B. Концевые выключатели обжатия стоек
На левой основной опоре шасси установлен концевой выключатель обжатия стойки. При положении самолета на земле под действием веса самолета рычаг стойки шасси поднимается и сжимает амортизатор. При этом контакты концевого выключателя обжатия стойки размыкаются. Размыкание контактов выключателя блокирует возможность подачи электропитания на электромагнитные клапаны гидравлического блока. При этом положение переключателя управления выпуском и уборкой шасси игнорируется и шасси остается в выпущенном положении все время, пока самолет находится на земле.
C. Концевые выключатели фиксации складывающихся подкосов
Каждая опора шасси оснащена складывающимся подкосом. При полностью выпущенном положении стойки шасси складывающийся подкос фиксируется в распрямленном положении, удерживая стойку в выпущенном положении. При фиксации складывающегося подкоса замыкается соответствующий концевой выключатель фиксации складывающегося подкоса Ldg Gear Down (выпущенное положение шасси) и цепь соответствующего зеленого сигнализатора замыкается на землю и загорается зеленый сигнализатор соответствующей стойки шасси.
D. Концевые выключатели убранного положения шасси
Каждая стойка шасси оснащена концевым выключателем убранного положения шасси LDG Gear Up, установленным в верхней части соответствующей ниши шасси. При полной уборке стойки шасси контакты выключателя размыкаются, при этом цепь красного сигнализатора UNSAFE (опасно) отключается от земли. Если контакты всех 3 выключателей разомкнуты, красный сигнализатор UNSAFE (опасно) не загорается.
E. Концевые выключатели рычагов управления двигателями
Концевые выключатели используются для контроля положения левого и правого рычагов управления двигателями. При установке обоих рычагов управления двигателями в положение IDLE (малый газ) контакты концевых выключателей рычагов управления двигателями замыкаются. При замыкании контактов обоих концевых выключателей и переключателе управления шасси, установленном в положение UP (уборка), срабатывает звуковая сигнализация шасси. При установке одного или обоих рычагов управления двигателями в положение TAKE-OFF (взлет) или переключателе управления шасси в положении DOWN (выпуск) звуковая сигнализация не срабатывает.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ШАССИ
Переключатель управления шасси расположен на главной приборной панели. Перед установкой переключателя в положение UP (убрано) или DOWN (выпущено) его необходимо вытянуть на себя. Выпуск шасси обычно занимает 6-10 с.
Рядом с переключателем шасси расположены три зеленых лампы, загорание которых сигнализирует, что соответствующие опоры шасси выпущены и встали на замки. При нахождении шасси в промежуточном положении (не убрано или не выпущено полностью) загорается красный сигнализатор на главной приборной панели.
Если один из рычагов управления двигателем установлен в положение мощности менее 20%, подается звуковой сигнал, предупреждающий пилота об убранном положении шасси. Дополнительно на основном пилотажном индикаторе (PFD) загорается предупредительный сигнализатор CHECK GEAR (проверь шасси) (если он установлен). Те же предупредительные сигналы подаются при убранном положении шасси, если закрылки установлены в положение LDG (посадка) (полностью выпущены).
Для проверки сигнализации шасси нажать кнопку проверки, расположенную рядом с переключателем управления шасси. При этом должен подаваться звуковой предупредительный сигнал.
После взлета шасси необходимо убрать до достижения воздушной скорости 156 узлов (приборная). Выпуск шасси возможен на любой скорости до 194 узлов (приборная).
В случае отказа системы управления шасси предусмотрена возможность его выпуска в ручном режиме. Поскольку шасси удерживаются в убранном положении давлением в гидросистеме, в случае отказа системы по любой причине происходит самопроизвольный выпуск шасси под действием силы тяжести. Для выпуска шасси и постановки его на замки в случае отказа системы достаточно уменьшить давление в гидросистеме при помощи рычага аварийного выпуска шасси, который расположен под главной приборной панелью, слева от центральной панели. Перед пользованием рычагом аварийного выпуска шасси необходимо перевести переключатель управления шасси в положение DOWN (выпущено).
ПРИМЕЧАНИЕ
При аварийном выпуске шасси в результате возникновения аварийной ситуации перед установкой рычага в исходное положение необходимо провести проверку системы.
ОТКАЗЫ СИСТЕМЫ ШАССИ
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Обжатие стоек шасси при посадке что это
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Заводы стоят, одни мордоляпы в стране!
Катастрофа Ту-204 во Внуково
Однако смущают несколько моментов. Во первых, в Коммерсанте не знают что такое реверс, и как оно работает. Вот описание из статьи:
«При активации этого устройства (реверса) лопатки двигателей самолета разворачиваются, создавая таким образом обратную тягу, стремящуюся не разогнать, а, наоборот, затормозить катящуюся по полосе машину».
