Определение состояния и проверка действия механизма автосцепного оборудования
Основными неисправностями автосцепного оборудования являются трещины, изломы, изгибы деталей, износ поверхностей трения. На рисунке 27 показаны износ контура зацепления, хвостовика автосцепки, трещины корпуса автосцепки в местах наиболее вероятного возникновения. 
Рисунок 27 – Неисправности корпуса автосцепки СА-3
Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра:
· проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании подвижного состава (производится для локомотивов и вагонов электропоездов при ТО-2, ТО-3);
· наружный осмотр (производится для локомотивов и вагонов электропоездов при ТР-1);
· полный осмотр (производится для локомотивов и вагонов электропоездов при ТР-2, ТР-3, СР (КР-1), КР (КР-2)).
При наружном осмотре необходимо проверить:
· действие механизма автосцепки;
· износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев, ширину зева корпуса, состояние рабочих поверхностей замка;
· состояние корпуса автосцепки, тягового хомута, клина тягового хомута и других деталей автосцепного устройства (наличие в них трещин и изгибов);
· состояние расцепного привода и крепление валика подъемника автосцепки, крепление клина тягового хомута;
· прилегание поглощающего аппарата к упорной плите и задним упорным угольникам (упору);
· зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки;
· зазор между хвостовиком автосцепки и верхней кромкой окна в концевой балке;
· высоту продольной оси автосцепки пассажирских вагонов от головок рельсов;
· положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали;
· состояние валика, болтов, пружин и крепления паровозной розетки.
Не разрешается выпускать подвижной состав в эксплуатацию при наличии хотя бы одной из следующих неисправностей:
· автосцепка не отвечает требованиям проверки комбинированным шаблоном 873 или 940р;
· детали автосцепного устройства с трещинами;
· высота оси автосцепки электровозов от головок рельсов более 1080 мм и менее 980 мм;
· разность по высоте между продольными осями автосцепок локомотивов и вагонов электропоездов между секциями – более 50 мм;
· цепь расцепного привода длиной более или менее допустимой; цепь с незаваренными звеньями или надрывами в них;
· зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки менее 25 мм и более 40мм (рисунок 28). При центрирующем приборе с подпружиненной опорой для хвостовика данный размер не контролируется;
· расстояние от головы автосцепки до розетки менее 60мм и более 90мм (рисунок 25);
Рисунок 28 – Размеры для определения неисправностей автосцепного оборудования
замок автосцепки, отстоящий от наружной вертикальной кромки малого зуба более чем на 8 мм или менее чем на 1 мм; лапа замкодержателя, отстоящая от кромки замка менее чем на 16 мм (у замкодержателей, не имеющих скоса, — менее чем на 5 мм) (рисунок 29);
Рисунок 29 – Расположение замка и лапы замкодержателя
· валик подъемника заедает при вращении или закреплен нетиповым способом;
· толщина перемычки хвостовика автосцепки, устанавливаемой вместо неисправной на вагон, выпускаемый из текущего отцепочного ремонта, менее 48 мм;
· поглощающий аппарат не прилегает плотно через упорную плиту к передним упорам, а также к задним упорам (для аппарата 73ZW допускается наличие суммарного зазора между передним упором и упорной плитой или корпусом аппарата и задним упором до 5 мм);
· упорные угольники, передние и задние упоры с ослабленными заклепками;
· планка, поддерживающая тяговый хомут, толщиной менее 14 мм, либо укрепленная болтами диаметром менее 22 мм, либо без контргаек и шплинтов на болтах (допускается крепление поддерживающей планки болтами диаметром 20 мм, но в количестве 10 шт.);
· нетиповое крепление клина (валика) тягового хомута. Типовое крепление клина изображено на рисунке 30;
Рисунок 30 – Типовое крепление клина
· неправильно поставленные маятниковые подвески центрирующего прибора (широкими головками вниз);
· износ поддерживающих болтов до 2 мм;
· износ клина по ширине до 88 мм, по толщине до 28 мм. Размеры клина указаны на рисунке 31;
Рисунок 31 – Чертёжные размеры клина
· ограничительный кронштейн автосцепки с трещиной в любом месте, износом горизонтальной полки или изгибом более 5 мм.
