обнулить лаг на подводной лодке что это значит
Лаг для Наутилуса
Л А Г Д Л Я «Н А У Т И Л У С А».
Основанная в Лондоне русским эмигрантом, бывшим моряком Василием Ивановичем Черникеевым Кампания электрических подводных лагов (The Electric Submerged Log Company) являлась поставщиком лагов – приборов для измерения скорости судов, как военных, так и гражданских, причём поставляла их в разные страны. Изделия Компании зарекомендовали себя с лучшей стороны, по сравнению с другими производителями, обладая целым рядом важных преимуществ: определяли не только скорость, пройденную кораблём, но и расстояние, в любое время и даже при движении задним ходом, в подводном положении, действуя в широком диапазоне скоростей. Лаг Черникеева успешно работал на подводных лодках «К – 14», «Андромах», эсминце «Рокет», пассажирском лайнере «Европа».
Василий Иванович тщательно отбирал сотрудников для своей Компании, отдавая предпочтение своим соотечественникам. Одним из них, принятых на работу, был 23 – летний инженер Вадим Георгиевич Ставраков – сын русского моряка Г. А. Ставракова, участника русско – японской войны, эмигрировавшего после революции. Молодой человек, прошедший обучение в Америке, знавший английский и японский языки, хорошо разбиравшийся в навигационном оборудовании, пришёлся по душе руководителю Компании.
В. Ставраков дал согласие. «Наутилус» снова вышел в море, направляясь к северу, курсом на Норвегию, где должен был пополнить свой экипаж учёными. Программа похода подводной лодки предусматривала встречу на полюсе с дирижаблем «Граф Цеппелин». Однако, на пути к полюсу «Наутилус» стали преследовать одни неудачи: попав в шторм, он лишился части надстройки и расположенных рядом с ней агрегатов. После ремонта в Тромсё (Норвегия), дозаправки и принятия на борт партии учёных, подводная лодка пошла дальше на север, сделав краткую остановку у острова Медвежий для отдания почестей у мемориала полярного исследователя Р. Амундсена.
Наконец, «Наутилус» вошёл в район паковых льдов, но оказалось, что лодка лишилась кормовых горизонтальных рулей – это сорвало планы погружения, пришлось маневрировать среди льдов с помощью килевого руля. Исследователи продолжали свою работу: измеряли глубины, земной магнетизм, брали донные образцы грунта, изучали местную фауну. Вадим исполнял обязанности второго инженера, содержал в порядке навигационные инструменты, выходил из лодки через специальную шахту, снабжённую в своей верхней части ледорезом, чтобы поохотиться.
К сожалению, поломки на подводной лодке следовали одна за другой. Не работала электрическая печь для приготовления горячей пищи, в отсеках исчезло тепло. Экипаж согревался запасами рома, спасался от холода в спальных мешках, подбитых верблюжьей шерстью. Тонкий корпус лодки подтекал, влажность и холод всё равно проникали в спальные мешки, которые за ночь замерзали так, что высвобождаться из них можно было только с молотком, сбивая ледяную корку. Замёрзла пресная вода в бортовых магистралях. Стенки отсеков покрывал толстый слой инея. Окончательно образовавшаяся сильная течь через корпус и отказ одного из моторов явились серьёзными препятствиями для дальнейшего похода к полюсу.
Г. Уилкинс связался с Большой землёй, сообщив о невозможности продолжать дальнейший поход, но получил ответ спонсора экспедиции У. Херста, грозившего не выплатить обещанную премию экипажу, если «Наутилус» не доберётся до Северного полюса.
Решено было идти к цели, к тому времени, из – за плохой погоды отменился полёт дирижабля для встречи с лодкой. Не смотря на значительные повреждения агрегатов, «Наутилус» делал попытки погружения под лёд, в результате чего повредил наружные радиоантенны. Пока их восстанавливали, экипаж пять дней оставался без связи с внешним миром. На Большой земле это вызвало сильное беспокойство, и организаторы экспедиции уже подумывали о спасательной операции. В э то время «Наутилус» почти добрался до 82 градуса северной широты, так далеко на север не заходил ещё ни один корабль. Это было рекордное достижение. Снова связались по радио и объявили о своём возвращении. По прибытии в Берген экипаж «Наутилуса» узнал об отказе спонсора выплатить обещанную всем премию.
Так закончился для «Наутилуса» и его мужественного экипажа трудный путь к Северному полюсу. Все вернулись живыми, не смотря на опасность, подстерегавшую их каждый день похода. Лаг Черникеева, установленный на лодке, как вспоминал В. Ставраков, работал безупречно, тем самым доказав ещё раз преимущество конструкции русского изобретателя В. И. Черникеева. Сама подводная лодка «Наутилус» по договору с американскими ВМС возвращалась флоту и вскоре из – за дальнейшей непригодности была затоплена у берегов Норвегии на глубине свыше 300 м.