Это, конечно, неверно. Поворотом лопастей (а не лопаток турбины) включается реверс на пропеллерных самолетах. Как работает реверс на турбореактивных двигателях хорошо описано в википедии. Или вот еще неплохая статья. Кому лень читать, поясню, что реактивные двигатели в обратную сторону дуть принципиально не умеют, по этому для торможения, сзади двигателя выставляются заслонки различной конфигурации, отклоняющие реактивную струю в обратную сторону. Кстати, при торможении двигатель работает как на взлете, и если заслонки не выставлены, то самолет будет наоборот разгонятся. В общем, такие грубые ошибки в маттчасти от комерсанта меня смущают.
Во вторых, на авиафорумах я нашел информацию, что как раз для борта 64047, потерпевшего катастрофу во Внуково, механизмы привода КВ обжатого положения ООШ были проверены и смазаны несколько дней назад. Замечаний к их работе не было.
Я присмотрелся к автору этого комментария, он мне показался весьма подкованным в вопросе, и вот что я нашел еще:
«Машина совершает заход на посадку в усложненных метеоусловиях (боковой ветер, умеренный ветровой сдвиг). Экипаж подводит самолет к ВПП (взлетно-посадочной плосе) со скоростью захода на посадку около 240-250 км/ч против рекомендованных РЛЭ 220 км/ч для располагаемого веса в 65-70 тонн. Пока некритично.
Автоматика из-за необжатой правой основной стойки шасси не дает сигнал на выпуск интерцепторов и воздушных тормозов, а также блокирует включение реверса двигателя.
КВС (командир воздушного судна) согласно рекомендации РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) легкими движениями миништурвала пытается парировать крен и прижать самолет к полосе. Но самолет, вместо прижимания начинает скакать, переваливаясь с боку на бок. Попеременно происходит касание ВПП и обжатие то левой, то правой стоек шасси. Автоматика тормозной системы пытается притормаживать то левыми, то правыми колесами, однако из-за работы системы антиюза делает это неэффективно.
В этот момент скорость самолета падает примерно до 200-205 км/ч и в запасе остается чуть больше трети длины ВПП. Уже критично.
Данное требование РЛЭ экипаж не выполнил.
Вместо этого КВС продолжает попытки парировать крен и переваливание самолета миништурвалом и одновременно проводит манипуляции с ручкой управления двигателем, пытаясь включить режим реверса. Включение реверса двигателя все еще блокировано автоматикой Манипуляции пилота с РУД (ручка управления двигателем, типа педали газа в машине) при блокированном реверсе приводят к увеличению тяги двигателей, и самолет вместо торможения начинает разгоняться. Скорость пробега достигает более 230 км/ч.
Наконец, в какой-то момент самолет получается опустить на обе стойки шасси одновременно. Проходит сигнал «обжаты левая и правая стойки». Срабатывает автоматический выпуск интерцепторов. Срабатывает сигнал «реверс включен». В этот момент машина проходит торец ВПП. До бетонного кювета остается менее 300 м. Прежде чем рухнуть туда, самолет тормозится примерно с 235 до 170 км/ч.
Это МСРП (параметрический бортовой самописец).»
Источних данных, к сожалению не указан, но выглядит описание очень правдоподобно. Тогда, получается, никакого отказа техники не было, и причиной стал человеческий фактор. Мне кажется, эта версия более верная. ЧФ — самая частая причина катастроф (
90%), а кроме того, летал же Ту-204 20 лет без существенных проблем, неужели только сейчас проблема с концевиками вылезла?
Обжатие стоек шасси при посадке что это
Меня достало обсасывание в твиттере о том, что «если бы полоса была бы длиннее» или «если бы шоссе было в тоннеле». Пишу тут развернуто.
Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.
nbsp; Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла
230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до
11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.
nbsp; Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.
nbsp; Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
nbsp; Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
nbsp; После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд
90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.
nbsp; Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.
nbsp; Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже
84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.
nbsp; В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.
nbsp; В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.
nbsp; Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
nbsp; Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.
Теперь измерим длину полосы, на которую был заход борта Ту-204. Воспользуемся Гугл-картами, поскольку рулетки такой длины у меня нет, и живу я за 1000 км. от Внуково:
Про полосы безопасности в конце полосы и дорогу-убийцу.
