муниципальный транспорт что это
Городской общественный транспорт в муниципальном образовании
Вы будете перенаправлены на Автор24
Понятие муниципального образования
Муниципальное образование – это территория, населенная жителями, самостоятельно осуществляющими местное самоуправление.
На местном уровне решаются вопросы местного значения. Управление производится выборными органами. Они действуют в рамках законодательства страны и законов, установленных субъектами РФ. При этом муниципальные образования могут быть самостоятельными, либо входить в состав других образований. Самым большим в России является Таймырский Долгано-Ненецкий муниципальный район. Самым многочисленным по количеству жителей – городской округ Новосибирска. Под городским округом понимается муниципальное образование, которое не относится к типичными административным единицам.
Российское законодательство признает следующие виды муниципальных образований:
В России территория муниципального образования чаще всего совпадает с административными единицами. Они действуют наравне с другими субъектами правовых отношений. От их лица могут выступать органы, уполномоченные исполнять самоуправление.
Значение общественного транспорта
Общественный транспорт является частью пассажирского транспорта. Это один из элементов огромной отрасли, обеспечивающей перемещение грузов и людей на ближние и дальние расстояния. Общественным транспортом оказываются услуги по перевозке людей по заранее установленным маршрутам. При этом пассажир ознакомлен с маршрутом, а за пользование транспортом уплачивает фиксированную сумму. Траектория движения общественного транспорта не может быть изменена по требованию пассажиров.
Отличительными особенностями общественного транспорта можно назвать:
Готовые работы на аналогичную тему
Существуют категории граждан, для которых проезд в общественном транспорте может быть бесплатным. Вне зависимости от установленных правил проезда общественный транспорт представлен метро, рельсовыми и речными трамваями, троллейбусами, автобусами, паромами и иными видами специализированного пассажирского транспорта. Частично под общественным транспортном понимаются электропоезда местного значения, осуществляющие перевозку рабочей силы из пригородов в центр и обратно.
Транспортными средствами, применяемыми для пассажирских перевозок в пределах городской или поселковой территории могут быть: гужевые повозки, паромы, различные виды автобусов (обычной, электробус, гиробус), троллейбус, дуобус, поезда на шинном ходу, поезда, трамваи, фуникулеры, транслоры, суда, вертолеты, самолеты, дирижабли, метрополитен. В некоторых странах перевозку осуществляют рикши. Существуют так называемые амфибии, совмещающие в себе функции кораблей и автомобилей. Однако, в категорию общественного транспорта не попадают различные виды служебного транспорта, а также лифты, эскалаторы, травалаторы, экскурсионные автобусы.
Значение городского транспорта для муниципального образования
Использование общественного транспорта начало активно развиваться в конце девятнадцатого начале двадцатого века. Ближе к шестидесятым годам он начал конкурировать с личными автомобилями, что привело к ликвидации части транспортных средств массового пользования. Несмотря на то, что автомобиль считается более удобным видом транспорта, он создает множество проблем. Автомобили влияют на экологию, создают пробки, шум, загрязнения. Современные тенденции таковы, что крупные города стремятся очистить центр от автомобилей, вводя различные косвенные инструменты влияния. Например, в крупных городах развитых стран парковка в центре города очень дорогая. Для жителей отдаленных районов предлагаются парковки за пределами города с удобной пересадкой на общественный транспорт.
Организация движения транспорта в пределах муниципального образования предполагает сохранение баланса между общественным и автомобильным транспортом. Такой подход позволяет учитывать интересы всех пассажиров, а также обеспечивать приемлемый уровень экологической обстановки и загруженности дорог. Развивают виды перехватывающих парковок, позволяющих безопасно размещать автомобиль на период рабочего времени. Как правило, они расположены недалеко от остановок общественного транспорта.
