ниссан тиида седан или хэтчбек что лучше
Со своим уставом в чужой монастырь
В различных частях света вкусы покупателей очень разные. Например, успешный в Европе автомобиль в Америке или на Ближнем Востоке может потерпеть полное фиаско. Чтобы такого не происходило, фирмы стараются делать машины, ориентированные на определенные рынки сбыта. Но в «Ниссане» решили действовать от противного. Через три года после начала выпуска у нас начали предлагать модель, разработанную для Восточной Азии.
Именно модель «гольф»-класса является основой благополучия для любой фирмы, выпускающей массовые автомобили. Однако у «Ниссана» европейский фланг несколько лет назад оказался оголенным. «Алмера» устарела, а подготовить ей достойную замену японцы, видимо, не смогли физически. Ведь до слияния с «Рено» компания находилась в очень тяжелой финансовой ситуации.
Так что решение адаптировать «Тииду» под Европу приняли не от хорошей жизни. В богатые страны Запада с такой машиной можно даже не соваться. Там пустующую нишу «гольф»-класса частично заполняют проевропейские «Ноут» и «Кашкай». Азиатская до мозга костей «Тиида» предназначена только для Восточной Европы, где покупатели консервативны и не слишком привередливы.
Маркетологи «Ниссана» трезво оценивают потенциал «Тииды» и не надеются увидеть ее среди лидеров российского «гольф»-класса. По их мнению, машину будут покупать в основном владельцы «Алмер», лояльные к марке «Ниссан». Мы же постараемся сориентировать тех, кто впервые обратил внимание на новинку и пока не знает, что это за фрукт и с чем его едят.
Сколько стоит?
Как и большинство японских автомобилей, «Тииду» поставляют в нескольких фиксированных комплектациях, в некоторых случаях привязанных к двигателю и трансмиссии. Стоимость всех модификаций вы найдете в таблице.
Что касается комплектации, уже в базовом «Комфорте» есть все необходимое. Но если позволяют средства, «Элеганс» тоже имеет полное право на жизнь. Лучшая отделка салона, дополнительные средства комфорта и безопасности бесспорно стоят лишних 40 тысяч. А вот топ-версия «Текна» – уже излишество. Кожаный салон в бюджетном автомобиле «гольф»-класса… С другой стороны, мнение на сей счет у каждого свое, а доплата в 30 000 руб. за сибаритские штучки «Текны» не так уж велика.
Из двух моторов однозначно предпочтительнее 1,6-литровый. Он достаточно мощный, приемлемый по цене и единственный, с которым возможна АКП. «Один и восемь», во-первых, дорог: 26 000 руб. за двести «кубиков» и шестую передачу в коробке – слишком много. Во-вторых, с этим двигателем сочетаются иные настройки шасси, которые, как выяснилось, хуже стандартных.
В зависимости от кузова, трансмиссии и комплектации 1,6-литровая «Тиида» будет стоить от 499 900 до 609 500 рублей. То есть несколько дороже близкой по идеологии «Сузуки-Лиана», примерно в одну цену с новым «Лансером» и чуть дешевле «Мазды-3» и «Короллы».
Как видите, цена не станет решающим аргументом в ее пользу. Если у «Тииды» и есть преимущество, так это отсутствие очереди. Машину можно купить в день обращения, а большинство конкурентов придется ждать от двух месяцев до полугода.
Снаружи и внутри
А вот внешность «Тииды», и особенно это касается машины с кузовом седан, скажем так, на любителя. Высокий, непропорционально сложенный автомобиль получился каким-то нескладным. А грузная корма в сочетании с субтильными колесами и нахмуренным взглядом раскосых фар с покрасневшими «поворотниками» в уголках создают субъективное ощущение какой-то грустной сосредоточенности.
Хэтчбек определенно интереснее. В его стреловидных задних фонарях есть даже намек на стиль, а отсутствие отдельного багажника визуально скрадывает непропорциональность форм. И все же в целом на фоне машин, сделанных в Европе или для Европы, «Тиида» выглядит чужеродно – словно пагода рядом с католическим костелом.