В конце полосы есть неиспользуемое пространство для посадки, площадка для разворота и съезда на рулежку. А что такое «полоса безопасности» мне не совсем понятно. Песочница? Горка? Отбойник? Сетка? Самолет должен сесть на полосу и точка. Для этого аэропортам разрешают принять только те типы самолетов, на которые он рассчитан и для которых его полосы обеспечивают гарантированную посадку в определенных условиях и для исправного самолета. Если кто-то говорит про отсутствие «полосы безопасности» или про то, что дорога слишком близко проходит, то я порекомендую глянуть вот сюда:
Это аэропорт Конгоньяс (Сан-Паулу). Он построен в центре города, с торцев большой полосы на земле стоят автозаправки. Сам аэропорт построен на холме над городом, смотрите:
И все-таки, по моему мнению:
Как устроена система шасси и тормозов пассажирского самолета
Comments 43
Жаль, не увидел хотя бы ссылки на устройство тормозов АН-2, весьма интересный принцип
Не имел дела с Ан-2 (к сожалению) а в чём принцип?
Само устройство тормозных барабанов не могу найти, но есть инфа по воздушной системе самолета. Он спроектирован в расчете на неприхотливость и высокую автономность, поэтому на борту есть компрессор, который нагнетает давление в воздушной системе, от которой питаются тормоза и амортизаторы. Так же можно подкачать шины и тд
Немного не по теме статьи, при рулёжке самолёта в точку старта привод идёт на колеса или уже работают основные двигатели на малой тяге?
Именно. Добавление электромотора на переднюю стойку шасси позволит экономить топливо при рулёжках и сдавать назад без тягача.
Я в 2013-м на Ле Бурже видел демку электроколеса на А320. Его так и не начали использовать?
Насколько мне известно, нет. Если у кого-то есть другая информация, поделитесь, пожалуйста.
Ну это не в соответствии с руководством по лётной эксплуатации. 🙂
В данном случае верно, однако для турбопропов это официально разрешено в РЛЭ.
У турбопропов и принцип действия реверса другой.
А некоторые товарищи его даже в воздухе включали 🙂
У Руслана и Мрии посадка только с включением реверса и выключение на 130-150 вроде, чтобы избежать помпажа двигателя.
Почему шасси не раскручивают, например, сжатым воздухом или набегающим потоком воздуха перед посадкой? При касании взлетно-посадочной полосы скорость вращения колес была бы соизмерима со скоростью движания самолета, что уменьшило бы износ покрышек.
Легаси. Лишний вес. Как-то так?
В «Юном технике» про такую рацуху какого-то школьника читал лет 35 назад
Ну да, на тот момент мне идея казалась настолько стóящей, что я таки написал письмо в этот ваш Юный Техник.
Судя по этой статье: https://www.highskyflying.com/why-dont-airplane-wheels-spin-before-landing/ сэкономить получится 10% резины, но придётся потратиться на сертификацию, производство и обслуживание раскручивающих механизмов.
Нет ли тут еще внутреннего износа? По состоянию покрышки (износ рисунка) просто определить ресурс всего пневматика. Т.е. закладывается ресурс корда, резины, покрытия примерно на один срок. Увеличивая ресурс покрытия придется увеличивать ресурс и внутренних элементов пневматика. Контроль внутреннего состояния резины намного сложнее, чем визуальная оценка износа рисунка по контрольным меткам и замена по факту износа.
В противном случае получаем или дорогостоящий процесс контроля состояния всего пневматика, или внезапные разрывы при вполне годном внешнем состоянии.
Нужно же не покрышки сэкономить, а самолёт затормозить 🙂 Даже сама раскрутка колёс требует немалой энергии. Так что посадка с раскрученными колёсами может привести к удлинению пути и даже выкату.
Тема стара как сама авиация, и ответ такой же старый. Момент касания полосы неподвижными колесами сжирает значительную часть посадочной скорости. И срок жизни покрышек тут роли не играет. Об этом я пацаном спрашивал друга моего отца, который был в числе разрабов в конторе Ильюшина.
Судя по видео, при сильном боковом ветре коснуться полосы одновременно двумя задними стойками шасси практически не реально. В данном случае не раскрученное шасси, которое первое коснулось полосы, создает сильный угловой момент, что довольно опасно. Самолет начинает тормозить после того, как кослулся полосы всемя стойками, тормозить раньше не стоит т.к. это может создать угловой момен и выкинуть самолет с полосы.
Износ покрышек это не только протектор, но и количество сжатий от ударов о полосу, и ещё куча параметров. Покрышку меняют при достижении определённого возраста или количества посадок, даже если протектор ещё целый. Делать его ещё более целым нет особого смысла, всё равно менять
Прочитал и есть у меня некоторые замечания к статье:
Нет прямого указания, что система автоматического торможения и уборки/выпуска описывается для Суперджета(ясно только из фото), на другом типе реализация будет другой.
На маленьких же самолетах никаких тележек нет, а есть стойки, на которых, как правило, висит по одному колесу.