Помимо транспорта существуют неподвижные части инфраструктуры, влияющие на жизнь и мобильность жителей. Сюда относят здания обслуживающих организаций, дороги, рельсы, различные устройства для снабжения топливом, электрическом, а также мосты, тоннели, здания, комнаты отдыха и так далее. Для пассажиров предусмотрены здания или конструкции для ожидания транспорта. Это могут быть остановочные комплексы, вокзалы, автовокзалы. Как правило, они оснащены не только местами для ожидания, но и буфетами, туалетами, душевыми, торговыми точками, отделениями связи.
Основная задача общественного транспорта заключается в поддержании мобильности жителей, формировании доступной среды для населения. Многие граждане предпочитают проживать за пределами города, но работать внутри. Это называется «маятниковой миграцией». Жители пригорода могут отправляться в центр на собственном транспорте, либо на общественном транспорте. Задача муниципального образования – организовать наиболее удобный, наименее затратный способ перемещения населения.
Муниципальный транспорт что это
Городской (муниципальный) электрический транспорт по признакам, существенным с точки зрения применяемого транспортного права, подразделяется на:
В Минтрансе России образована служба городского транспорта. Функции этого органа касаются в основном обеспечения единой технической политики, координации и распространения опыта, поскольку городской транспорт практически полностью муниципализирован и находится в ведении субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления соответствующих городов.
Правила организации перевозок пассажиров, правила обслуживания пассажиров городским наземным пассажирским транспортом и правила пользования подвижным составом, используемые в городах России, восходят к документам советского периода. Поэтому на местах практикуется как вынужденная мера использование временных правил, аналогично тому, как это делается на автомобильном транспорте.
Для обеспечения координированной работы различных видов городского пассажирского транспорта, особенно его наземных видов, в крупных городах страны образованы муниципальные органы управления и унитарные предприятия, задачами которых являются формирование системы маршрутов городского транспорта, формирование муниципального (государственного) заказа на выполнение перевозок пассажиров по этим маршрутам, контроль за исполнением этого заказа, координированное диспетчерское управление движением автобусов, троллейбусов и трамвайных вагонов по маршрутам. Указанные органы управления и унитарные предприятия выпускают собственные локальные нормативные акты по вопросам их деятельности, организуют договорные компании по заключению с предприятиями-перевозчиками контрактов на муниципальные перевозки пассажиров.
Закон ОБДЦ определил дорогу, как обустроенную или приспособленную и используемую для движения транспортных средств полосу земли, либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии.
Сооружение и содержание федеральных автомобильных дорог осуществляются государственной службой дорожного хозяйства, имеющей территориальные дорожные органы. Сооружение и содержание дорог, находящихся в ведении субъектов федерации, осуществляются дорожными органами соответствующих субъектов федерации.
Закон Российской Федерации «О дорожных фондах в Российской Федерации» (с изменениями и дополнениями) предусматривает формирование финансовых ресурсов для содержания и устойчивого развития сети автомобильных дорог общего пользования и определяет общие правовые основы создания дорожных фондов соответствующих органов государственной власти, назначение и использование этих фондов, источники средств, поступающих в них.
В случае введения иностранными государствами сбора за проезд по их автомобильным дорогам устанавливаются аналогичные сборы на территории Российской Федерации. Порядок и размер сборов устанавливаются Правительством Российской Федерации.
В соответствии с законом ОБДЦ ремонт и содержание дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать БДЦ. Соответствие состояния дорог правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам, относящимся к обеспечению БДЦ, удостоверяется актами контрольных осмотров либо обследований дорог, проводимых с участием соответствующих органов исполнительной власти. Обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог после ремонта и в процессе эксплуатации установленным правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам возлагается на орган исполнительной власти, в ведении которого находятся дороги
Развитие рыночных отношений поставило на повестку дня сооружение и эксплуатацию в России платных дорог. За рубежом платные дороги предоставляют автомобилистам услуги более высокого качества, чем обычные дороги общего пользования. Сооружение платных дорог в России может производиться на средства бюджета или инвесторов, принимающих на себя коммерческие риски. Эксплуатация платной дороги допускается лишь в тех случаях, когда имеется альтернативная бесплатная дорога общего пользования, связывающая рассматриваемые пункты. Таким образом исключается навязывание услуг. В настоящее время разработана программа развития платных дорог и начинает разворачиваться их строительство.
