на чем ездят в африке
Африканский перегон: как россияне перевозили Нивы на продажу в Гамбию
С героем этого материала, Алексеем Меньшениным, я познакомилась, планируя собственное путешествие в Западную Африку. Меня исключительно впечатлил пример человека, который вместе с попутчиками отправился на Черный континент на отечественном внедорожнике, а после ухитрился сбыть его там и улететь самолетом домой. Мало того – он проделал этот маневр целых четыре раза! Я попросила Алексея рассказать об этом опыте, о том, как продать машину в Гамбии, какие автомобили пользуются спросом на западном побережье Африки, а главное – за какими впечатлениями вообще стоит туда ехать? Предоставим слово Алексею.
Подобные поездки всегда получаются случайно. Как-то раз, а дело было в 2004 году, на просторах интернета я прочел статью одного моего товарища, ныне живущего в Норвегии, об участии в соревнованиях «Плимут-Банжул». Их смысл довольно простой: автомобили стартуют из английского города Плимут и едут в Банжул, столицу Гамбии. Направляются они только в один конец, там и остаются. При этом стоимость машины не должна превышать ста фунтов, и столько же, не более, можно потратить на подготовку. Такая вот интересная идея.
На тот момент я активно занимался соревнованиями на Нивах. Тогда, вскоре после кризиса 98-го года, можно было купить этот автомобиль в салоне за пару тысяч долларов. Свою первую Ниву я и вовсе за 250 приобрел. И подумал: а почему бы не поехать на таком замечательном отечественном автомобиле в Западную Африку?
Написал было организатору пробега в Банжул, но он отнесся к моему письму довольно прохладно, долго не отвечал, и тогда я решил: ничто не мешает сделать это самому, безо всяких англичан. Вновь на просторах сети нашел отличных попутчиков, мало-помалу подобрались экипажи. Всего у нас получилось шесть машин (четыре из них – Нивы), в них одиннадцать человек, трое – женщины. Моя Нива была спортивная, собственно, все, что относилось к спорту, с нее сняли, и в таком виде она и поехала. Одна из Нив стоила 150 долларов, и еще на 50 поспорили, доедет ли она до Дакара. До Дакара доехала, сломалась уже между Дакаром и Банжулом…
Первая поездка
Стартовали мы одновременно из Москвы, а дальше уже каждый ехал в своем темпе. Первая общая встреча была только в Агадире, в Марокко. Там-то и выяснилось, что еще два наших экипажа обзавелись в Европе легковыми «Рено» – они просто были дешевле, чем «Витары», которые планировалось приобрести изначально. Впрочем, до Агадира никаких технических сложностей в плане бездорожья не возникало – везде имеется асфальт.
Собственно, сложностей нет и дальше, так как через Марокко и Западную Сахару (которая так называется только на наших картах, а на самом деле это тоже Марокко) до границы с Мавританией идет одна дорога с ровным покрытием. Однако в самые интересные места на легковом «Рено» не проедешь, и мы разделились. У обладателей внедорожников были чудесные, шикарные ночевки в пустыне, потом мы воссоединились в Нуакшоте, пересекли границу с Сенегалом, переночевали в саванне, приехали в Гамбию, провели там еще несколько дней, продали машины, снаряжение и радостно улетели в Россию на самолете, ибо первое наше путешествие в Западную Африку было самым коротким – всего 18 дней. Последующие наши поездки были более протяженными, так как мы гораздо больше знали.
Африканский черный авторынок
За последние несколько лет в африканском законодательстве многое поменялось. В первый раз процедура продажи наших машин выглядела так: пишешь на автомобиле крупными буквами: «FOR SALE» и начинаешь на ней кататься. К тебе подходят разные личности и выясняют, сколько стоит. У нас не бизнес, это просто некие деньги, которые ты хочешь выручить, чтобы компенсировать часть затрат на поездку, а если ты не продашь машину, то бросишь ее, так что нам, честно говоря, было все равно.
Ты смотришь на потенциального покупателя. Если он в ботинках, то с ним уже можно разговаривать – это же Африка (смеется). И если человек готов купить твое авто, то он привозит тебе пакет с местными деньгами, 500-600 евро в пересчете.
Ты пишешь бумагу, мол, я, Алексей, продал Гасан-Абдурахман-ибн-Хоттабу не принадлежащий мне автомобиль Нива; и покупатель радостно уезжает на ней. На этом сделка купли-продажи заканчивается – никаких формальностей. Как раз за 500 евро я свою первую Ниву и продал.
