г) описанные сплайнами, проходящими через намеченные на плане точки, наилучшим образом сочетающиеся с рельефом и ситуацией.
4.1.5. При углах поворота трассы, превышающих 30°, в частности на долинных участках горных дорог, в целях снижения их неблагоприятного воздействия на восприятие водителем условий движения закругление назначают с учетом угла поворота. Рекомендуемые сочетания радиусов и углов поворота кривых в плане представлены в табл. 4.2.
| Категория дороги | Минимальный радиус кривой в плане, м, при угле поворота трассы, град | ||||||
| 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | |
| II | 260 | 300 | 325 | 350 | 370 | 385 | 400 |
| III | 180 | 210 | 240 | 260 | 275 | 290 | 300 |
| IV | 140 | 160 | 175 | 190 | 210 | 215 | 225 |
4.2.1. Вираж является эффективным средством повышения удобства и безопасности движения на кривых малых радиусов.
4.2.2. В соответствии с рекомендациями СНиП 2.05.02-85 в районах с незначительной продолжительностью снежного покрова и редкими случаями гололеда уклон виража может быть увеличен до 100 %о (для кривых с радиусом менее 250 м).
4.2.3. Для того чтобы уменьшить дополнительный продольный уклон на участке отгона виража и улучшить зрительную плавность внешней кромки кривой, переход от двускатного профиля к односкатному лучше осуществлять путем вращения проезжей части вокруг ее оси.
4.2.4. Для повышения безопасности обгонов и удобства движения на кривых радиусами до 5000 м на дорогах I категории и до 3000 м на дорогах остальных категорий необходимо устраивать односкатный поперечный профиль с уклоном, равным уклону проезжей части на прямолинейных участках при данном виде покрытия. На кривых радиусом более 5000 м проезжая часть должна иметь двускатный профиль, так как такие кривые по условиям движения не отличаются от прямых.
4.2.5. На участках горных дорог с серпантинами рекомендуется устраивать ступенчатый вираж (рис. 4.1), позволяющий повысить скорость и безопасность движения. При этом средняя часть проезжей части выполняется с поперечным уклоном, соответствующим радиусу кривой, а внутренним и внешним полосам на ширину не менее 2 м придают уклон больше на 10-20 %о для внутренней и 10-40 %о для внешней полос (в зависимости от радиуса кривой и состава движения). В этих случаях с учетом местных условий рекомендуется увеличивать общую ширину проезжей части в пределах кривой.
Рис. 4.1. Схема устройства ступенчатого виража на кривых малого радиуса
4.3.1. Для комфортабельности езды переходные кривые применяют на закруглениях радиусом менее 2000 м. В качестве переходной кривой рекомендуется использовать клотоиду
4.3.2. Наименьшая длина переходной кривой
Рис. 4.2. График для определения расчетного нарастания центробежного ускорения
4.3.3. Если получаемое расчетом смещение круговой кривой от введения переходной кривой меньше 0,2 м, переходную кривую можно не устраивать, считая, что удобство проезда достигается за счет смещения траектории автомобиля в пределах полосы движения.
4.3.4. Из условия обеспечения зрительной плавности дороги параметр переходной кривой должен удовлетворять требованиям пп. 3.2.2, 3.2.16, 3.2.17. При этом угол поворота трассы в конце переходной кривой должен быть не менее 3°.
4.3.5. Изложенные рекомендации по назначению параметров переходных кривых не распространяются на длинные переходные кривые, используемые при ландшафтном проектировании и клотоидном трассировании как самостоятельный элемент трассы в плане.
4.3.0. Проезжую часть уширяют в соответствии с рекомендациями СНиП 2.05.02-85 на всех кривых радиусом меньше 1000 м. Уширение
 |
Требуемое уширение должно определяться специальным расчетом в случаях, когда в составе движения более 5-10 % автомобильных поездов.
4.3.7. При реконструкции дорог для уменьшения уширения обычно проектируемое смещение всей круговой кривой внутрь угла (рис. 4.3, а) целесообразно заменить сдвижкой переходной кривой к вершине угла (рис. 4.3, б). При этом длина круговой кривой уменьшается, а при малой длине ее можно заменять сопряженными переходными кривыми.
4.4.1. На всех кривых радиусом менее 250 м устраивают шероховатые покрытия (или поверхностную обработку).