На самом деле дизайнеры «Ниссана» ни в чем не виновны. Посмотрите японские автомобильные каталоги. Многие модели для внутреннего рынка – «красавцы» похлеще «Тииды»-седана. Но если их покупают, значит, японцы находят такие автомобили привлекательными. Просто на Востоке и Западе понятия о красоте очень разные. И если вы идете со своим уставом в чужой монастырь, будьте готовы к тому, что вас могут не понять.
Зато с практической точки зрения высота легковушки в 1525 мм имеет неоспоримые преимущества. По части геометрии и удобства посадки «Тиида» близка к компактвэну. И это – первое, чем она выгодно отличается от «Алмеры», в которую садишься, будто на пол падаешь.
Еще более приятным сюрпризом для владельца «Алмеры» станет простор салона. Если в вашей прежней машине задний диван был настоящим капканом, то теперь пассажиры могут ощущать себя VIP-персонами. По запасу пространства в ногах и над головой «Тиида» превосходит даже «Короллу» и 4-дверный «Меган», которые до ее появления считались самыми гостеприимными в «гольф»-классе. Правда, в седане спинка дивана слишком завалена назад. Пассажирам больше понравится хэтчбек, в котором ее можно установить более вертикально.
А вот при попытке усесться сзади втроем начинаешь понимать, почему «Тиида» выглядит такой непропорциональной. Машина не только высокая, но еще и узкая – всего 1695 мм (опять же специфика японского рынка). Сегодня даже многие супермини перешагнули рубеж в метр семьдесят, а уж одноклассники «Тииды» раздались в плечах до 1750–1800 мм. В результате солидный внешне автомобиль внутри ощущается не просторнее «Ноута».
По уровню отделки «Тиида» на голову превосходит «Алмеру»: строгий дизайн, современные материалы. Особенно удивили дверные подлокотники – таких мягких «перин» нет даже в «мерседесовском» S-классе. И с качеством сборки, похоже, все в порядке. Хотя выводы делать еще рано. Ведь машину выпускают на мексиканском заводе «Ниссана», о репутации которого у нас пока ничего не известно.
За рулем
Высокой «табуреточной» посадкой «Тиида» кардинально отличается от «Алмеры». Из всех конкурентов такую же ярко выраженную минивэнную геометрию предлагает, пожалуй, только «Аурис». Сиденье вроде как неплохое по профилю и плотности набивки, но ощущения уюта почему-то нет. Каждый из нас ерзал в кресле и по несколько раз брался за рукоятки регулировок, пытаясь устроиться поудобнее.
А вот недостаточный для людей выше 185 см диапазон продольного перемещения сиденья и отсутствие регулировки по вылету слишком заваленного вперед руля – недостатки объективные. Так что перед покупкой к машине следует примериться – желательно на ходу.
Кроме того, нарекания вызвала неудачно расположенная кнопка переключателя показаний компьютера, бликующий дисплей климат-контроля (такой же, как на «Микре» и «Ноуте»), а также бесконтактный ключ зажигания. Чтобы повернуть его в положение OFF, приходится нажимать тугую кнопку рядом с замком. В общем, недочеты по части эргономики в «Тииде» есть.
Зато очень понравилась легко читаемая «приборка» и удобная в управлении магнитола со встроенной телефонной гарнитурой «Блютуз». Если ваша трубка поддерживает этот протокол, ее достаточно «познакомить» с машиной, и разговоры в пути уже не будут отвлекать от дороги.
Хороша и обзорность. Благодаря огромным зеркалам, высокой посадке и большой площади остекления в плотном потоке чувствуешь себя вполне уверенно. Хотя задний парктроник в городской толчее, конечно же, не помешает.
Грузим чемоданы
Заявляя для седана объем багажника в 467 литров, японцы определенно скромничают. Визуально и по грубым прикидкам линейкой здесь не меньше полукубометра. Очень емкий сундучок! Причем, в отличие от большинства седанов, он вытянут не в длину, а в высоту – большой дорожный чемодан под крышкой свободно встает на ребро и еще зазор остается.