Организация и регулирование дорожного движения, государственный надзор за дорожным движением, государственная регистрация транспортных средств, технические осмотры средств дорожного транспорта, выдача удостоверений водителям автомототранспортных средств осуществляются органами и подразделениями ГИБДД МВД России в соответствии с федеральными законами «О милиции», «О безопасности дорожного движения» и другими федеральными законами, Правилами дорожного движения Российской Федерации и другими нормативными правовыми актами.
Общественный транспорт
Общественный (коммунальный) транспорт — пассажирский транспорт, доступный и востребованный к использованию широкими слоями населения. Услуги общественного транспорта, как правило, предоставляются за определённую плату.
Согласно узкому толкованию общественного транспорта, транспортные средства, относимые к нему, предназначены для перевозки достаточно большого количества пассажиров единовременно и курсируют по определённым маршрутам (в соответствии с расписанием или реагируя на спрос).
Более широкое толкование включает в это понятие также такси, рикш и тому подобные виды транспорта, а также некоторые специализированные транспортные системы.
Общим признаком всех видов общественного транспорта является то, что пользователи его перемещаются в транспортных средствах, им не принадлежащих. Однако обратное неверно. В категорию общественного транспорта не попадают, например, школьные и служебные автобусы, внутренний транспорт крупных предприятий и организаций, воинские эшелоны и т. п., так как они не доступны широкой публике и не востребованы ею. Лифты и эскалаторы в зданиях и домах обычно не относят к общественному транспорту из-за узости предназначения (перевозка людей в пределах здания или дома). Кроме того, такие виды транспорта, как, например, самолёт, формально удовлетворяющие всем требованиям, на практике не всегда причисляются к общественному транспорту из-за дороговизны поездки. По той же причине к общественному транспорту не относят роскошные заказные лимузины и иные экипажи, формально идентичные такси. Общественным транспортом также не являются экскурсионные автобусы, прогулочные суда и т. п., так как их функцией не является перевозка пассажира.
Для дальнемагистральных (в том числе трансконтинентальных) перевозок пассажиров в настоящее время используются преимущественно самолёты, а для междугородных, преимущественно, поезда (включая высокоскоростные) и автобусы, и кроме того, средне- и ближнемагистральные самолёты и вертолёты (последние незаменимы в горных районах и на Крайнем Севере).
Пассажирский водный транспорт с 1960-х практически полностью перешёл в нишу туристическо-экскурсионного транспорта (то есть не являющегося общественным), однако к городскому и междугородному общественному водному транспорту можно отнести морские и речные паромы, а также использующиеся в летнее время для перевозок пассажиров по рекам и озёрам суда на подводных крыльях. Гораздо реже в роли междугородного общественного транспорта выступают троллейбус (междугородная линия в Крыму, междугородный автобус № 284 Саратов — Энгельс, троллейбусная линия между городами Бендеры и Тирасполем и трамвай (64-километровая линия вдоль бельгийского побережья).
В городах с крутыми склонами иногда устраивается специализированный транспорт — фуникулёры, лифты, эскалаторы. Эскалаторы и лифты также устанавливаются в подземных и надземных пешеходных переходах. В горных условиях, а также для преодоления водных преград применяются канатные дороги; этот вид транспорта редко применяется в городах.
В городах, а также в сообщении между городами и пригородами самым распространённым видом общественного транспорта считаются внутригородские автобусы. Их преимущество в том, что они практически не требуют специальной инфраструктуры. В России и некоторых других странах мира также широко распространены трамваи и троллейбусы. В настоящее время во многих странах мира всё более активно развивается скоростной трамвай, который позволяет говорить о «втором рождении» этого вида транспорта.
