expert_sg
expert_sg О морской жизни с Сергеем Горчаковым
(ну и вообще. )
Вот руководитель Роморречфлота А.А.Давыденко в интервью говорит:
Говоря об обновлении флота – получается, сейчас у судовладельцев недостаточно стимулов заниматься этим? В Керченском проливе все аварии были именно с судами «река-море».
Дело не в классе «река-море», проблема в том, что есть неконвенционный флот. Когда-то между российским и украинским транспортными ведомствами было заключено межведомственное соглашение об использование в бассейне Азовского моря и Керченского пролива неконвенционных судов. Эти суда не заняты в международных перевозках, потому что не соответствует требованиям международных конвенций. Они не оборудованы специальными системами поиска. Есть автоматизированная идентификационная система (АИС), которая автоматически посылает сигналы, и операторы на берегу видят, где они находятся и куда в случае бедствия надо идти на помощь. Есть система ГМССБ, есть система управления движением судов, есть система «Виктория» – все это в комплексе позволяет отслеживать, где суда находятся и помогать им. На неконвенционных судах эти системы отсутствуют, более того, они не отвечают требованиям безопасности мореплавания в полном объеме. Поэтому у них есть изъятия, для них определены рекомендованные районы плавания и рекомендованные условия плавания.
Что это за соглашение? Я что-то такого не помню. 🙁
Я, конечно, понимаю, что для внутреннего моря это вполне допустимо. Но вот ссылок на это соглашение в различных официальных документах мне не попадалось.
а украинцы тупо сидят и как кондукторы за проезд взымают.
Это ж не Босфор, с его естественными глубинами в 100 метров.
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО
МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА
100-я сессия Комитета по безопасности на море ИМО прошла в подчеркнуто деловом режиме
ЛОНДОН. 100-я сессия Комитета по безопасности на море Международной морской организации в штаб-квартире ИМО прошла в подчеркнуто рабочем ключе с максимально насыщенной повесткой дня.
Российскую делегацию возглавил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Юрий Костин. В состав делегации вошли представители Росморречфлота, ФАУ «Российский морской регистр судоходства», АО «ЦНИИМФ», ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова, АМП Балтийского моря, АМП Приморского края и Восточной Арктики и представительства РФ при ИМО.
На сессии были рассмотрены подходы к будущему международно-правового регулирования морских автономных надводных судов (МАНС). Согласованы основные принципы и цели будущей работы, а также подготовлен план дальнейших действий и определен перечень конвенций ИМО, которые могут потребовать изменения для создания правовых оснований для будущего использования автономных морских судов.
(Исследования с целью установления, каким образом в документы ИМО интегрировать безопасную, защищенную и экологически рациональную эксплуатацию морских автономных надводных судов (МАНС) были начаты в рамках 99-й сессии КБМ. Тогда же было предложено определение МАНС как «судна, способного через автоматический процесс обеспечить процесс поддержки принятия решений или возможность функций человека по частичному или полному контролю и управлению судном независимо от того, осуществляется это на борту судна или в каком-либо ином месте»).
Комитет принял решение продолжить разработку мер, направленных на обеспечение безопасности судов, эксплуатирующихся в полярных водах, на которые не распространяется конвенция СОЛАС. Для этого будет проведен анализ возможности и целесообразности применения к таким судам положений разделов «Навигация» и «Планирование рейсов» Полярного кодекса. Речь идет о разработке на первом этапе рекомендательных мер для неконвенционных судов, включая рыболовные и грузовые суда валовой вместимостью от 300 до 500.
Обсуждение возможности и способов реализации обязательных мер в отношении навигации и планирования рейсов для неконвенционных судов, эксплуатирующихся в полярных водах, продолжится на следующих сессиях, с расчетом, что возможные обязательные меры в рамках Конвенции СОЛАС или Полярного кодекса могут быть введены в 2024 г.
В рамках проведения первого аудита для поддержания соответствия целевым стандартам ИМО по конструкции нефтеналивных и навалочных судов Комитет подтвердил, что 11 обществ-членов МАКО, включая Российский морской регистр судоходства, успешно прошли аудит и подтвердили соответствие своих правил требованиям целевых стандартов.
Единогласную поддержку государств нашло совместное предложение Российской Федерации и Республики Беларусь включить в повестку дня профильного Подкомитета ИМО по человеческому фактору, подготовке моряков и несению вахты (HTW) вопрос о проведении анализа Конвенции и Кодекса ПДНВ с целью создания правового поля для использования электронных дипломов членов экипажей судов.