Правда, трансформация продумана плохо. Спинки дивана хоть и складываются в пропорции 40:60, но что толку, если на полу образуется ступенька высотой 25 (!) см, которая перекрывает больше половины окна между багажником и салоном. Похоже, складные спинки тоже появились в процессе непредвиденной адаптации под Европу. Мол, хотели – получите.
Серповидные петли крышки, как у большинства азиатских седанов, съедают часть внутреннего объема, а на самой крышке предусмотрена лишь простенькая обивка без внутренней ручки. В грязную погоду придется пачкаться.
У хэтчбека ларчик изначально небольшой – минимальные 297 литров полностью соответствуют действительности. Но диван сдвигается вперед на 240 мм. Конечно, в крайнем положении принять пассажиров он уже не может. Но если сдвинуть его наполовину, запас пространства в ногах останется приемлемым, а объем трюма увеличится до 340–350 л – как в других хэтчбеках «гольф»-класса. Плюс, естественно, возможность перевозить крупногабарит при полной трансформации.
А вот исполнен грузовой отсек «Тииды» на удивление неопрятно, что особенно заметно в хэтчбеке. Ворсовая обивка на тыльной части спинок бежит волной, напольный ковер на стыке с диваном тоже «дышит». Странно. Японские машины для внутреннего рынка, как правило, сделаны очень тщательно. Видимо, и у себя на родине «Тиида» считается бюджетным автомобилем.
Безопасность
Краш-тестов по правилам «ЕвроNCAP» автомобиль, естественно, не проходил. Зато подвергся аналогичным испытаниям в Японии. Методика JNCAP, в отличие от европейской, не подразумевает начисления баллов и присвоения звезд (защита оценивается только в процентах), но по условиям даже пожестче будет.
Всего с двумя подушками безопасности «Тиида» достаточно хорошо, на уровне европейских 4 звезд, защитила водителя и пассажира при фронтальном и боковом ударах. У нас же ее предлагают как минимум с 4 подушками (фронтальные и передние боковые), а начиная с комплектации «Элеганс» добавляются еще и оконные «занавески». То, что «Ниссан» в России не экономит на безопасности, безусловно, приятно.
Перевозить детей можно в креслицах как с обычными креплениями, так и с изофиксами. Фронтальный пассажирский эйр-бэг отключается, что позволяет устанавливать спереди детские креслица групп 0 и 0+, развернутые спинкой вперед.
По дорогам…
Построена машина на общей платформе с «Ноутом», и в ездовых повадках это кровное родство узнается сразу же. Внятное, хотя и слегка синтетическое усилие на руле. Хорошая курсовая устойчивость на скоростной прямой. Спокойные, но при этом достаточно точные реакции на управляющие действия и весьма надежное, адекватное поведение в поворотах. На входе – легкая недостаточная поворачиваемость, после чего «подрабатывает» эластокинематика задней подвески и машина уверенно встает на траекторию. Занос можно вызвать лишь откровенно провокационными действиями.
Нет особых претензий и к ездовому комфорту. Неплохая для «гольф»-класса шумоизоляция сдается лишь под напором 1,6-литрового мотора, который после 3500 оборотов явно берет сольную партию. А уж плавность хода и вовсе заслуживает похвалы. Инженерам удалось найти оптимальный баланс между энергоемкостью и комфортабельностью подвески, хотя «Тиида» все-таки пожестче «Ноута». И тормоза у нее излишне чувствительные, что поначалу требует привыкания.
Но если «Ноут» по меркам микровэна едет просто классно, то его сестрица при схожих ездовых повадках заслуживает лишь оценки «хорошо». Для легкового автомобиля у нее велики крены в поворотах и пресноват характер управляемости. Машина на ходу комфортабельная, адекватная, но… без искры божьей, присущей лучшим представителям «гольф»-класса.