Основные опоры шасси представляют собой тележку, на которую навешиваются колеса, оснащённые тормозами.
Нет тележки — нет основной опоры?
Самолётные тормоза состоят из «бутерброда» тормозных дисков и колодок.
В тормозах Аирбас А320(которые на фото) только диски, колодок там нет.
Реально один датчик на весь самолет? Без концентратора данных и т.д.? Просто в системе выпуска у вас про вычислитель написано, а тут ничего.
Как-то от человека работающего со студентами ожидаешь более глубокой статьи.
тормозах Аирбас А320(которые на фото) только диски, колодок там нет.
А между дисков что находится, по вашему мнению?
Реально один датчик на весь самолет?
Поправил заголовок на «ДатчикИ обжатия стоЕК шасси» Спасибо за комментарии.
А между дисков что находится, по вашему мнению?
«Датчик обжатия стойки шасси». Стоек три. Непонятно, что вам не понятно.
Неподвижные диски по функции схожи с колодками в автомобиле, но это диск.
Т.е. колодка в форме диска =)
внутри тормозного барабана установлен пакет чередующихся профилированных стальных или титановых дисков, с наклёпанными по окружности тормозных дисков фрикционными керамическими накладками
внутри тормозного барабана установлен пакет чередующихся профилированных стальных или титановых дисков, с наклёпанными по окружности тормозных дисков фрикционными керамическими накладками
Нет прямого указания, что система автоматического торможения и уборки/выпуска описывается для Суперджета(ясно только из фото), на другом типе реализация будет другой.
Органы управления могут быть другими: в эйрбасе точно такие же, в boeing вместо кнопок переключатель. Принцип работы у всех одинаков. Рассказывать для широкой аудитории (в т.ч. студентов) проще на каком-то одном примере. При работе с каким-то конкретным бортом детали реализации всегда будут разными так что придется разбираться. Но с общим пониманием одинаковых для всех ЛА принципов разобраться с конкретной реализацией проще.
Нет тележки — нет основной опоры?
Согласен, что формулировки не совсем точные.
В тормозах Аирбас А320(которые на фото) только диски, колодок там нет.
Реально один датчик на весь самолет?
Конечно нет. Датчики стоят на каждой стойке. Каждый датчик многоканальный. Для дальнейшего кворумирования датчика действительно используются концентраторы. Иногда, когда требуется повышенная надёжность, сигнал с датчика может идти напрямую потребителю.
Как-то от человека работающего со студентами ожидаешь более глубокой статьи.
А вот с этим не соглашусь. 🙂 Студенты же люди и к тому же молодые. Им проще и полезнее схватить основную идею. До деталей они сами дойдут на работе.
Органы управления могут быть другими: в эйрбасе точно такие же, в boeing вместо кнопок переключатель. Принцип работы у всех одинаков. Рассказывать для широкой аудитории (в т.ч. студентов) проще на каком-то одном примере. При работе с каким-то конкретным бортом детали реализации всегда будут разными так что придется разбираться. Но с общим пониманием одинаковых для всех ЛА принципов разобраться с конкретной реализацией проще
Согласен, что формулировки не совсем точные.
Стойка шасси — это, грубо говоря, палка, на которую крепится непосредственно колеса в случае, когда достаточно одной оси колёс. Тогда ось колес закреплена на нижней части стойки шасси.
Тележка — это горизонтальная платформа на которой располагаются колёса, если осей больше одной. В такой конфигурации, очевидно, к стойке крепятся не непосредственно колёса, а тележка.
Основные опоры шасси — те, что расположены сзади. На них приходится основной вес. В отличие от основных опор есть передняя.
Полностью согласен с beeruser — диски и колодки есть в каждом дисковом тормозе. Диски крутятся вместе с колёсами, а колодки неподвижные. Когда они соприкасаются колодки тормозят диски вместе с колёсами.
Конечно нет. Датчики стоят на каждой стойке. Каждый датчик многоканальный. Для дальнейшего кворумирования датчика действительно используются концентраторы. Иногда, когда требуется повышенная надёжность, сигнал с датчика может идти напрямую потребителю.
А вот с этим не соглашусь. 🙂 Студенты же люди и к тому же молодые. Им проще и полезнее схватить основную идею. До деталей они сами дойдут на работе.
Не хотел этим вас обидеть. Ожидал, что будет просто и понятно описано, а на мой взгляд получилось понятно не везде. Все преподаватели так подумают, а потом выпускники приходят и базовые вещи приходиться рассказывать на рабочем месте.
Вы не торопитесь публиковать следующую статью, пусть она у вас полежит. Вы через неделю ее почитайте и оцените «свежим взглядом», что можно подправить. Дайте почитать коллегам. Получилось скомкано, а могло быть более интересно.