Внесенное предложение призвано стимулировать использование электронных форм дипломов и документов членов экипажей, выдаваемых Администрацией флага судна в соответствии с Конвенцией ПДНВ, способствовать более широкому применению цифровых технологий, а также снизить административную нагрузку на моряков при оформлении квалификационных документов.
Положительную оценку получило российское предложение, в котором заинтересованные стороны приглашаются к сотрудничеству по созданию под эгидой ИМО гармонизированных требований по проектированию, постройке, испытаниям и освидетельствованиям корпусов судов и несущих конструкций из полимерно-композитных материалов.
Следующая 101 сессия Комитета по безопасности на море состоится 5-14 июня 2019 г.
Содержание
В соответствии с Дополнениями 1988 года к Конвенции СОЛАС оборудование для ГМССБ внедрено на судах поэтапно в период с 1 февраля 1992 года по 31 января 1999 года. С 1 февраля все суда, подпадающие под требования Конвенции, должны иметь соответствующее своему району плавания оборудование ГМССБ. Требования ГМССБ распространяются на:
Вторым недостатком является
В 1959 году была основана Международная морская организация (ИМО), в задачи которой в том числе входит решение вопросов, связанных с обеспечением безопасности на море и оказанием помощи судам, терпящим бедствие. Важным этапом в работе ИМО было принятие в 1974 году Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74).
В 1979 году на Международной конференции по поиску и спасанию, проводимой по инициативе ИМО, было предложено разработать новую систему связи при бедствии и для обеспечения безопасности, учитывающую качественное развитие систем и средств морской связи и обеспечение высокого уровня автоматизации. На XI Ассамблее ИМО это предложение было принято и усилия стран были направлены на разработку и испытания отдельных элементов новой системы.
В ноябре 1988 года ИМО провела в Лондоне Конференцию договаривающихся правительств Международной Конвенции СОЛАС-74, на которой был одобрен текст новой главы IV («Радиосвязь») и связанные с этим поправки к главам I, II, III и V Конвенции СОЛАС-74, а также поправки к правилам 8, 10 и 14 главы I Протокола 1978 года к Конвенции СОЛАС-74 в части освидетельствования судов, сроков действия и самих форм свидетельств.
Отличительными чертами ГМССБ являются:
Поэтапное внедрение ГМССБ началось с 1992 года.
С 1 августа 1992 года все суда были оборудованы приемником НАВТЕКС и спутниковыми радиобуями.
С 1 февраля 1995 года вновь строящиеся суда должны иметь радиооборудование ГМССБ в полном объеме. С 1 февраля 1999 года на всех судах должно установлено оборудование ГМССБ.
С 1 июля 2002 года оборудование ГМССБ должно автоматически получать координаты судна от приемника спутниковой навигационной системы. С этой же даты началась поэтапная установка судовой автоматической идентификационной системы (АИС), тесно связанной с ГМССБ.
Все судоводители и радиоофицеры должны иметь диплом оператора или радиоэлектроника ГМССБ и подтверждать его каждые 5 лет.
Функциональные требования к радиооборудованию в ГМССБ
Основная концепция системы ГМССБ состоит в том, что поисково-спасательные организации, а также суда в районе бедствия должны быть в возможно короткий срок извещены о бедствии с тем, чтобы принять участие в скоординированной поисково-спасательной операции с минимальными затратами времени.
Система также обеспечивает связь, относящуюся к безопасности и срочности, передачу информации, необходимую для безопасности мореплавания, включая навигационные и метеорологические предупреждения. Другими словами, любое судно, независимо от района плавания, сможет осуществлять связь, жизненно важную для безопасности самого судна и других судов, находящихся в данном районе.
Общий принцип построения ГМССБ показан на рис. 1.1.
Каждое судно, подпадающее под требования Конвенции СОЛАС-74 (Правило 4 Главы IV) с поправками 1995 года, должно иметь радиооборудование, которое способно обеспечивать следующие функции:
1)передачу оповещений о бедствии в направлении судно-берег по крайней мере двумя отдельными и независимыми средствами, каждое из которых использует различные виды радиосвязи (Ship-to-shore distress alerting);
2)прием оповещений о бедствии в направлении берег-судно (Shore-to-ship distress alerting);
3)передачу и прием оповещений о бедствии в направлении судно-судно (Ship-to-ship distress alerting);
4)передачу и прием сообщений для координации поиска и спасания (Search and rescue co-ordination);
5)передачу и прием сообщений на месте бедствия (On-scene communication);
6)передачу и прием сигналов для определения местоположения (Transmission and receipt of locating signal);
7)передачу и прием информации по безопасности на море (Transmission and receipt of maritime safety information);
8)передачу и прием радиосообщений общего назначения через береговые системы или сети связи (General radio communication);
9)передачу и прием сообщений «мостик-мостик» (Bridge-to-bridge communication).