На наружном осмотре автосцепного оборудования выполняют проверки автосцепки СА-3 шаблоном 940р (рисунок 32):
· Износ малого зуба (2);
· Износ тяговой поверхности большого зуба и ударной стенки зева (3);
· Износ замыкающей части замка (4);
· Исправность действия предохранителя замка (ход замка 7-18 мм) (5);
· Действие механизма на удержание замка в расцепленном положении (5);
· Выявление возможности преждевременного включения предохранителя замка при сцеплении автосцепок (рисунок 33).
Рисунок 29 – Проверки автосцепки СА-3 шаблоном 940р
Концевые автосцепки локомотивов на проверке автосцепного устройства при техническом обслуживании проверяют шаблоном 873 (рисунок 34):
· Длина малого зуба (2);
· Расстояние от тяговой поверхности большого зуба до ударной стенки зева (3);
· Действие предохранителя от саморасцепа (ход замка 7-20 мм) (5);
· Действие механизма на удержание замка в расцепленном положении (5);
· Разница по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок (рисунок 35).
Рисунок 34 – Проверки автосцепки СА-3 шаблоном 873
Рисунок 35 – Проверка разницы по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок
Высоту автосцепки измеряют от головки рельсов до литейного шва в месте выхода хвостовика автосцепки из розетки по передней плоскости, центрирующей балочки.
Положение автосцепки относительно горизонтали определяют по разности между значениями ее высоты от головок рельсов до литейного шва, измеренной в двух местах: у входа хвостовика в ударную розетку и по линии зацепления (рисунок 36)
Рисунок 36 – Замеры высоты, задира, провисания автосцепки
Длина цепи расцепного привода должна быть отрегулирована:
· рукоятка расцепного рычага должна укладываться на полочку фиксирующего кронштейна так, чтобы нижняя часть замка не выступала наружу от вертикальной стенки зева.
· При ТО-3 вагонов электропоездов контролируют дополнительно ломиком – калибром (крестообразной частью) износ контура зацепления сцепленных автосцепок при растянутых вагонах (рисунок 37).
У сцепленных автосцепок действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком (рисунок 38).
Рисунок 38 – Проверка действия предохранителя от саморасцепа ломиком
· для проверки ломик заостренным концом вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцевой поверхностью замка другой (смежной) автосцепки. Поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным концом на замок (I). Если он не уходит внутрь кармана и при этом слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя, значит предохранительное устройство от саморасцепа исправно;
у автосцепок пассажирских вагонов, а также грузовых, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, его вводят снизу, через отверстие в нижней стенке кармана и упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части (1а):
· если при проверке действия предохранителя от саморасцепа обнаружено, что замок раскачивается более чем на 20 мм (определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей ширину 20 мм) или он выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить, надежно ли лежит на полочке верхнее плечо предохранителя. Для этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка (II) и нажимают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, выталкивая замок из кармана корпуса до отказа;
· если замок неподвижен или его свободное качание значительно уменьшилось, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки;
когда автосцепки натянуты, и утопить замки ломиком невозможно, надежность работы механизма определяется по состоянию замкодержателя, предохранителя и полочки:
чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу в отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок (III), и нажимают на лапу замкодержател:
· если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение, и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной автосцепки, то замкодержатель исправен;
· в случае, когда противовес замкодержателя отломан, лапа свободно качается, и при нажатии на нее ломиком проверяющий не испытывает заметного сопротивления;
· заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком сверху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя;
· наличие верхнего плеча предохранителя проверяется ломиком, который вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка (IV). Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке. Когда ломик отпускают, металлический звук от удара предохранителя о полочку подтверждает, что верхнее плечо предохранителя не изломано. Если ломик при перемещении не упрется в полочку, значит, она отсутствует.
При полном осмотре съемные детали и узлы автосцепного устройства снимают с подвижного состава и независимо от состояния отправляют в специализированное отделение, где полностью разбирают, проверяют шаблонами и ремонтируют. Несъемные детали проверяют и ремонтируют на подвижном составе.
Вагонник
понедельник, 3 марта 2014 г.
Проверка действия предохранителя от саморасцепа
У пассажирских вагонов или сцепов платформ ломик невозможно вставить сверху. В таких случаях действие предохранителя от саморасцепа проверяют, вводя ломик снизу в карман автосцепки через грязевое отверстие так, чтобы острие ломика подошло под замок. Затем, упираясь ломиком в кромку отверстия, нажимают на замок. При неисправном механизме замок уйдет внутрь корпуса.