В. Ставраков, проработав в Кампании Черникеева, вернулся в Америку, стал заниматься, как его отец и брат Олег рыбным промыслом и на всю жизнь сохранил в памяти поход к Северному полюсу на подводной лодке, носившей легендарное название «Наутилус».
Секреты «автономки». Как действуют российские АПЛ в дальних походах
МОСКВА, 22 мая — РИА Новости, Андрей Коц. Месяцами не видеть неба над головой и жить по выверенному до секунд распорядку, непрерывно ощущая незримое присутствие вероятного противника и колоссальный груз ответственности, — служба экипажей атомных подлодок считается одной из самых трудных и престижных в ВМФ России. В море эти плавучие города обычно действуют в отрыве от союзных сил. Их командиры вправе принимать решения, влияющие на геополитическую картину мира. О том, как российские АПЛ готовят к «автономкам» и о быте подводников, — в материале РИА Новости.
Отбор из лучших
«Моя рекордная «автономка» — более 90 суток под водой», — рассказывает РИА Новости капитан первого ранга в отставке Владимир Мамайкин, участник 13 боевых служб. Он ходил в море на торпедных атомоходах знаменитой 3-й дивизии подводных лодок Северного флота и командовал АПЛ К-462 с 1981-го по 1984-й. «В таких походах ты предоставлен сам себе — по сути, сам себе государство. В море могут возникнуть любые ситуации, и командир АПЛ вправе самостоятельно принимать решение, как действовать в той или иной обстановке», — продолжает подводник.
После того как все возвращаются на борт, АПЛ покидает базу и погружается. Всплывает только через несколько месяцев — вернувшись из похода.
Плавучий город
Распорядок дня на атомоходе — стандартный для крупных боевых кораблей: две вахты в сутки. В каждой — три боевые смены по четыре часа. Быт на АПЛ налажен, как и в любой сухопутной воинской части. Есть дежурства, наряды, тренировки, учебные тревоги. Регулярно проводятся помывочные дни, когда матросы могут постираться и принять душ из забортной воды. Продуман и досуг: на многих атомоходах есть библиотеки, постоянно организуются различные соревнования, кинопоказы. На ракетном подводном крейсере стратегического назначения (РПКСН) «Дмитрий Донской» есть даже бассейн с сауной. С питанием тоже все неплохо, и хлеб всегда свежий — выпекают на корабельном камбузе.
Боевая служба на атомной подводной лодке действительно очень напоминает работу космонавтов на орбитальной станции. И там, и там люди длительное время находятся в замкнутом пространстве — нельзя выйти на улицу и подышать свежим воздухом. И в космосе, и под водой экипажам приходится рассчитывать исключительно на свои собственные силы.
Единственная «вольность», позволительная для экипажа подлодки, — подвсплыть для сеанса связи. В заранее оговоренные дни и в определенное время командир АПЛ дает приказ выставить антенну. Штаб выходит с ним на связь или не выходит, но график экипажем должен соблюдаться неукоснительно. В экстренной ситуации субмарина может подвсплыть когда угодно, чтобы передать важную информацию — на берегу сигнал принимают круглосуточно.
Встречи с противником
«В 1980-м я служил на АПЛ К-398 старпомом, — говорит Владимир Мамайкин. — Мы следили за американским подводным крейсером, шли за ним на малом ходу и на малой дистанции — всего два-три кабельтовых (370-550 метров). «Американец» нас не слышал и в какой-то момент сбавил скорость, двинувшись наперерез. Мы не успели среагировать и навалились на него бортом. Лодку сильно тряхнуло, развернуло на 50 градусов. Осмотрелись в отсеках и выдохнули — все было в порядке, никаких поломок. Американский крейсер тут же дал деру. Мы подвсплыли на перископную глубину, но в перископ ничего не увидели — море штормило. Думали, потеряли цель, однако почти сразу вновь поймали акустический контакт и еще несколько часов следили за «американцем»… Наши современные АПЛ, например проекта «Ясень», на порядок совершеннее тех, на которых мы служили в 1970-80-х. На них можно и на 30 кабельтовых уверенно держать акустический контакт с противником. Я уже старый морской волк, в дальних походах давным-давно не бывал. Но как же хочется подняться на капитанский мостик нового «Ясеня» и посмотреть, на что он способен».
11 фактов, которые мало кто знает о жизни на подводных лодках
Книги и фильмы нередко романтизируют жизнь на подводных лодках. Служба на подлодке демонстрируется как увлекательное путешествие или как захватывающие дух спецоперации прямо под носом у врагов. Но большинство людей понятия не имеют, с чем сталкиваются подводники, и, думаем, будет интересно узнать факты о жизни на подводных лодках.