Оповещение о бедствии. Под оповещением о бедствии понимается быстрая и надежная передача информации об аварии судам, находящимся в районе аварии и СКЦ. Аварийное оповещение обычно поступает на СКЦ через береговую радиостанцию, береговую земную станцию системы ИНМАРСАТ или через систему КОСПАС-САРСАТ, после чего оно передается поисково-спасательным средствам и судам в районе аварии. Оповещение о бедствии должно содержать опознаватели (позывной сигнал) аварийного судна и координаты аварии и, если возможно, вид бедствия и любую другую информацию, которая может использоваться при проведении поисковоспасательной операции. Средства связи должны обеспечить оповещение о бедствии независимо от района плавания судна в следующих трех направлениях: судно-берег, судно-судно и берег-судно.
Связь для координации проведения поисково-спасательных операций. Под данным видом связи понимается связь, необходимая для координации действий судов и самолетов, участвующих в поисково-спасательной операции. Эта функция ГМССБ включает обмен информацией между СКЦ и руководителем проведения поисково-спасательной операции на месте аварии или координатором надводного поиска в районе аварии. При проведении поисково-спасательных операций в отличие от аварийного оповещения необходимо обеспечить обмен информацией в обоих направлениях, в связи с чем передачи сообщений осуществляются посредством радиотелекса или радиотелефона. Для реализации данной функции ГМССБ используются режимы радиотелефонии или телеграфии с помощью спутниковых или традиционных каналов связи в зависимости от радиооборудования, установленного на судне.
Связь на месте проведения поисково-спасательных работ. Эта функция ГМССБ реализуется в ПВ и УКВ диапазонах в режиме радиотелефонии или радиотелеграфии на частотах, специально выделенных для целей бедствия и безопасности. Связь в этом случае осуществляется между аварийным судном и поисково-спасательными средствами. Связь с авиационными средствами, участвующими в операции, осуществляется на частотах 3023, 4125 и 5680 кГц. Поисковые самолеты оборудованы также радиостанциями, работающими на частотах 2182 кГц и 156,8 МГц (16 канал УКВ).
Сигналы для определения местоположения аварийного судна. Данные сигналы передаются для облегчения поиска аварийного судна или определения местоположения потерпевших аварию людей. В ГМССБ для этих целей используются радиолокационные ответчики (транспондеры) в диапазоне частот 9 ГГц совместно с судовыми радиолокационными станциями, а также аварийные радиобуи, оборудованные маломощным передатчиком на частоте 121,5 МГц. Эта частота используется для пеленгования воздушными поисково-спасательными силами.
Связь для передачи общей корреспонденции. Эта функция ГМССБ используется для обмена информацией между судовыми и береговыми радиостанциями по вопросам управления и эксплуатации судна, которые могут оказать косвенное влияние на безопасность плавания судна. Здесь следует отметить циркулярное письмо Подкомитета по радиосвязи, поиску и спасанию (COMSAR), Circ. 17 от 13.05.1998 года, в котором подчеркивается, что «Регулярное использование аппаратуры ГМССБ помогает развивать компетентность оператора и обеспечивает работоспособность аппаратуры.»
Морские районы плавания
Так как различные системы связи, входящие в состав ГМССБ, имеют свои ограничения, связанные с зоной действия и видами предоставляемых услуг, требования к составу судового радиооборудования определяются в зависимости от районов плавания судна, которые характеризуются следующим образом:
На рис. 1.2 схематично представлено расположение морских районов ГМССБ.
Морские районы должны быть нанесены на навигационные карты.
Совершенно необходимо учитывать морской район при подаче вызова бедствия, а также при приеме вызовов бедствия от других судов.
Каждое судно должно быть оборудовано радиоаппаратурой в соответствии с районом плавания, а не по какому-либо другому критерию (водоизмещение, назначение и т.п.).
Требования к составу радиооборудования
Во всех районах ГМССБ должна быть обеспечена постоянная возможность аварийного оповещения. Для этих целей ИМО разработаны минимальные требования к составу радиооборудования в зависимости от района плавания и его размещению, а также эксплуатационные требования к этому оборудованию.
Каждое судно должно иметь радиооборудование, соответствующее району плавания. Минимальный обязательный состав радиооборудования в зависимости от района плавания приведен в табл.
В таблице приняты следующие сокращения: ЦИВ – цифровой избирательный вызов, РЛО – радиолокационный ответчик, АРБ – аварийный радиобуй, РГВ – расширенный групповой вызов, ИБМ – информация по безопасности мореплавания, УБПЧ – узкополосное буквосочетание.