В натянутом состоянии сцепленных автосцепок проверяют специальным ломиком:
Полностью замок утопает в карман автосцепки во всех случаях нарушения перекрытий замкодержателем предохранителя вследствие излома верхнего плеча предохранителя, шипа замка, замкодержателя, полочки, а также от предохранителя, оставшегося на противовесе замкодержателя вследствие выжимания замка неподработанной частью середины ударной стенки смежной автосцепки.
Просадки замка из-за значительных подработок задних опор кармана и замка, возвышение замка на передних опорах, попадание под замок постороннего предмета, льда, запрессованного снега или отломившейся детали, которые, кроме того, могут помешать замку полностью упасть в нижнее рабочее положение.
При уширении плеч предохранителя, где предохранитель нижним плечом лежит на пальце подъемника, а верхнее приподнятое не лежит на полочке, а находится на противовесе замкодержателя, а так же при недостаточном возвышении упора замкодержателя над полочкой, к тому же, если сбит или скошен угол предохранителя и замкодержателя, замок также будет полностью утопать в карман автосцепки.
Не полностью или более 20 мм замок утопает от подработок и погнутостей, при попадании погнутого предохранителя под полочку, в некоторых случаях излома полочек, деталей, мешающих замку уйти в карман автосцепки полностью.
Заклинивают замок отломившиеся детали, погнутый предохранитель, упирающийся о полочку, не подработанная середина ударной стенки смежной автосцепки, но в меньшей степени, чем при полном утопании, которая отжимает замок и заклинивает предохранитель об упор замкодержателя.
Ход замка меньше 7 мм зависит также от подработки ударной стенки смежной автосцепки, но в меньшей степени, чем при заклинивании, где замок упирается о не подработанную часть ударной стенки и отжимается. Тоже при посадке замка и возвышении на передних опорах, где расстояние между торцом предохранителя и упором замкодержателя минимальное.
Осмотр автосцепного устройства в поездах
Ломик для проверки действия предохранителя от саморасцепа (рис. 117) изготовляют из инструментальной стали с последующей термической обработкой. Один конец ломика, которым проверяется уход замка и наличие противовеса замкодержателя, имеет уширение и заострен, а другой изогнут и служит для проверки верхнего плеча предохранителя, надежности его расположения на полочке и состояния полочки.
Для проверки действия предохранителя от саморасцепа ломик заостренным концом вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева 1 (рис. 118) одной автосцепки и торцовой поверхностью замка 2 другой сцепленной автосцепки (положение /) и, поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным концом на замок. Если замок не уходит в глубь кармана более чем на 20 мм и слышен четкий металлический стук от удара предохранителя 3 в противовес 4 замкодержателя, то предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Таким же образом проверяют и смежную автосцепку. У автосцепок пассажирских вагонов и грузовых вагонов, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, его вводят снизу через отверстие в нижней стенке кармана и, упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части (положение IV).
Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа замок будет раскачиваться более чем на 20 мм от кромки малого зуба (определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей ширину 20 мм) или будет выходить за кромку ударной поверхности малого зуба, то нужно проверить правильность положения на полочке 5 верхнего плеча предохранителя. Для этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка (положение II) и нажи-
Рис. 117. Ломик для проверки автосцепки
мают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, вытягивая замок до отказа из кармана корпуса. Потом следует вновь нажать на замок ломиком, установленным в положение /. Если замок неподвижен или его свободное перемещение значительно уменьшилось, это значит, что предохранитель соскочил с полочки.
Когда автосцепки натянуты и утопить замки при помощи ломика нельзя, надежность работы механизма определяют по состоянию замко-держателя, предохранителя и полочки. Чтобы проверить зам ко держатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу в отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок (положение I/), и нажимают на лапу 6 замкодержателя. Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной сцепки, то замкодержатель исправен.
В случае ко’гда противовес у замкодержателя отломан, лапа свободно качается и при нажатии на нее ломиком проверяющий не испытывает заметного сопротивления. Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком свер-
ху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержа-теля.