1. Служба на подводной лодке — одна из самых сложных работ в мире
Если ты думаешь, что твой офис с опенспейсами — настоящий ад, то это даже близко не соответствует истине. Будучи на подлодке, тебе приходится неделями, а иногда и месяцами сидеть в закрытом пространстве в небольших помещениях, как правило, не более двух квадратных метров, без возможности выйти на поверхность. Прибавь сюда знание, что тебя со всех сторон окружает вода, и что над тобой десятки, а то и сотни метров не особо дружелюбного океана, и поймёшь, что это ничем не лучше добычи угля в шахте.
2. Освещение моделирует цикл дня и ночи
Так как подводники, по сути, находятся в огромной стальной бочке без окон, и неделями не видят белого света, у них, в замкнутых пространствах, начинается депрессия. Чтобы предотвратить это, на лодках монтируют цикличное освещение, которое моделирует смену дня и ночи. Причём для улучшения психического состояния моряков, применяют разноцветное освещение.
3. В подводной лодке очень шумно
В большинстве фильмов подводники буквально крадутся по отсекам, не издавая ни звука. Это действительно так, но только в случае учений или реальных боевых столкновений, когда любой шум может засечь эхолот противолодочных кораблей. В обычном режиме на лодке царит шум, который усиливается узкими вытянутыми помещениями. Да и можно понять подводников, не особо соблюдающих тишину, ведь в постоянном молчании они начали бы сходить с ума уже в первые недели дежурства.
4. Единственной обоснованной причиной выхода экипажа на поверхность является опасность для жизни одного из подводников
Если думал, что жизнь подводников — это регулярное всплытие для пополнения провизии или для того, чтобы моряки могли развеяться, то ты ошибался. Единственная веская причина для всплытия на атомной подводной лодке — угроза жизни одному из членов экипажа. И угроза эта должна быть действительно серьёзной, так как на борту есть корабельный врач, который может справиться со многими проблемами, в том числе провести небольшую операцию.
Более того, на подводных лодках есть холодильные камеры, в которые, если произойдёт несчастный случай во время дежурства, отправят тело погибшего подводника до прибытия в порт.
5. Большая часть подводников не знает, где они, и не могут ни с кем связаться
Перед началом дежурства весь экипаж проходит инструктаж, где им описывается, по крайней мере, примерный маршрут. После отплытия из порта большинство рядовых подводников не в курсе, где они плывут, даже в какой части света они находятся. На борту нет ни телефонов, ни интернета, ни каких-либо других средств связи с землёй, так что, по сути, моряки пропадают с радаров на недели или даже месяцы.
6. Между членами экипажа постоянно случаются конфликты
Представь, что ты заперт в небольшом пространстве с десятками мужиков, которым некуда сублимировать свою энергию. Даже с учётом регулярных занятий, случаются конфликты, которые происходят из-за усталости, депрессии и давления, вызванного важностью выполняемой миссии. Просто вспомни, каким испытанием для многих людей стал карантин из-за коронавируса, когда выходить из дома можно было только за продуктами, и поймёшь, насколько сложно приходится подводникам.
7. Есть ограничения в потреблении воды
Какие ограничения, ведь подлодка плавает, как ни странно, под водой, и проблем с обеспечением этой жидкостью не должно быть? Не забывай, что подлодка бороздит солёные водоёмы, и морская вода не подходит для употребления внутрь. Поэтому у моряков есть ограничения в потреблении жидкости, как правило, не более суточной нормы для человека. Во время боевых дежурств это количество может сокращаться до 1 литра в день. Что касается бытовых нужд, то на них идёт забортная вода, проходящая определённую очистку. Она менее солёная, чем за бортом, но всё же не пресная.
8. Рацион однообразный и состоит из долго хранящихся продуктов
Раньше с этим у подводников было ещё хуже, но, с появлением холодильников и атомных реакторов, питающих эти прожорливые устройства электричеством, стало чуть лучше. На борт даже загружают фрукты и овощи, но большую часть рациона составляют консервированные продукты. Так как в режиме дежурства подъём на поверхность запрещён, судовому повару приходится готовить ограниченное количество блюд, которые не отличаются разнообразием.
9. В подводных лодках есть места для развлечения
Не думай, что подлодка — это огромная казарма, где с пробуждения и до сна моряки постоянно заняты работой. Нет, у них есть развлечения, причём разнообразные. Так, например, на некоторых лодках оборудуются даже спортивные залы, где можно выпустить пар, побив грушу или покачав железо. Также у них есть кают-компании, где моряки играют в настольные игры и просто общаются.