В Сенегале действует такая система, как Carnet de passages – особая таможенная декларация, необходимая для ввоза транспортного средства. Так они пытаются ограничить продажу машин частными лицами. А вообще-то весь автопарк этой страны – жуткая помойка: автомобили, которым по много десятков лет. Более-менее новых практически нет, отсюда и все оградительные барьеры.
Чтобы проехать транзитом без «карнета», нужно заплатить таможеннику взятку. Европейцы платят большие деньги, а мы, русские, торгуемся, и они пропускают. В первый раз разрешили въехать просто после оплаты, во второй нас сопровождал полицейский с автоматом, в третий – мы пересекали границу со стороны Мали, и выяснилось, что там вообще ничего не надо, так как основной поток туристов идет иным путем.
Дорога вдоль Атлантики – как раз наводнена тысячами туристов. Многие едут в свои бывшие колонии на автомобиле, чтобы провести там зиму, а в апреле возвращаются обратно. Их-то и разводят на деньги.
На чем ездят в африке
Мало кто знает, что на Африканском континенте 62 странны. Причём 54 из них – независимые государства. Есть маленькие и большие, цивилизованные и не очень, но везде люди пользуются автомобилями. На примере того какой автопром используется в средней Африканской стране, можно рассмотреть такое государство, как Гамбия. Территория этой страны простирается в длину на 400 км, а ширину едва дотягивает до 25 км. Эта страна совсем не туристическая, тут бывают только журналисты и автомобильные путешественники. Но и здесь можно найти интересные экземпляры автомобильной промышленности – на рынках, дорогах и в автосалонах.
На чём ездят Гамбийцы
Основной транспорт в Гамбии – это микроавтобусы. Обычно это Мерседесы из серии TN/T1 выпускавшиеся ещё в 77-95 годах прошлого века и оборудованных дизельными двигателями. Обусловлено это тем, что Гамбия – не очень богатая страна, средний житель зарабатывает здесь от 50 до 80 долларов в месяц. На такую зарплату личное авто не приобрети, вот все и пользуется такими маршрутками. Так как жители этой странны – мусульмане, в них живёт неистребимая тяга к украшательству, поэтому их микроавтобусы покрыты арабской вязью с молитвами и именами Аллаха.
На чем перевозят грузы
Грузы перевозятся на ископаемых Рено и Вольво, тоже прошлого века. Хотя самой популярной моделью является Рено Магнум, сравнительно «свежего» года – 1993-1996.
Туристов, хотя их и маловато в этой стране, возят на МАН360или Прада В3С. Эти неприхотливые старички способны залезть в самые густые дебри Африканской саванны или джунгли. Там туристы предаются наблюдениями за животными и птицами, этой непуганой природы. Это то, что касается выездов в национальные парки. По городам туристы передвигаются с большим комфортом в автобусах оборудованных кондиционерами.
В службах такси используются Мерседесы В201 и В124 серии, то есть самой молодой машине в Гамбии «всего» 25-30 лет. Это очень надёжные и неприхотливые Мерседесы, поэтому их здесь очень любят. Менять на другие модели не собираются, так что кататься им по Гамбии еще не один десяток лет. Такси легко отличить от частной машины по характерному жёлтому цвету с зелёными полосами по капоту и бортам, и если мерседес другого цвета, то это обычный частник, счастливый владелец личного авто.
Встречаются в Гамбии и другие легковые модели, Пежо, Опель, Рено, привозят их из портов Голландии, причём уже сразу в плачевном состоянии. Восстанавливать их здесь тяжело и дорого, поэтому народ всё же предпочитает Мерседесы.
Отношение к машинам в Гамбии двоякое. Владелец может очень бережно относится к своему авто, мыть его и укрывать от солнца, но при этом безалаберная манера езды, часто покрывает их борта царапинами и вмятинами. Это не повод для «разборок» и вызова полиции. Как говорится – посмеялись и разъехались. Другое дело штрафы. Они настолько большие, что разговаривать по телефону за рулём или не пристёгиваться ремнём, себе дороже. Некоторые штрафы составляют месячную зарплату.
Отдельного разговора заслуживают Российские автомобили. В Гамбии встречаются старые Жигули различных моделей – ВАЗ 2102, 2111 и даже Нивы. Попали они сюда ещё в годы повальной дружбы народов между Советским Союзом и Африкой. Сюда приезжали не только военные консультанты, но строители электростанций и систем орошения. От них и осталось это наследие, которое здесь очень берегут.
Однако президент страны предпочитает всё тот же Мерседес, но модели В140 люксовой комплектации.
Нельзя сказать, что богатых людей в Гамбии совсем нет. Есть конечно, и они ездят на сравнительно новых Мерседесах С500 В220, Лендроверах Фриландерах и Таётах Ленд Крузерах.