Теперь о двигателе. Очень хороший для своего объема в 1,6 л 110-сильный мотор уверенно везет с низов и бойко раскручивается вплоть до ограничителя, срабатывающего примерно на 6700 об/мин. Словом, возможностей двигателя вполне хватает с любой коробкой. И если «механику» еще можно упрекнуть в излишне растянутых передаточных числах, что несколько притупляет ощущение динамики, то «автомат» работает просто отлично.
А вот 1,8-литровый агрегат, как ни странно, понравился меньше. Даже со сближенной 6-ступенчатой коробкой он не спешит выдавать на-гора дополнительные 16 сил мощности и 2 «кило» крутящего момента. По сравнению с «один и шесть» разница, конечно, есть. Но она не настолько ощутима, чтобы переплата в 26 000 руб. была однозначно оправданной.
Но главное, у 1,8-литровой версии хуже настроено шасси. Более жесткая подвеска странным образом сочетается с более мягкой эластокинематикой задней балки. В результате плавность хода уже граничит с дискомфортом, но это не делает автомобиль собраннее. Наоборот, корма виляет на каждой неровности, что заставляет постоянно подруливать – и на скоростной прямой, и в поворотах. Нет, «Тииду» надо брать с 1,6-литровым мотором.
…и без них
По легковым меркам «Тиида» неплохо приспособлена для езды по дорогам не лучшего качества. Дорожный просвет в 170 мм, пожалуй, рекордный в классе. Однако при съезде на грунтовку важен не столько просвет, сколько длина свесов и расстояние от земли до бамперов и порогов. В этом плане новый «Ниссан» явно предпочтительнее «Фокуса» или «Мазды-3». Но на подвиги, дозволенные высоченной «Алмере-Классик», увы, не способен.
Зато подвеска 1,6-литровой модификации позволяет достаточно уверенно и с комфортом ехать по ямам. Главное, от греха подальше установить защиту картера.
Эксплуатация, сервис
Гарантия на «Ниссан» – типично японская: 3 года или 100 000 км пробега. При этом условия прописаны достаточно корректно, без явного стремления переложить возможные проблемы на кошелек покупателя. Межсервисный интервал – стандартный (15 000 км), и сеть из 44 авторизованных техцентров в 29 городах России пока справляется с потребностями рынка. По крайней мере, в Москве очередь на плановое ТО редко превышает 2–3 дня. В нынешней ситуации, когда на замену масла порой за месяц записывают, это неоспоримое преимущество.
Правда, запчасти у «Ниссана» действительно очень дорогие. Но если машина застрахована по автоКАСКО, в ближайшие 2–3 года покупать крупные детали за свои деньги едва ли придется, а стоимость тормозных колодок и дисков вас точно не разорит.
Мы решили:
По сравнению с устаревшей «Алмерой-Классик» «Тиида» лучше практически во всем – ровно настолько, насколько дороже. При этом ее главные достоинства – плавность хода (с мотором 1,6) и просторный сзади салон. В остальном автомобиль пресный и слишком японский. Модель, ориентированная на азиатский рынок, во многом проигрывает аналогам, созданным с прицелом на Европу.
Автор: Александр Конов
Тест-драйв Nissan Sentra и Nissan Tiida: седан или хетч?
Так получилось, что и испанскую презентацию седана, и сочинский тест хэтчбека мы пропустили. Теперь пришло время наверстывать упущенное и в традициях «Движка» одним махом закрывать вопрос сразу со всей линейкой ниссановского С-класса. Итак, что же предпочтительнее — хэтчбек или седан?
Представители марки сразу заявляют: хэтчбек — для того, кто помоложе, предположительно до тридцати пяти лет. Покупатель современен, любит стиль и новые технологии, живет в городе и заботится о своем удобстве. Именно для него или, кстати, для неё — новая Тиида расходится между мужчинами и женщинами одинаково — японская компания поставила на универсальную платформу Nissan B кузов от европейской модели Pulsar.