10. На подлодках дают вино
Выше мы сказали, что рацион подводников однообразен, но он всё равно лучше, чем у моряков на кораблях. Кроме того, каждый день вместе с едой моряки получают небольшое количество красного сухого вина, которое, как считается, улучшает пищеварение, а также увеличивает производство красных кровяных телец, что позволяет немного уменьшить влияние недостаточного уровня кислорода на борту.
11. Морякам приходится жить бок о бок с ядерным оружием
Морские термины: лагом, ходить, драить, банка, шлюпка, гак.
Все высказавшиеся одобрили предложение ввести новую рубрику «Почему мы так говорим?». С этого номера она будет постоянной. Вести раздел любезно согласился Ж. Забудько.
Для начала предоставим слово капитану дальнего плавания Олегу Владимировичу Красницкому. Он внесет ясность в происхождение — этимологию — именно тех терминов, которые в заметке А. Пирогова фигурируют в качестве примеров особо неудачных заимствований из иностранных языков. Давайте посмотрим, действительно ли они так бессмысленны, что «смысла их и сами моряки доискаться не могут»?
Итак, почему моряки говорят: лагом, судно идет, рубить, драить, отдать? Почему термин банка имеет два значения? Почему шлюпка называется шлюпкой? Почему моряки самый обычный крюк упорно именуют гаком?
Почему же лагом?
Слово «лаг» ведет начало от голл. и англ. log — полено, чурка. В старые времена определение скорости в открытом море производилось сбрасыванием каких-либо плавающих предметов (тех же поленьев из камбуза) и замером времени их прохождения вдоль судна, длина которого известна. Точно в том же значении (прибор измерения скорости) термин «лаг» существует и поныне.
С ним очень тесно связано и второе значение термина — бок, борт судна. Как показала практика, сбрасывать лаг-полено с бушприта да и вообще с носовой части судна — неудобно: полено попадало под скулу, его отбрасывала в сторону носовая волна. Пришлось брать в расчет половину длины корпуса и^сбрасывать лаг на миделе — в средней части судна. Со временем эта часть корпуса — борт, бок судна — и сама получила то же название. Отсюда и пошли выражения типа «палить лагом», «стать лагом к волне», т. е. стать боком.
Может ли корабль ходить?
И английский язык, злодейское влияние которого усмотрел здесь А. Пирогов, не при чем. Наши предки употребляли слово «идти» применительно к кораблю еще во времена Киевской Руси: «В лето 6415(907) поиде Олег на конях и на кораблях и бе числом кораблей 2000. »
Что можно драить?
Далеко не всегда «драить» значит чистить. В профессиональном языке моряков этот термин имеет строго определенное значение: не просто чистить, а чистить досуха с блеском. Так, деревянная палуба драится с песком, кирпичом или деревянными брусками, затем выдраивается специальными лопатками, обитыми по краям резиной, чтобы согнать за борт воду и грязь, а после этого уже вытирается до желтизны швабрами. Но никто никогда не драит стальную палубу, ибо чистить ее до блеска не придет в голову ни одному боцману мира.
Говорят «драить», когда речь идет о бронзовых, медных или латунных деталях, так как они чистятся до блеска. Говорят «надраить», имея в виду пуговицы, поясную бляху, даже ботинки, но вот о брюках или бушлате, которые не блестят и блестеть не должны, говорят только «вычистить».
Заимствовано слово из англ. языка, где dry (драй) значит сухой. Автор этих строк еще помнит, когда к концу большой — мокрой — приборки подавалась команда: «медь, железо драить»; подача забортной воды для мытья палуб и надстроек прекращалась, начиналась сухая приборка. Металлические детали и вещи очищали от влаги, грязи, окиси до блеска.
Другое понятие того же глагола «драить» — тянуть, обтянуть втугую — пришло к нам совсем иным путем — из голландской терминологии. На парусных судах для поднятия марса-реев использовались специальные снасти, в основе которых были усиленные трехпрядные тросы, от числительного «драй» (три) получившие название драйреп. (Отсюда, кстати сказать, и старинный инструмент драек — рычажок для натяжки, завертки; в старых словарях всегда приводится и поговорка: «Драек да свайка — матросская родня».) Драйрепы всегда были под особым наблюдением, поскольку марсели несли чаще других парусов. Проверяли их каждую вахту, чтобы всегда они были натянуты — во избежание провисания реев. Отсюда и возникли выражения надраить — натянуть, задраить — затянуть. Отсюда идет и ныне никак не связанный с парусами термин «враздрай».
В официальной терминологии выражение «задраить» в том же смысле затянуть принято и еще в одном значении: задраиваются иллюминаторы и водонепроницаемые двери («на задрайки»), горловины, крышки каналов вентиляции, кондиционирования воздуха и т. п. Здесь первоначальное понятие «втугую» получило оттенок «плотно», «герметично», но корнями этот термин связан именно с цифрой «три», а отнюдь не с английским словом «сухо», как можно было бы подумать.