4.4.2. Если кривая радиусом 500-600 м и менее расположена в конце прямой длиной более 500 м, то на расстоянии 150-200 м от начала кривой целесообразно устраивать полосы поверхностной обработки из щебня крупностью 20-30 мм («шумовые» и «трясущие» полосы). Тряска и шум, возникающие при проезде такого участка, вынуждают водителя снизить скорость. В табл. 4.3 приведены параметры шумовых полос, которые применяют, помимо указанного случая, и в других опасных местах (пересечения в одном уровне, участки с ограниченной видимостью, узкие мосты и т. д.). Ширину полос принимают равной 1 м, высоту шероховатостей на первых трех полосах 1,5-2 см, на следующих до 3 см. Помимо полос из щебня, возможно применение поперечных линий разметки.
| Требуемое снижение скорости, % | Необходимое количество поперечных полос | Расстояние от начала опасного участка до первой полосы, м | Расстояние между полосами, м | |||||||
| 20 | 4 | 10 | 10 | 15 | 20 | — | — | — | — | — |
| 25 | 5 | 6 | 6 | 10 | 15 | 20 | — | — | — | — |
| 30 | 6 | 6 | 6 | 6 | 10 | 15 | 20 | — | — | — |
| 40 | 8 | 3 | 3 | 3 | 6 | 6 | 10 | 15 | 20 | — |
| 50 | 9 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 6 | 10 | 15 | 20 |
При выборе типа шумовой полосы для конкретных дорожных условий безопасную скорость автомобилей на этом участке определяют расчетом, фактическую скорость проезда участка автомобилями устанавливают на основании натурных наблюдений, принимая ее по кумулятивной кривой как скорость, соответствующую 85 %-ной обеспеченности. Разница между фактической и безопасной скоростями на участке дает представление о необходимой величине ее снижения.
4.4.4. Установка дорожных знаков, ограждений, направляющих столбиков и устройств разметки производятся в соответствии с действующими государственными стандартами.
На кривых радиусом более 250 м, а также на внутренней стороне кривых радиусом меньше 250 м устанавливают направляющие столбики.
4.4.5. На кривых радиусом менее 250 м при необеспеченной видимости устанавливают с внешней стороны один или несколько (при (большом угле поворота) знаков 1.31 «Направление поворота» (ГОСТ 10807-78 «Знаки дорожные»).
4.4.6. Знаки 1.11.1, 1.11.2 «Опасный поворот» или знак 1.12.1, 1.12.2 «Опасные повороты» (при нескольких следующих друг за другом опасными поворотами) следует устанавливать перед закруглениями небольших радиусов лишь в тех случаях, когда коэффициент безопасности для данного участка равен или меньше 0,8. Кроме того, знаки 1.11 или 1.12 могут быть установлены перед закруглениями с ограниченной видимостью. При коэффициенте безопасности, не превышающем 0,6, одновременно со знаком 1.11 или 1.12 рекомендуется устанавливать знак ограничения скорости. Величину ограничения следует определять на основе данных непосредственных наблюдений с обеспеченностью не менее 85 %.
4.4.7. Разметку проезжей части на кривых в плане наносят в соответствии с ГОСТ 13508-74 «Разметка дорожная» с учетом траекторий скоростей движения, когда обеспечивается устойчивое движение автомобиля при скоростях, соответствующих 85 %-ной обеспеченности.
4.4.8. На кривых радиусом меньше 50 м сплошную осевую разметку смещают к внешней кромке проезжей части, чтобы обеспечить полное вписывание крупногабаритных автомобилей во внутреннюю полосу движения, ширину внешней и внутренней полос принимают в соответствии со следующими рекомендациями:
| Радиус по внутренней кромке проезжей части, м | 10-15 | 15-20 | 20-30 | 30-50 | 50 |
| Отношение ширины внутренней полосы движения к ширине внешней полосы | 1,4 | 1,3 | 1,2 | 1,1 | 1,0 |
4.4.9. На закруглениях радиусом больше 250 м сплошную осевую разметку 1.1 (ГОСТ 13508-74) наносят с учетом условий видимости в соответствии с требованиями ГОСТ 13508-74 «Разметка дорожная».
Строй-справка.ру
Отопление, водоснабжение, канализация
Навигация:
Главная → Все категории → Реконструкция автомобильных дорог
При реконструкции дорог кривые малых радиусов в плане необходимо перестраивать в следующих случаях: при резком ухудшении транспортно-эксплуатационных качеств дороги на участках кривых, например значительном снижении скорости автомобилей из-за недостаточной видимости; при повышенной аварийности на таких участках; при отсутствии четкости движения по дороге, в первую очередь при заездах автомобилей, следующих по внешней полосе движения, на внутреннюю полосу встречного движения, что широко практикуется водителями на горных дорогах для увеличения радиуса траектории автомобиля.