Для тех, кто старше указанного возраста, на ту же «тележку» был поставлен кузов от седана Nissan Sylphy последнего поколения, хорошо известного в Азии, Америке и на других глобальных рынках. Покупатель седана консервативнее. В дизайне предпочитает солидность и массивность, в комплектациях — элементы роскоши, которые японцы определили Сентре в виде ксенона и кожаного салона, недоступного Тииде.
Платформа Nissan B — сборная солянка из пульсаровского шасси с оригинальной формой пола, иных подрамников и элементов подвески. Представители марки заявляют, что все изменения сделаны специально для беспроблемной эксплуатации на российских дорогах.
Несмотря на то что слово «дизайн» и акценты на элементах внешности Tiida и Sentra за время теста и презентации звучали чуть ли не чаще остальных, назвать экстерьер выдающимся трудно, разве что на фоне крайне специфической внешности предшественников. Но, как ни крути, симпатичная Тиида с аккуратной мордочкой мне нравится больше растянутой тушки Сентры с хромированным щитом между фар.
Последняя же в масштабе копирует образ своей старшей сестры Teana, которая, увы, покидает российский рынок. В диапазоне от полутора миллионов рублей и выше россияне окончательно отдали предпочтение кроссоверам. Так что Sentra, можно сказать, теперь возглавляет легковой ряд марки.
Колесная база у седана и хэтчбека одинаковая — 2 700 мм, что обеспечивает автомобилям солидный запас пространства и позволяет считаться одними из самых просторных в классе. Больше только Skoda Octavia, которую в концерне «Ниссан» все-таки относят к сегменту D, и Peugeot 408. «Француза» из-за серьезных проблем с продажами у марки в России за реального конкурента японцы вообще не считают.
Приятный на ощупь и симпатичный, но незамысловатый на вид интерьер у Sentra и Tiida абсолютно идентичный. Качество отечественной сборки в глаза ни разу не бросилось, выраженных эргономических проколов не замечено.
Щиток приборов у автомобилей такой же, как и весь салон, — лаконичный, но наглядный и удобный.
Разница между хэтчбеком и седаном может быть в отделке, которая, впрочем, сказалась и на особенностях посадки. Велюровым и оттого уютным креслам хэтчбека не хватает плотности, так что спина проваливается в небольшую ямку. При посадке полулежа так даже удобнее, однако водителям, привыкшим сидеть по струнке, может оказаться некомфортно. Кожаный салон седана, придающий статуса, из-за плотности самого материала частично выравнивает провал, однако избавляет и от не самого выраженного бокового профиля сидений.
Функциональная мультимедийная система Ниссанов удивляет только размером экрана. Вокруг самого бока оставлены «поля» в пару сантиметров, солидную часть съели места для кнопок, а периметр дисплея перекрывается служебной информацией. В итоге при включении навигации на огромном пространстве остается маленький квадратик карты.
Ну а сзади действительно хорошо в обоих кузовах. Человек среднего роста усаживается с отличным запасом по всем направлениям. Жаль, дополнительных благ для пассажиров немного — подлокотник со встроенным подстаканником да дефлекторы обдува.
Багажник хэтчбека Tiida принесен в жертву простору в салоне — в номинале не самые выдающиеся 307 литров, но для большей части городских нужд этого хватает. У седана Sentra трюм значительно больше — 511 литров. Столько же, к примеру, у Volkswagen Jetta. Складные задние сиденья и полноразмерная запаска — стандартные опции.
С выбором моторов японцы «париться» не стали и привезли россиянам проверенный на прочность всениссановский и частично уже всереношный «атмосферник» 1.6 мощностью 117 лошадиных сил в паре с пятиступенчатой «механикой» или вариатором. Так и производителю проще и дешевле, да и у клиента голова из-за отсутствия выбора не болит.
Вернувшиеся с первых презентационных тестов коллеги еще тогда констатировали: мол, не едут Ниссаны с этим мотором. Не знаю, сделали ли что-то наши инженеры с машинами почти за год с момента запуска, но у нас явных претензий к агрегату не возникло. Возможно, сказалась солидная обкатка — до места теста в Астрахани презентационные автомобили ехали своим ходом, а до этого еще совершили турне по другим городам России.