К вопросу о банках
В принципе и сухопутные «банк», «банкир», и морская «банка» восходят к латинско-итальянскому «banco», означающему скамеечка (скамейка менялы-ростовщика дала название нынешним финансовым учреждениям).
Поговорим о морском термине «банка». Сразу же отметим, что при всей безобразной, с точки зрения не-моряка, многозначности, его основа характеризует некое обособленное место, четко выделенную часть чего-либо. Так, в старом парусном флоте банкой называлось место работы прислуги между смежными орудиями; в корабельных лазаретах банкой называлась койка. В современном морском языке банка — это деталь корабельной шлюпки, доска, имеющая двойное назначение: предохранять корпус шлюпки от сдавливания и служить местом для гребцов — загребных, полузагребных и, наконец, баковых (носовых). Командиры шлюпок и пассажиры сидят уже не на банках, а на «сиденьях». В принципе не только на катерах, но и на моторных шлюпках, по табелю не имеющих весел, «банок» уже нет, ибо так называли в старину только штатные места для работы веслами. При введении морской терминологии при Петре I «банку» назвали «насестью» и даже «лавкой», но, как видим, потребовался морякам специальный термин, отличающий сиденье гребца от всех других сидений.
Второе значение термина также вписывается в основное общее понятие, обозначая отдельный резко приподнятый участок морского дна. Многозначность, которая моряков абсолютно не беспокоит, происходит потому, что эти термины вошли в морской язык равными путями и из различных разделов: банка-сиденье из кораблестроения (на голл. яз.), а банка-мель из навигации и лоции (из англ.яз.).
Почему шлюпка называется шлюпкой
На флоте лодок, кроме подводных и надувных, пожалуй, нет. Есть шлюпки, вельботы, гички, баркасы и т. п. Общий термин — шлюпка — обозначает собственно определенный тип корабельной лодки: мореходной и прочной, снабженной не только веслами, но и надежным и простым в управлении парусным вооружением. Вот тут-то и сработала аналогия. Существовали в старину небольшие одномачтовые суда (тендера, шлюпы), вооруженные шлюпом — имеющие кроме стакселя еще и кливер, поднимаемый на дополнительном штаге, проведенном на нок бушприта. Так шлюпка, унаследовав простейшее парусное вооружение шлюпа (теперь оно, конечно, выглядит иначе), и сама в конце концов стала называться шлюпкой.
Любопытно — Александр Грин, казалось бы, с морской терминологией хорошо знакомый, в «Алых парусах» почему-то употребляет термин «шлюп» в значении «шлюпка». Очевидно, это литературный прием: всем знакомое слово шлюпка звучало буднично — недостаточно по-гриновски.
Интересно происхождение самого слова. Русское «шлюпка» пошло от голл. sloep, ведущего корни от англосаксонского slipane — ползти, скользить (в нем. яз. и сейчас schlupfen — скользить, подкрадываться). Как отмечалось в свое время в нашем «Морском сборнике» (т. IX, 1873 г.), назначением первых шлюпок было «не только ходкостью скользить по воде, но и подкрадываться для нападения». Так что по смыслу «шлюпка» очень близка «яхте» — слову, восходящему к голл. глаголу jagt — охотиться, преследовать.
Глубины подводных трагедий
Тела четверых подводников были обнаружены после нескольких часов работы двух смен российских водолазов, проникших на «Курск». Не исключено, что во время пожара подводники смогли перейти в седьмой отсек, где, по словам адмирала Моцака, могло быть больше всего членов экипажа. Из доклада же российского водолаза следует, что отсутствуют на привычных местах индивидуальные дыхательные аппараты. Скорее всего моряки пытались ими воспользоваться. Значит ли это, что на атомоходе кто-то оставался в живых?
Тела четверых подводников были обнаружены после нескольких часов работы двух смен российских водолазов, проникших на «Курск». Не исключено, что во время пожара подводники смогли перейти в седьмой отсек, где, по словам адмирала Моцака, могло быть больше всего членов экипажа. Из доклада же российского водолаза следует, что отсутствуют на привычных местах индивидуальные дыхательные аппараты. Скорее всего моряки пытались ими воспользоваться. Значит ли это, что на атомоходе кто-то оставался в живых?
Главком ВМФ Куроедов заявляет, что “Курск” погиб, столкнувшись с “другой” лодкой. Но столкновения были и раньше.
Сначала страна, затаив дыхание, ждала ответа на вопрос: ” Живы ли?” Потом гневно вопрошала: “Почему молчали?” Сейчас недоуменно вглядывается в мутные картинки со дна Баренцева моря: “Поднимут ли тела?”