В сообщении между крупными городами и пригородами, в пределах крупных агломераций большую роль играет электрифицированная железная дорога. Как правило, железная дорога совместно используется пассажирским и грузовым движением.
В крупных городах, имеющих чётко выраженные массовые пассажиропотоки, строится метро — особый вид внутригородской железной дороги, полностью обособленной как от уличного транспорта, так и от прочего железнодорожного транспорта. В зависимости от условий метро строят в тоннелях глубокого и мелкого заложения, по поверхности земли или на эстакадах.
Границы между трамваем, метрополитеном и железной дорогой нечётки из-за большого многообразия систем рельсового транспорта в мире. Современный трамвай, приобретающий некоторые качества метрополитена или железнодорожного транспорта, иногда называют лёгким рельсовым или лекгорельсовым транспортом.
Экзотическими видами городского общественного транспорта являются монорельс и трамвай на шинах.
Встречаются использующиеся в пределах городов неэкскурсионные суда (речные трамвайчики), также относящиеся к общественному транспорту. В России и других странах с холодной зимой их широкому использованию мешает замерзание водоёмов.
Содержание
История
Первый маршрут общественного транспорта появился по инициативе Блеза Паскаля в Париже 18 марта 1662 года. [1]
Взаимоотношения общественного и индивидуального транспорта
Общественный транспорт получил широчайшее развитие в XIX и первой половине XX века. Однако на период 1930—1960-x годов во многих странах происходил процесс свёртывания общественного транспорта из-за конкуренции с личными легковыми автомобилями, становившимися всё более доступными широкой публике. Во многих городах был полностью ликвидирован трамвай. В соответствии с Законом о транспорте 1947 года в Великобритании были национализированы почти все виды общественного транспорта, но с начал 1990-ых годов начался процесс приватизации.
Личный автомобиль обеспечивает гораздо бо́льшую скорость поездки «от двери до двери» при высоком комфорте, однако автомобилизация порождает множество проблем. Города (в особенности старые города, исторические ядра которых развивались в доавтомобильную эпоху) страдают от перегрузки улиц и нехватки мест для стоянки автомобилей; напряжённое автомобильное движение создаёт сильный шум и загрязнение воздуха. Обеспечение подвижности автомобилизированного населения требует больших общественных затрат.
Существуют различные взгляды на взаимоотношения общественного и индивидуального транспорта.
В настоящее время в транспортном планировании обычно избегают обеих крайностей, признавая ценностью как удобство пассажиров, так и социальное и природное равновесие. Таким образом, в зонах низкой плотности расселения предусматриваются условия для широкой автомобилизации, а в более плотно населённых городах предпочтительным способом передвижения считается общественный транспорт. Широко применяются решения, позволяющие смешанные режимы передвижения (например, перехватывающие парковки). Условия каждого отдельного общества (политический строй, экономическая ситуация, стереотипы поведения, система расселения) определяют, к какой крайней точке зрения при этом оказываются смещены акценты.
В современной России, в силу экономической ситуации и менталитета определённых социальных слоев (прежде всего — работающих в системе общественных перевозок), у большинства населения (в том числе и у тех, кто не имеет возможности иметь собственный автомобиль и заинтересован в общественном транспорте) сформировалось стойкое недовольство общественным транспортом — состоянием подвижного состава, качеством предоставления услуги. Причинами такого отношения являются:
Блог: муниципалы или частники?
В прошлом посте мы выяснили, что общественный транспорт желательно субсидировать, если хочется хоть какого-нибудь качества по некосмическим ценам. В комментариях было много критики, мол, а российский опыт то где? Ну что же, вот вам пост про российский опыт.