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничитель вертикальных перемещений. В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов, кроме того, дополнительно проверяют износ элементов контура зацепления ломиком (рис. 119) при растянутых вагонах. При этом зазоры а и б (рис. 120) проверяют утолщенной крестообразной частью ломика, имеющего контрольные размеры (22 ±0,1) мм для проверки зазора а и (25±0,1)мм для измерения зазора б. Если ломик проходит в соответствующий зазор, то необходимо расцепить и разъединить вагоны, полностью’ проверить автосцепки шаблоном 940р и заменить поврежденные детали или автосцепку.
Рис 121 Шаблон 873 для проверки автосцепки в эксплуатации
Исправность работы несцеплен-ных автосцепок проверяют шаблоном 873 (рис. 121). Ширина зева отвечает предъявляемым требованиям, если шаблон при повороте по направлению большого зуба (рис.
Толщину замка контролируют шаблоном (рис 122, в). Если размер выреза в листе шаблона меньше толщины замка, то замок исправен
Этим же шаблоном проверяют, надежно ли механизм удерживается в расцепленном состоянии. Шаблон устанавливают в положение, показанное на рис. 122, г; при помощи валика подъемника ставят механизм в расцепленное положение, а затем валик отпускают. Автосцепка годна, если механизм удерживается в расцепленном положении, а после прекращения нажатия на лапу шаблоном возвращается в состояние готовности к сцеплению.
Разность между продольными осями двух сцепленных автосцепок может быть проверена также шаблоном 873 (рис. 122, с?). Для этого шаблон упирают выступом 1 (см. рис. 121) в нижнюю поверхность замка автосцепки, расположенной выше. Если при этом между выступом 2 шаблона и той же плоскостью замка, расположенной ниже автосцепки, будет зазор, то разность между их продольными осями не превышает допустимого значения (для грузового поезда 100 мм между вагонами; между первым вагоном и локомотивом допускается 110 мм).
При осмотре автосцепки проверяют крепление валика подъемника, которое должно быть типовым, т. е. выполнено болтом диаметром 10 мм с гайкой; шайбы, находящиеся под головкой болта и гайкой, должны быть правильно загнуты и удерживать болт и гайку от вращения. Валик подъемника должен находиться в своем нормальном положении; не допускается, чтобы балансир его был повернут в сторону концевой балки вагона. Цепь расцепного привода должна провисать и иметь достаточную длину. Регулировочный болт цепи- должен быть закреплен на рычаге гайкой, контргайкой и шплинтом.
Кронштейны расцепного рычага должны быть надежно закреплены на вагоне, а рукоятка рычага находиться в вертикальном положении и плоская часть стержня рычага входить в соответствующий паз кронштейна. Если груз расположен на нескольких вагонах, то рычаги расцепного привода прикручиваются проволокой к кронштейну, чтобы их нельзя было поднять из паза для поворота с целью расцепления.
Для предупреждения ошибочного расцепления вагонов рефрижераторных секций сверху на головную часть аятосцепок ставят стопорный болт, который после завинчивания располагается на 2-3 мм от верхнего плеча предохранителя и удерживает его от подъема выше противовеса. При сцеплении и расцеплении таких автосцепок стопорные болты должны быть вывернуты, чтобы они не препятствовали нормальной работе механизма.
На грузовых вагонах маятниковые подвески устанавливаются так, чтобы широкие головки располагались сверху, т. е. опирались на ударную розетку, а крюкообразные выступы балочки своей плоской поверхностью надежно опирались на нижние головки подвески.
Расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части розетки должно быть в пределах 60-100 мм при аппарате с полным ходом 70 мм. Поддерживающая планка должна иметь типовое крепление; ослабление крепящих болтов не допускается.
Изогнутые поддерживающие болты могут служить признаком излома тяговых полос хомута. Указанная неисправность может вызвать также изгиб вверх головной части хомута (при изломе нижней тяговой полосы) или изгиб головной части и поддерживающей планки вниз (при изломе верхней тяговой полосы).
Не допускается эксплуатировать вагоны с поглощающими аппаратами, потерявшими упругость.
Высота продольной оси автошепци над уровнем головок рельсов должна быть не менее 950 мм для грузовых груженых и не менее 980 мм для пассажирских вагонов с людьми, локомотивов и тендеров, не менее 990 мм у порожних четырех-, шести- и восьмиосных вагонов с тележками иНИИ-ХЗ-О, не менее 970 мм у порожних четырехосных вагонов с тележками остальных типов. Наибольшая допустимая яысота продольной оси автосцепки составляет для порожних вагонов, локомотивов и тендеров 1080 мм.