На реализацию этого “проекта века” брошены огромные средства. Немалые деньги в валюте Россия платит норвежцам. Командование военно-морского флота при всех мерах безопасности все-таки рискует жизнями водолазов. Трагедия с “Курском” показала полную несостоятельность поисково-спасательных сил ВМФ России. Нет, вины нынешнего главкома адмирала Владимира Куроедова в этом, наверное, нет. В период, когда все бросились согласно руководящим и указующим директивам обогащаться любой ценой, ПСС флота попросту распродали. За бесценок. На металл.
Во флотских байках погоны “СФ” (Северный флот) расшифровывали всегда как “Современный флот”. Это так и есть. Именно на Север отправляли лучшие корабли, лучшую спецтехнику, спасательные аппараты. К счастью, разграбили не все. Но оставшегося для спасения “Курска” оказалось недостаточно.
Да, осталось еще на Тихоокеанском флоте спасательное судно “Алагез”. Да, остался еще его экипаж, состоящий из специалистов экстра-класса. Но этого явно недостаточно. Не приведи господи, случись на флоте в море ЧП, спасать терпящих бедствие будет некому.
Как говорят специалисты, радует то, что в большинстве своем и большую часть времени боевые корабли ТОФ стоят у стенки. Именно поэтому чрезвычайных происшествий в море теперь почти нет.
Считается, что самыми несчастливыми были лодки проекта 675 (по натовской классификации Echo-2). Субмарины этого класса относятся к лодкам первого поколения. Они строились на стапелях производственного объединения “Севмашпредприятие” в Северодвинске и на Амурском заводе в Комсомольске-на-Амуре по проекту объединенного конструкторского бюро морской техники “Рубин”. Первые лодки этого проекта пришли на Тихоокеанский флот в начале 60-х годов. Всего в боевом составе ТОФ числилось 18 субмарин этого класса.
За время эксплуатации на Тихоокеанском флоте зафиксировано по меньшей мере 13 аварий и инцидентов с лодками этого проекта. Самая известная авария – “приморский Чернобыль” – произошла в бухте Чажма в 1985 году. 10 августа на стоящей у пирса подлодке
Гораздо меньше известно о других катастрофах. К примеру, мало кому известно, что в 1979 году на АПЛ с тактическим номером “К-116” произошла похожая трагедия. 1 июля в Тихом океане во время боевого дежурства на лодке под командованием капитана 2-го ранга Шестака также произошел подрыв крышки реактора. По данным “В”, в результате аварии девять человек погибли и больше 100 получили довольно серьезные дозы радиоактивного облучения.
28 человек погибли в результате столкновения АПЛ проекта “Эхо-2” “К-56” с гражданским судном “Академик Берг”. Это произошло 14 июня 1973 года в заливе Петра Великого. Лодка получила пробоину во втором отсеке, оказались повреждены аккумуляторные батареи. Большинство из пострадавших погибли в результате отравления ядовитым газом, содержавшимся в аккумуляторах.
Другая страшная трагедия с лодкой этого типа произошла 29 сентября 1985 года. На АПЛ “К-175” под командованием капитана 2-го ранга Кондакова в районе острова Дахлак у берегов Эфиопии произошла закачка в систему охлаждения хлористого кальция вместо аммиака. В результате происшествия пострадали 137 человек.
Несчастливыми оказались и подводные лодки проекта 670 А “Скат” (по натовской классификации Charlie-1). С 1968 года на Тихоокеанском флоте произошло по меньшей мере 12 аварий и инцидентов с лодками этого класса.
Субмарины проекта “Скат” считались лодками второго поколения. Они строились на заводе “Красное Сормово” в Горьком по проекту конструкторского бюро “Лазурит”. Всего было построено 11 атомных крейсеров этого проекта, причем все “Скаты” базировались на Тихоокеанском флоте.
Любопытно, что самая первая авария с атомными подводными лодками проекта 670 А произошла в декабре 1970 года. На субмарине “К-329”, строившейся на стапелях “Красного Сормова”, произошел неконтролируемый пуск реактора. Аварии сопутствовали пожар и выброс радиации. О числе пострадавших в результате этого инцидента ничего неизвестно, вместе с тем сообщается, что не менее 100 человек получили значительные дозы облучения.
Следующий инцидент с АПЛ проекта 670 А зарегистрирован 18 октября 1976 года. У берегов Камчатки подлодка умудрилась попасть в сети японского траулера.
Но наиболее несчастливыми для лодок этого класса оказались 80-е годы.