В России сложилась следующая ситуация с городскими пассажирскими перевозками. Есть муниципальный общественный транспорт, а есть частники. И они воюют друг с другом за пассажиропоток. Муниципалы могут предложить пассажирам более вместительный подвижной состав (чаще всего это электротранспорт), а частники предпочитают ПАЗики и микроавтобусы, но при этом возят пассажиров чаще и быстрее. Муниципалы получают субсидии из муниципального бюджета (или областного), частники их в большинстве городов не получают. Вот такая получается конкуренция.
Фото взято с www.gorobzor.ru
Такая ситуация привела к тому, что на всей территории России на пальцах одной руки можно пересчитать города с более-менее приличной системой общественного транспорта. А для тех, где он выступает реальной альтернативой личному автомобилю, наверное и одного пальца хватит.
Именно поэтому в головах у обывателей прочно закрепилась логическая связь: муниципальный транспорт — убыточный, частные перевозчики — эффективные. И есть ложная иллюзия, что, если ликвидировать муниципальный транспорт, то все сразу наладится. Думают так многие, но вот смелости реализовать это есть мало у кого.
Например, есть Архангельск с населением 350 тысяч человек. В 2004 году там сперва ликвидировали трамвайное движение, а через четыре года и троллейбусное, лишив город полностью муниципального транспорта. Остались частники на ПАЗиках. Жителям это не очень понравилось, и уже через пару лет было закуплено несколько десятков вместительных автобусов и созданы муниципальные автобусные предприятия. И что вы думаете? Им опять потребовалась субсидия.
Почему же муниципальному транспорту требуются субсидии, а частникам нет? И почему на Западе не догадались ликвидировать муниципальный транспорт и отдать перевозки частникам?
Убыточность муниципального транспорта не объяснить каким-то одним фактором. Это и устаревшая маршрутная сеть, зачастую перевозящая не пассажиров 2016 года, а пассажиропотоки 80-х годов. Это и более вместительный подвижной состав, требующий больших расходов. Это и сопутствующая инфраструктура, обслуживание которой ложится на плечи МУПов.
В такой обстановке получается, что МУПы сидят с убытками, которые покрываются из бюджета за «социальность» перевозок. А частники «шустрят» и перехватывают самых платежеспособных пассажиров (нельготников) за счет скорости и частоты движения на маршрутах. Муниципальный транспорт превратился в транспорт для льготников и стремительно теряет в качестве обслуживания пассажиров. И даже «инъекции адреналина» в виде разовых закупок нового подвижного состава не особенно помогают.
Вот и находятся города в транспортной ловушке. С одной стороны, сделать весь транспорт города муниципальным не получится (просто не хватит денег на операционные расходы), а с другой оставлять город без альтернативы частникам тоже не хочется, ведь тогда сразу поползут вверх тарифы, невидимая рука рынка, все дела… Неким компромиссом стала ситуация, когда муниципальный транспорт дотируется, но держится в предсмертном состоянии. Так происходит в подавляющем большинстве российских городов. Но есть и исключения. О них хочется упомянуть отдельно.
Например, Кемерово. Население и размеры — примерно как у Томска. Там под бдительным руководством Тулеева муниципальным транспортом совершается более 80 % от всех перевозок по городу. 40 % из них — на муниципальных автобусах. Выручка муниципальных организаций от перевозки пассажиров составила более 500 миллионов в 2014 году. Неплохо, особенно на фоне 200 миллионов выручки томского ТТУ в том же году. Только вот расходы на работу муниципальных транспортных предприятий составили более 1,6 миллиарда рублей. Это значит, что субсидировать пассажирские перевозки городскому и областному бюджету приходится более чем на один миллиард ежегодно.
Фото взято с kemoblast.ru
Еще один показательный пример — Тюмень. Население там чуть больше, чем в Томске. На него очень любят ссылаться апологеты замены электротранспорта на муниципальные автобусы. В этом городе действительно в 2007 году было закрыто движение троллейбусов и одновременно с этим была произведена крупномасштабная закупка вместительных автобусов. В результате дальнейших крупных закупок автобусный парк Тюмени разросся до 551 автобуса повышенной вместимости и 547 автобусов малой вместимости. Большая часть пассажиро в Тюмени совершает поездки именно на муниципальных автобусах.