В случае саморасцепа автосцепок на перегоне машинист локомотива осматривает расцепившиеся автосцепки, он же по возможности устраняет обнаруженные неисправности автосцепки, информирует о случившемся по радио диспетчера и по прибытии на станцию сообщает об этом работникам пункта технического обслуживания. Для выявления причины самопроизвольного расцепления автосцепок должны быть произведены: внешний осмотр автосцепного устройства вагонов, проверка автосцепок шаблоном 873, осмотр деталей с разборкой механизма автосцепок, дополнительная в необходимых случаях оценка действия предохранителя от саморасцепа автосцепки.
Внешний осмотр на станции позволяет установить только явные причины саморасцепа. К их числу относятся: утеря деталей, удерживающих расцепкой рычаг, или нарушение крепления; падение на расцепной при вод деталей вагона или груза из него; нахождение рэсцепного рычага в положении «на буфер»; неполное сцепление автосцепок; неисправности центрирующего прибора и др. При этом осматривают валик подъемника и определяют положение его балансира, устанавливают положение замка автосцепки (нижнее, верхнее, промежуточное). В случае потери или излома деталей центрирующего прибора выявляют, какое произошло от этого изменение высоты продольной оси автосцепки, вызвало ли это изменение саморасцеп.
Тщательно осматривают все другие узлы и детали эвтосцепного устройства, оценивают состояние поглощающего аппарата, проверяют плотность прилегания к заднему и через упорную плиту к переднему упорам. Если аппарат прилегает неплотно, определяют размер зазора. Осматривают крепление поддерживающей планки, клина тягового хомута и др.
Если при внешнем осмотре обеих расцепившихся автосцепок неисправность, вызвавшая саморасцеп, не обнаружена, автосцепки проверяют шаблоном 873. Перед проверкой детали эвтосцепного устройства устанавливают в положение, которое было зафиксировано при первичном внешнем осмотре автосцепок. Действие предохранителя отсаморас-цепа проверяют также шаблоном 873. Расстояние от плоскости угольника до прямолинейного ребра листа шаблона составляет 98 мм и соответствует размеру выхода лапы замкодержателя относительно ударной стенки. Для восстановления фактического положения, которое имело место при само расцепе на перегоне, измеряют длину малого зуба смежной автосцепки на расстоянии 20 мм от его боковой поверхности и на уровне, где упиралась лапа замкодержателя проверяемой автосцепки в поезде. Если длина малого зуба больше 98 мм, между угольником шаблона (см. рис. 122, г) и тяговой поверхностью большого зуба устанавливают прокладку соответствующей толщины, затем резкими и сильными толчками пробуют увести замок в карман головы автосцепки. Если замок не утапливается в карман, то предохранитель от саморасцепа действует. Во время этой проверки валик подъемника автосцепки должен находиться в положении, зафиксированном при внешнем осмотре. Если длина малого зуба меньше 98 мм, то между тяговой поверхностью большого зуба и лапой замкодержателя устанавливают прокладку соответствующей толщины.
Подвижность деталей механизма проверяют нажатием на лапу замкодержателя и замок, а также поворотом валика подъемника. Проверяют ширину зева и толщину замыкающей части замка автосцепки шаблоном 873, так как отклонение этих размеров от нормы может послужить причиной саморасцепа. Механизмы расцепившихся автосцепок обязательно разбирают, если при внешнем осмотре не установлено, отчего произошел саморасцеп; детали осматривают, обращая особое внимание на состояние их взаимодействующих поверхностей. Тщательно осматривают внутреннюю часть кармана корпуса, а также элементы (шип, по лочка, прилив для подъемника) головной части, от состояния которых зависит положение и взаимодействие деталей. При наличии в кармане головы автосцепки посторонних предметов (мусор, лед, снегидр.) или отломанных частей деталей определяют, могли ли они повлиять на действие механизма сцепления.
Если после всех этих проверок причина саморасцепа остается невыяв-ленной, необходимо определить степень надежности действия предохранителя от саморасцепа. С этой целью замеряют размер вертикального зацепления противовесом зам ко держателя верхнего плеча предохранителя (см. рис. 116), что осуществляется постановкой в корпус автосцепки замкодержателя (без замка) с последующим нажатием на его лапу ребром шаблона 873, как указано выше. Если размер а