Самая страшная трагедия в истории “Скатов” произошла в 1983 году. В бухте Саранной погибла лодка с тактическим номером “К-429” под командованием капитана 2-го ранга Николая Суворова. Из-за ошибки экипажа субмарина, приняв в свое нутро примерно 400 тонн забортной воды, легла на грунт на глубине 38 метров. В затопленном третьем отсеке погибли 14 человек. Еще два человека погибли при аварийном выходе из лодки. Об этой трагедии “В” подробно рассказывал в номере за 13 октября. Кстати, эта же лодка в 1985 году затонула вторично в бухте Крашенинникова. К счастью, в этом случае обошлось без жертв.
Когда ангел-хранитель спит
Тем не менее в печальном списке аварий и инцидентов “К-121” отнюдь не лидер. Рекордсменом по количеству чрезвычайных происшествий по праву может считаться субмарина “К-122” проекта 659 “Эхо-1”. Лодки, как и люди, бывают счастливыми и не очень. Судя по всему, когда закладывали эту субмарину, ангел-хранитель крепко спал. За 13 лет существования подлодка пережила четыре ЧП.
Начало серии инцидентов с “К-121” положил целый ряд аварий в боевом походе 1970 года. 7 мая в проливе Сокара при преследовании субмарины противника лодка под командованием капитана
1-го ранга Копьева столкнулась с подводной скалой. А спустя пять дней на этой же лодке возникли пожар и задымленность в отсеках. Часть экипажа получила отравления угарным газом, однако точное число пострадавших до сих пор неизвестно. Через три года на этой же лодке, находившейся в подводном положении в Японском море, произошел пожар. Из-за неосторожности на камбузе случилось возгорание в 8-м отсеке субмарины. К счастью, пострадавших в этой аварии не было.
Лодку вывели из боевого состава ТОФ в 1980 году после страшной трагедии – 21 августа на “К-122”, находившейся в 85 милях восточнее Окинавы, произошел пожар в отсеках силовой установки. В результате инцидента на подлодке под командованием капитана 1-го ранга Сизова погибли 14 человек. Лодка потеряла ход и требовала буксировки. На помощь терпящей бедствие
“К-122” отправились спасательные суда Тихоокеанского флота. Буксировать субмарину можно было только через территориальные воды Японии, однако власти этой страны запретили проход без гарантий ядерной безопасности. СССР такие гарантии дал. Но, как оказалось позже, японские условия выполнены не были. После исследований, проведенных на маршруте следования аварийной АПЛ, было выявлено радиоактивное загрязнение воды и воздуха.
Не очень счастливая судьба была уготована и атомоходу “К-451” проекта 667 А (Yankee-1). Эта лодка фигурирует в списке аварий и инцидентов трижды.
2 сентября 1978 года на находящейся в Тихом океане “К-451” произошло возгорание турбогенераторов. В сентябре 1984 года эта же лодка при форсировании пролива Диана в подводном положении ударилась о грунт на глубине 68 метров, а три года спустя в Арктике на перископной глубине столкнулась со льдами. К счастью, все инциденты обходились без далеко идущих последствий.
Всего же на Тихоокеанском флоте зарегистрировано семь происшествий с участием лодок этого проекта.
Как столкнуться в океане
Неоднократно атомные подводные лодки Тихоокеанского флота сталкивались с иностранными субмаринами. Так, атомная подводная лодка проекта 675 “К-108” под командованием капитана 1-го ранга Багдасаряна стала участницей подобного ЧП. В Охотском море “К-108” при погружении столкнулась с американской субмариной “Тотог” (тактический номер SSN-639). Обе лодки получили серьезные повреждения, однако, к счастью, обошлось без жертв. Инцидент произошел 20 июня 1970 года. А спустя год, 1 мая 1974 года, подлодка под командованием капитана 2-го ранга Антоновского столкнулась лоб в лоб с американской АПЛ “Пинтадо” (тактический номер SSN-672). На американской субмарине в результате происшествия была повреждена носовая гидроакустическая станция, заклинило затворы торпедных аппаратов, еще часть носовых механизмов получила повреждения средней тяжести.
Спустя 12 лет другая АПЛ – “К-10” столкнулась на глубине 54 метров с китайской подлодкой класса “Хань”. Случилось это в Филиппинском море. После столкновения обе лодки всплыли на поверхность. Повреждения были незначительными. После опознания “К-10” продолжила выполнение боевых задач.
По мнению специалистов, 55 процентов всех аварий происходит по вине личного состава. Происшествие, случившееся в августе 1968 года с подлодкой “К-108”, лишнее тому подтверждение. Тогда АПЛ проекта Echo-2 ударилась в основание японского острова Окинава. Авария произошла по причине штурманской ошибки – при определении координат штурман с командиром ошиблись ни много ни мало на 60 миль. То ли штурману обнулили лаг, то ли кто-то небрежно обращался с картой, но, как бы там ни было, факт остается фактом.