Вне зависимости от района плавания на каждом судне должен быть минимально необходимый состав радиооборудования, включающий 5 наименований. В таблице этот обязательный для всех судов перечень радиооборудования выделен.
Каждое судно вне зависимости от района плавания должно быть оснащено:
1. УКВ радиоустановкой с ЦИВ, способной:
2. Радиолокационным ответчиком, работающим в диапазоне 9 ГГц.
3. Приемником НАВТЕКС. Если район плавания не обслуживается НАВТЕКС, то судно должно быть оснащено приемником РГВ или приемником ИБМ на КВ.
5. Портативными аварийными УКВ радиостанциями.
На всех пассажирских судах кроме указанного радиооборудования должна быть УКВ радиостанция, работающая на воздушных частотах 121,5 МГц и 123 МГц.
На судах, находящихся исключительно в районе А1, должен быть установлен как минимум указанный состав радиооборудования.
Для судов районов А1 и А2 к обязательному перечню добавляется ПВ радиоустановка, способная:
Для судов районов А1, А2 и АЗ к обязательному перечню добавляется ПВ радиоустановка с перечисленными выше требованиями и судовая земная спутниковая станция ИНМАРСАТ.
Если судно не оборудовано станцией ИНМАРСАТ, то взамен судно оборудуется ПВ/КВ радиоустановкой, которая должна:
Для судов районов А1, А2, АЗ и А4 состав радиооборудования совпадает с оборудованием для районов А1, А2 и АЗ по варианту с ПВ/КВ радиоустановкой.
Кроме того, на каждом судне, совершающем рейсы вне района действия системы НАВТЕКС должно быть установлено соответствующее устройство для приема информации по безопасности мореплавания (приемник РГВ или телексный КВ приемник ИБМ). Следует подчеркнуть, что приемник КВ ИБМ в районе А4 является единственным средством связи для своего района плавания.
Под основным средством радиосвязи следует понимать аппаратуру связи, которая обеспечивает надежную связь в направлениях судно-судно и судно-берег.
Схема обязательного состава оборудования судна для районов A1, А2, АЗ со станцией ИНМАРСАТ и без нее представлена на рис. 1.3.
Требования к источникам питания
На каждом судне должен быть предусмотрен резервный источник энергии для питания радиоустановок, обеспечивающих связь при бедствии в случае выхода из строя главного и аварийного источников энергии.
Емкость резервного источника должна быть достаточной для одновременной работы УКВ радиоустановки и, в зависимости от морского района, для которого оборудовано судно, либо ПВ радиоустановки, либо ПВ/КВ радиоустановки, либо судовой земной станции ИНМАРСАТ, а также любой из дополнительных нагрузок, подключенных к резервному источнику питания, в течение по крайней мере:
Если в качестве резервного источника энергии используется аккумуляторная батарея, она должна иметь достаточную емкость и должны быть предусмотрены средства для ее автоматической зарядки до минимально требуемой емкости в течение 10 часов.
Дипломы радиоспециалистов в ГМССБ
Каждое судно должно иметь квалифицированных специалистов для обеспечения радиосвязи при бедствии и в целях обеспечения безопасности, отвечающих требованиям Администрации.
В соответствии с Регламентом Радиосвязи (статья S47, раздел II) для персонала судовых станций и судовых земных станций, использующих частоты и методы, описанные в Главе SVII РР «Связь в случае бедствия для обеспечения безопасности в ГМССБ”, существуют четыре категории дипломов
Требования к кандидатам на получение указанных дипломов сформулированы в РР, статья S47, раздел III. Например, общий диплом оператора выдается кандидатам, обнаружившим перечисленные ниже знания и квалификацию:
Техническое обслуживание радиооборудования в ГМССБ
Работоспособность радиооборудования должна обеспечиваться с помощью следующих способов:
Дублирование оборудования означает, что на борту судна дополнительно требуется установка следующего радиооборудования:
Для всех районов дублироваться должен также резервный источник питания. Это значит, что основной и резервный комплекты оборудования должны запитываться от разных аккумуляторных батарей с отдельными зарядными устройствами. При наличии АДГ допускается питание от общего резервного источника питания.