На кривых малых радиусов влияние всех перечисленных факторов обычно проявляется совместно в результате резкого различия скоростей движения на кривых и на прилегающих к ним прямых участках.
Неоднократно проводившиеся анализы зависимости относительной аварийности от величины радиусов кривых в плане приводят к выводу, что она быстро увеличивается при уменьшении радиусов кривых, начиная с 600 м.
На дорогах, проходящих в равнинном и слабо пересеченном рельефе, канд. техн. наук М. Б. Афанасьев установил резкое ухудшение условий движения по кривым с радиусом менее 400 м, вызываемое тем, что водители проезжают такие кривые на переменном режиме, вначале снижают скорость, а затем после проезда середины кривой начинают разгоняться. Наиболее рациональное очертание трассы на таких кривых — сопряженные клотоиды. По наблюдениям канд. техн. паук Л. П. Видугириса 600 м можно рассматривать как минимальную величину радиуса, при которой условия Движения на дорогах с двумя полосами движения практически не отличаются от прямых участков. При меньших радиусах водители начинают делать попытки срезать кривые, заезжая на полосу ВстРечного движения для большей пологости траектории движения.
оэтому при реконструкции дорог всех категорий, кроме горных, не следует оставлять кривые с радиусами менее 600 м, а в стесненных условиях рельефа или ситуации — менее 400 м.
Основной способ улучшения условий движения по кривым малого радиуса — перестройка кривой.с увеличением ее радиусов. Во многих случаях препятствия к этому невелики — необходимость переноса малоценного строения, выполнение земляных работ, сложность которых при развитии современных средств механизации работ ниже, чем в период строительства реконструируемой дороги, необходимость вырубки леса и т. д. Часто проведение реконструкции бывает связано скорее с преодолением психологических, чем материальных или технологических трудностей, а также с недопониманием значения таких работ для улучшения условий эксплуатации автомобильного транспорта. Во всех случаях на кривой должна быть обеспечена необходимая видимость дороги в плане.
Перестройка кривых в плане необязательно бывает связана со значительным смещением круговой кривой внутрь угла поворота. Проектируя кривую как две сопряженные переходные кривые, что рекомендуется для улучшения условий движения при неизбежности использования кривых малых радиусов, можно уменьшить необходимую величину смещения кривой от вершины угла.
Остающиеся после увеличения радиуса кривой участки старой дороги, можно переоборудовать в площадки для стоянки или отдыха. Если это по каким-либо причинам невозможно или не нужно, их необходимо обязательно разбирать, срывая земляное полотно и приводя участок в состояние, пригодное для использования в сельскохозяйственных целях.
При полной невозможности увеличения радиуса кривой и обеспечения видимости, например на горных дорогах, где это может потребовать постройки туннеля или выполнения весьма большого объема скальных работ, приходится ограничиваться мероприятиями по упорядочению движения, препятствующими заезду автомобилей на полосу встречного движения. Для этого проще всего устроить на проезжей части узкую разделительную полосу или направляющий возвышающийся островок, длину которого увязывают с протяжением зоны недостаточной видимости. Островок должен иметь ширину не менее 0,5 м и окаймляться скошенным бортовым камнем. С обеих сторон островка нужно устанавливать указатели направлений движения.
В некоторых случаях на участке кривой около существующей дороги можно построить дополнительную проезжую часть для одностороннего движения, разместив ее выше или ниже по склону, используя применяемый при строительстве автомобильных магистралей принцип ступенчатого расположения проезжих частей. При этом должно быть обеспечено плавное сопряжение нового участка дороги с существующим участком.
Рис. 1. Уменьшение величины смещения кривой от вершины угла при разбивке закругления сопряженными переходными кривыми:
1 — круговая кривая малого радиуса; 2 — сопряженные переходные кривые; 3 — круговая кривая большого радиуса
Улучшение условии движения на оставляемом участке дороги достигается в этом случае за счет возможности безопасного заезда автомобилей при повороте на используемую полосу встречного движения.
Во всех случаях реконструкции на кривых в плане следует предусматривать устройство виражей, которые на старых дорогах часто отсутствуют даже на кривых малых радиусов.
Наличие виражей способствует повышению безопасности движения и большей уверенности водителей при управлении автомобилями.