Начали мы с хэтчбека на «механике». Да, переключения передач не образец ювелирной четкости, а ход педали сцепления длинноват, но к динамике вопросов нет. Машина едет ровно на свои силы. На низкой скорости и оборотах знай успевай подтолкнуть пониженную, а хочешь ускориться побыстрее — загоняй стрелку тахометра за 3 500 оборотов и прикидывай траекторию обгона. В городе, кстати, пользоваться коробкой удобно — передаточные числа подобраны так, что использовать рычаг чаще необходимого нужды нет. А вот на шоссе «механика» сдала — остро не хватает шестой передачи. Всего к 120 км/ч на тахометре те же 3 500 оборотов, а в салоне непрекращающееся гудение мотора.
Управление и хэтчбеком, и седаном нейтрально. Ни тот ни другой не располагают к азартной манере передвижения. Руль мягок, реагирует на повороты с микроскопическими запаздываниями и не спешит радовать отчетливым реактивным действием. Но для комфортного и неспешного передвижения — в самый раз.
Именно из-за трассового режима мы целиком и полностью отдаем предпочтение ниссановскому вариатору за дополнительные 35 000 рублей. Седан нам достался именно с такой коробкой передач. Помимо объективных преимуществ «автомата» в городе, у нас не возникло к нему претензий и на шоссе — к тем же 120 км/ч конусы вариатора шелестят всего на 2 000 оборотов, никак не досаждая шумом двигателя.
Разница в динамике между трансмиссиями — 0,7 секунды в пользу МКП — полностью растворяется в субъективных ощущениях. Управлять вариатором заметно проще и комфортнее.
Еще один незаменимый плюс — мгновенное включение спортрежима. Клавиша на торце рычага под большим пальцем мимолетным касанием отправляет двигатель в пик тяги, так что обгоны даются Sentra, может, и не на раз-два, но предсказуемо для большого и нелегкого седана с мотором всего 1.6. А есть еще тяговый режим L, предназначенный для повышенных нагрузок и сразу откручивающий мотор в отсечку.
Оба автомобиля, само собой, получили полную подготовку к нашим условиям. Самым значимым пунктом является клиренс — 155 мм в загруженном состоянии. А без нагрузки около 180 — почти как у кроссоверов.
В общем, наличие какого-нибудь двигателя 1.8 или 2.0 в списке комплектаций было бы благом, но реальной трагедии в их отсутствии мы не видим. 1.6 — разумная достаточность. Что касается комфорта, то тут ниссановцы постарались. И Tiida, и Sentra не боятся наших ухабов и соблюдают деликатность в отношении пассажиров, сдаваясь разве что на совсем больших колдобинах. Да и шумоизоляция на приличном уровне, хотя мотор можно было укутать и лучше.
Каков итог?
Объективно назвать Sentra и Tiida прорывом в классе не получится. Козырей, отправляющих конкурентов в пас одним ходом, у них в общем-то нет. Но есть целый веер хороших карт, с которыми можно крайне удачно завершить партию. Тут тебе и японское происхождение, и локализация, и полная адаптация, и отличный набор комплектаций, и приятная внешность, и добротный интерьер — не придерешься. Однако новые посткризисные цены вносят свои коррективы. 953 000 рублей за хэтчбек «на тряпке и ручке», а за седан «на коже и автомате» 1 089 000 рублей. Эх, когда я привыкну к этим ценам?!
Что же до выбора кузова, то тут спорить с ниссановскими маркетологами не пришлось: целевую аудиторию они угадали точно. До указанной границы в 35 лет у меня еще есть немного времени, а потому, примеряя машину на себя, отдаю отчет, что в мегаполисе на хэтчбеке сподручнее, да и внешне он нравится мне больше. А Sentra порекомендую дядьке: он давно присматривается к большому, но не очень дорогому японскому седану.