Береговое техническое обслуживание и ремонт предполагает, что должны быть установлены приемлемые для Администрации условия для обеспечения адекватной поддержки судна для обслуживания и ремонта радиооборудования. Например, могут применяться следующие средства:
Если работоспособность обеспечивается квалифицированным техническим обслуживанием и ремонтом в море, на борту судна должна находиться соответствующая дополнительная техническая документация, инструменты, испытательное оборудование и запасные части, объем которых должен соответствовать установленному оборудованию и быть одобрен Администрацией. Ссылка на это одобрение должна входить в Перечни оборудования Лицо, выполняющее функции по обеспечению квалифицированного технического обслуживания и ремонта в море, должно иметь диплом радиоэлектроника первого или второго класса. (Резолюция А.703(17) Ассамблеи ИМО «Подготовка радиоспециалистов в ГМССБ»).
Подробно вопросы технического обслуживания радиооборудования в ГМССБ описаны в Резолюции ИМО А.702(17) «Руководство по обслуживанию и ремонту радиооборудования ГМССБ в морских районах АЗ и А4».
Документы судовой радиостанции и ведение радиожурнала
Судовые радиостанции, оснащенные радиооборудованием ГМССБ, должны иметь следующие документы (Регламент Радиосвязи, Приложение 11, Раздел 5А):
2) Диплом оператора, обслуживающего судовую радиостанцию (диплом оператора-радиоэлектроника первого или второго класса либо общий диплом оператора либо ограниченный диплом оператора;
3) Радиожурнал, в который заносятся с указанием времени регистрации (если администрации не приняли другой порядок записи всех сведений, которые должны содержаться в журнале):
4)Официальные издания Международного Союза Электросвязи:
Записи в радиожурнал
Практически ежедневные записи в радиожурнале при нахождении судна в море должны, как правило, отображать:
В радиожурнал дополнительно к указанным записям в соответствии с требованиями Кодекса ПДНВ95 должны вноситься следующие записи:
1. о выдаче необходимых инструкций и информации по использованию радиооборудования и процедур при бедствии и для обеспечения безопасности всем соответствующим членам экипажа;
2.о проверках перед выходом в рейс радиооборудования, документов, часов, антенн, обновлениях метеосообщений и навигационных предупреждений, которые должен выполнять радиооператор, отвечающий за радиосвязь при бедствии;
3.о проверках радиооборудования, включая резервный источник питания во время нахождения в море.
Одним из ответственных этапов при подготовке судна к выходу в море и организации связи является изучение инфраструктуры береговой сети связи, группировки береговых и береговых земных станций, способных на протяжении всего рейса поддерживать устойчивую радиосвязь для обеспечения безопасности мореплавания. Перед выходом в море необходимо определить судовое радиооборудование для несения радиовахты, для приема информации по безопасности мореплавания в соответствии с морскими районами ГМССБ, в которых находятся порты убытия и назначения и в которых будет находиться судно при переходе между ними. Для этих целей разрабатывается план связи судна (Voyage Communications Plan), в котором должны быть указаны:
Действия при бедствии
Оперативные инструкции ГМССБ для капитанов морских судов, терпящих бедствие, в соответствии с Руководством по международному авиационному и морскому поиску и спасанию, том III. Подвижные средства (Руководство МАМПС) представлены в виде алгоритма действия на рис. 1.4.
К важным элементам сообщения о бедствии относятся следующие сведения (МАМПС, т. III, раздел 4. Чрезвычайные ситуации на борту):
В первоначальное сообщение о бедствии необходимо включить максимально возможную часть указанной выше информации.
Время передачи последующих сообщений будет зависеть от обстоятельств.
В принципе, если позволяет время, вместо одного или двух длинных сообщений предпочтительнее передавать серию коротких сообщений.
Чтобы избежать ненужных мер реагирования со стороны полномочных органов SAR следует аннулировать любые ложные аварийные оповещения, в том числе переданные в результате случайной ошибки оператора.
В Кодексе по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1995 года содержатся требования к несению радиовахты, проверкам радиооборудования и записям в радиожурнале (Раздел B-VIII/2, часть 3-3).
Обязанности радиооператора, на которого возложена главная ответственность за радиосвязь при бедствии
На судне должен быть назначен радиооператор, на которого возложена главная ответственность за радиосвязь при бедствии (safety officer).
До выхода в рейс он должен убедиться в том, что:
Во время нахождения в море радиооператор, на которого возложена главная ответственность за радиосвязь при бедствии, должен выполнять проверки:
Результаты этих проверок должны заноситься в радиожурнал.
Закрывая радиостанцию, радиооператор, на которого возложена главная ответственность за радиосвязь при бедствии, должен:
Обязанности вахтенного радиооператора
При выходе в рейс вахтенный радиооператор, открыв станцию, должен:
Когда станция открыта, вахтенный радиооператор должен:
Радиооператор, которому поручено осуществлять радиосвязь общего назначения, должен обеспечивать несение эффективной вахты на тех частотах, на которых возможен радиообмен.