И надо признать, что поездки эти очень комфортные. Маршрутов много, частота движения высока, попасть из любой точки города в нужное место можно практически без пересадок. В автобусах действуют электронные карты, есть кондукторы. Идиллия одним словом. Есть только один момент. Они могут себе это позволить, город богатейший. Например, в год тратят больше пяти миллиардов на дорожное строительство. Поэтому выделять такие огромные деньги на работу общественного транспорта там готовы.
Что же делать тем городам, у которых нет таких огромных денег, например Томску? Нужно брать п ример с городов, у которых тоже нет огромных денег. А это, как ни странно, большинство европейских городов 🙂
О чем речь? Речь о подходе к общественному транспорту. У нас это набор конкурирующих друг с другом маршрутов. Даже муниципальные маршруты конкурируют друг с другом. Хотя, на самом деле, у всех маршрутов конкурент единственный — это личный автомобиль. Сохраняя «российский» подход к общественному транспорту, невозможно сделать его таким, чтобы он начал выигрывать конкуренцию у автомобиля.
Нужно менять подход на «европейский» (хотя он применяется много где, поэтому можно назвать его просто «цивилизованным»). Этот подход рассматривает общественный транспорт как общую систему, где конкуренция — это, скорее, зло, чем благо. Как только мы посмотрим на общественный транспорт, как на единое целое, то разом решится множество концептуальных проблем.
Если спросить у жителя европейского города, на каком транспорте он ездит — муниципальном или частном, он разведет руками. Потому что он этого не знает. Любой подъехавший автобус/троллейбус/трамвай ходят под единым брендом и принимают единые билеты. Форма собственности и управления на это никак не влияют. Такого можно добиться, лишь перейдя на систему покупки у транспортных предприятий машиночасов и самостоятельным сбором выручки с пассажиров. Мы уже упоминали о такой системе и подробнее остановимся на ней в ближайших постах..
При переходе на оплату по машиночасам, возникнет желание сэкономить на них. И тогда станет понятно, что если машиночас у маршрута, обслуживаемого ПАЗиками, в два раза ниже, чем у маршрута, обслуживаемого трамваем, но перевезти трамвайный маршрут сможет в шесть раз больше пассажиров, то на данном участке маршрутной сети желательно использовать трамвай.
А потом окажется, что пересадки это не «фу-фу-фу», а действенная мера по улучшению работы общественного транспорта. Чтобы объяснить, почему так, прибегнем к аналогии с известной диаграммой «быстро-дешево-качественно», где пересечение всех трех кругов — недостижимый идеал. Нечто похожее можно построить и для транспорта.
Велосипед, кстати, тоже входит в пересечение всех трех кругов, но назвать его сегодня транспортом в России — пока что более отдаленная перспектива, чем назвать общественный транспорт единой системой.
То есть, если мы хотим ездить без пересадок, дешево и с комфортом, за это кто-то должен платить. В Тюмени, например, наблюдается пересечение всех трех кругов. Отчасти такое есть и в Кемерово. И это обходится им в кругленькую сумму. Кстати, почему-то идея пересадок в метро не вызывает отторжения у пассажиров. Ведь все понимают, что гонять поезда «от двери до двери» дорого и глупо. Но почему-то с наземным транспортом ход мыслей меняется.
Ответить на вопрос, вынесенный в заголовок «муниципальный транспорт или частный?» можно так: без разницы. Троллейбусы, трамваи или автобусы могут быть хоть во владении города, хоть во владении области, да хоть во владении ИП Пупкина. Главное, чтобы работали они в единой системе.
А пока не будет понимания, что общественный транспорт — это единая система, обещания о качественных перевозках так и останутся обещаниями.