Рис. 2. Устранение заездов автомобилей на полосу движения путем устройства на кривых малого радиуса разделительной полосы:
а — опасная кривая до реконструкции; 6 — та же кривая после устройства разделительной полосы; в — разделительная полоса на серпантине; 1 — разделительная полоса может быть несколько увеличена
Рис. 3. Различные способы устройства на косогоре дополнительной проезжей части для одностороннего движения:
а, б, в — продольные профили и планы трассы; г — поперечный профиль дороги
Повышая возможную скорость движения по кривой устройством виража, нужно одновременно обеспечивать и видимость дороги в плане, соответствующую этой скорости. На участках, где рабочие отметки дороги остаются без изменения, постройку виража осуществляют путем утолщения дорожной одежды на внешней стороне проезжей части для образования односкатного поперечного профиля с заданным поперечным уклоном. В пределах кривой поперечный профиль должен иметь проектный уклон. Односкатный профиль должен переходить в двускатный в пределах переходной кривой или прямой вставки в соответствии с требованием норм к дополнительному уклону на отгоне виража.
За основу конструирования виража при поперечном уклоне проезжей части, равном уклону виража, нужно принимать ось проезжей части реконструированной дороги. Переход от двускатного к односкатному поперечному профилю осуществляется постепенным поворотом проезжей части.
Типовые чертежи виражей, разработанные Союздорпроектом, предусматривают, что внешняя обочина имеет обратный уклон, от центра кривой. Это вызвано желанием предотвратить загрязнение проезжей части грунтом, смываемым во время дождей с обочины. Однако заезд на такую обочину хотя бы одного колеса автомобиля, едущего с высокой скоростью, резко меняет условия его устойчивости и может привести к выносу автомобиля с дороги. Поэтому виражи на реконструируемых дорогах целесообразнее все же устраивать с наклоном всех элементов к центру кривой, обязательно предусматривая укрепление обочин с обработкой вяжущими.
Утолщение покрытия для перехода от двускатного профиля к односкатному производят щебнем, обработанным органическими вяжущими в случае необходимости послойно с уплотнением катками. При большой толщине досыпки на внешней полосе движения в нижний слой можно укладывать необработанный щебень.
Устройство переходных кривых при реконструкции дорог, где они не были осуществлены при постройке, встречает ряд затруднений. Если величина сдвижки круговой кривой от введения переходной кривой не превышает 0,1—0,15 м, при реконструкции можно их не устраивать, считая, что удобство движения обеспечивается незначительным смещением траектории автомобиля на полосе движения.
Рис. 4. Способы перехода от односкатного попе
а — при повороте поперечного профиля около внутренней бровки и оси проезжей части, 1—5 — характерные точки
Рис. 5. Схема к определению начала сопряженных переходных кривых
Найденная расчетом величина уширения должна быть сопоставлена с замеренной при изысканиях величиной заездов колес автомобилей на внутреннюю обочину дороги.
Необходимое уширение дорожного покрытия должно не менее чем в 1,5—2 раза превышать величину заездов.
Величины назначаемых радиусов кривых при реконструкции дороги должны увязываться со скоростью движения автомобилей на смежных участках дороги исходя из изложенного выше принципа выравнивания эпюры скоростей движения. Если затруднительно перестроить все расположенные поблизости друг от друга кривые под одинаковую скорость движения, необходимо закономерно изменять расчетную скорость на смежных кривых, чтобы коэффициент безопасности составлял 0,8—0,9.
При разработке проекта реконструкции кривых в плане обязательна проверка видимости.
Наблюдения за скоростями движения на кривых в плане показали, что водители мало снижают скорость даже при значительном ухудшении видимости, что часто является причиной дорожных происшествий.
Рис. 6. Особенности расположения переходной кривой при реконструкции дороги:
Рис. 7. Оформление проекта устройства срезки видимости:
а —план кривой; б — срезка откоса выемки на пк 104+14 для обеспечения видимости; в —вырубка деревьев для обеспечения видимости;
1 — граничная кривая видимости; 2 — начало ограничения видимости откосами выемки;. 3 —граница вырубки леса для обеспечения видимости; 4 — уширение проезжей части 0,5 м; 5 — ось дороги; 6 — траектория движения автомобиля; 7 — срезка откосов
Поэтому для каждой кривой малого радиуса, если не обеспечивается необходимая видимость, должен быть составлен проект необходимой срезки откосов выемок, удаления возвышающихся элементов рельефа или вырубки леса.
Для этого должна быть построена графически на плане местности или определена расчетом по формулам В. И. Ксенодохова огибающая лучей зрения водителя.
Навигация:
Главная → Все категории → Реконструкция автомобильных дорог