Любопытно в этой ситуации другое. Пожалуй, после этой курьезной аварии никто даже в самых страшных снах не мог и представить, что спустя годы допустивший столь грубую ошибку командир лодки станет командующим Тихоокеанским флотом. Наверное, предположи кто такое в 1968 году, бедолагу подняли бы на смех. Но пути господни неисповедимы – протаранивший Окинаву капитан 2-го ранга Геннадий Хватов спустя двадцать с лишним лет после инцидента получил свою адмиральскую звезду, а после был назначен командующим ТОФ.
Адмиральские звезды получил и Александр Конев. 10 сентября 1983 года его АПЛ “К-45” столкнулась с рыболовным траулером “Новокачалинск”. Александр Васильевич Конев нынче вице-адмирал и первый заместитель командующего ТОФ.
“Бодался теленок с дубом”
Любопытно, но иногда аварии на атомных подводных лодках способны изменять географию. В Филиппинском море есть так называемая банка Каспера. Она получила свое название по имени капитана 1-го ранга Каспера – командира АПЛ
“К-469”. 16 июля 1976 года в 2 часа 23 минуты его лодка на глубине 263 метра столкнулась с коралловым рифом. Столкновение, как выяснилось позже, произошло из-за ошибки гидроакустика, принявшего отражавшиеся от рифа собственные шумы за шумы иностранной подлодки. Все виновные были жестко наказаны, а Филиппинское море обогатилось новым географическим названием.
Богатые американцы тоже плачут
Неправильно думать, что высокая аварийность – это отличительная черта исключительно российского и советского флота. Американцы сталкиваются с теми же проблемами.
30 мая 1958 года американская подводная лодка USS Stickleback (SS-415), буксируемая после столкновения с эсминцем, затонула недалеко от Гавайских островов. Вся команда была снята с лодки до того, как та ушла под воду.
Самыми крупными катастрофами в истории американского подводного флота остаются гибель АПЛ “Трешер” и “Скорпион”. USS Thresher (SSN-593) была первой АПЛ нового класса “Пермит”, оборудованной опытной ядерной энергетической установкой. Максимальная глубина погружения достигала 400 м. 10 апреля 1963 года после 9-месячного ремонта USS Thresher вышла в море в сопровождении другой АПЛ USS Skylark (ASR-20) для глубинных испытательных погружений. Помимо 16 офицеров и 96 матросов на борту находились 17 гражданских исследователей-техников. Через 15 минут после достижения заданной глубины с “Трешера” на “Скайларк” по телефону поступило сообщение о возникших “трудностях”. Затем на “Скайларке” услышали звук, “словно воздух врывается в цистерны”, после чего наступила тишина. Позднее спасательный корабль обнаружил над местом катастрофы различные обломки и мусор, включая куски внутренней обшивки. Причиной катастрофы, вероятно, послужила утечка воды из трубопровода в машинном отделении, что помешало лодке всплыть на поверхность. Все 129 членов экипажа погибли. Лодка лежит на глубине 2600 м, ее прочный корпус был разрушен и распался на несколько крупных частей.
Еще в одном случае в апреле 1988 года дизельная ПЛ USS Bonefish (SS-582) с экипажем 92 человека была выведена из строя пожаром, вспыхнувшим в аккумуляторном отсеке в 160 милях от побережья Флориды. Лодка совершала учебное плавание. ПЛ всплыла, и
команда получила приказ покинуть ее, однако трое матросов во время борьбы с огнем погибли. Оставшиеся 89 человек были благополучно эвакуированы. Сама ПЛ после пожара была отбуксирована в порт и позднее выведена из состава флота из-за слишком больших повреждений.
11 февраля 1998 года многоцелевая атомная подводная лодка протаранила при всплытии рыболовецкое судно. Инцидент произошел в семи милях от побережья Южной Кореи. Гражданское судно в результате столкновения затонуло, его экипаж, к счастью, удалось спасти. В том же году 19 марта подводный атомный ракетный крейсер Kentucky класса Ohio у берегов США столкнулся с многоцелевой подлодкой San-Juan класса Los Angeles.
Не бывает героически погибших экипажей тренажеров
Подводное плавание – это особый род военно-морской службы. Он не имеет аналогов. Это специфический мир. И если сухопутного солдата можно обучать не в бою, а что называется, на пальцах и в общем-то без ущерба для качества военного образования, то с подводниками все гораздо сложнее.
Корабли должны ходить в море. По нескольку раз в год. Всем памятна трагедия подводной лодки “Комсомолец”, погибшей в 1989 году. Тогда причиной катастрофы стало незнание экипажем собственной техники. Эксплуатировать материальную часть надо вживую. Хотя бы для того, чтобы убедиться, что в море она работает так же, как и на земле, на тренажерах. Ни один тренажер, ни один учебник этого не заменит.
Автор: Александр МАЛЬЦЕВ, «Владивосток»