Эти машины здесь очень берегут. Несмотря на отсутствие асфальтовых дорог, они блестят лаком и хромом. Никто тут на них не носится, нарушая правила и рискуя поцарапать драгоценное авто.
Что касается цен на вторичном рынке, а другого здесь нет, то они колеблются в пределах 1000 долларов за не очень потрёпанный седан 90 годов. Привозят их в основном из Бельгии. Высокую цену на машину можно объяснить довольно ощутимым налогом на ввоз. Порой на дорогую машину, стоимостью 3000-4000 долларов, налог может составлять 1000-2000 долларов. Понятно, что такую роскошь здесь могут позволить себе единицы. Чаще всего новые машины привозят сюда только иностранные представительства из дипломатического корпуса.
Самостоятельно по Намибии: большое африканское автопутешествие
Две пустыни, город-призрак, одна сломанная рука, дикие звери и племена, четыре тысячи километров вдвоём через африканский континент.
Когда мы позвали друзей присоединиться к нашему новогоднему путешествию по Намибии, все отказались – Африка по-прежнему ассоциируется у людей с болезнями, дикими зверями, гражданскими войнами и разрухой. В массовом сознании что Намибия, что ЦАР, что Сомали – места опасные и дикие, куда не следует соваться самостоятельному путешественнику без основательной подготовки, организационной поддержки и фиксеров на месте.
Однако Намибия – совсем не такая. Удивительно, насколько это цивилизованное место. В сравнении с тем же Марокко, где можно почувствовать себя в средневековье, Намибия в основном современная, достаточно комфортная и безопасная страна (в отличие от соседней ЮАР, где можно натурально нарваться на вооружённый гоп-стоп). Следы, оставленные немецкими и английскими колонизаторами, могут вызывать противоречивые чувства – в конце-концов местное население пережило и концлагеря, и геноциды, однако невозможно отрицать, что в стране в основном порядок, даже более того – немецкий ordnung во всём, начиная с низкого уровня преступности и заканчивая качеством строящихся дорог.
Иногда местные немного пугают, например, когда один из местных жителей хотел что-то нам сказать и по простоте душевной просто открыл дверь машины, чего мы не ожидали: было довольно жутко. Иногда шутки намибийских жителей могут показаться грубоватыми – например, сказать при сдаче машины, что тут машину они не примут и надо ехать назад в центр города, понаблюдать за вытянувшимися лицами белых, а потом заливисто расхохотаться и сказать: «Шутка!». Или притвориться глухонемой на ресепшене и угарать, как мы пытаемся что-то объяснить на языке жестов. Или на въезде в страну угрожать отправить назад, потому что страниц в паспорте недостаточно. Но в целом, Намибия всё равно достаточно безопасна.
Вообще по итогам роуд-трипа у нас сложилось впечатление, что Намибия – это кусок Германии, затерянный в африканской пустыне – натурально с фахверковыми домиками, кирхами и уличными указателями на немецком. Другие языки, которые в ходу в Намибии – английский, африкаанс – мутировавший голландский, на котором говорят в ЮАР и какой-то местный язык с щёлкающими звуками.
Самые небезопасные части страны находятся на севере, за «красной линией» распространения малярии, ближе к границе с Анголой – там начинается та самая Африка, в которой никому не хочется оказаться, которая безошибочно распознаётся по появлению пластикового мусора на обочинах. Что самое забавное, все места Намибии, достойные посещения находятся южнее линии распространения малярии, за исключением разве только полосы Каприви, по которой можно доехать до водопада Виктория, находящегося на границе Замбии и Зимбабве, недалеко от границы с Намибией. Как ни странно, в сухой и жаркой пустыне/саванне, где находятся все сокровища этой страны, лучше прижились потомки белых колонизаторов, чем коренные обитатели Намибии. Правда плотность населения этих земель примерно такая же как в Якутии – меньше 1 человека на 100 кв.км.
Нашей идеей было взять машину и за две недели объехать всю страну по кругу. Что касается машины: многие, собираясь в Намибию берут в аренду брутальный внедорожник 4х4 с тентом на крыше и целым прицепом вещей, необходимых для выживания. На деле, такие машины нужны исключительно для того, чтобы создать у путешественника чувство, что он реально король дорог и исследователь диких пустошей: местные прокаты дополнительно зарабатывают на выживальщиках и любителях off-road приключений. По факту, навороченная машина тупо не нужна, это скорее вопрос комфорта, который обеспечивает машина побольше – если в целях экономии готовы немного пожертвовать комфортом, до бОльшей части классных мест в Намибии можно доехать на VW Golf – это реально самая распространённая машина в этой стране и местные ездят на них везде. Конечно, намибийские дороги полны Ленд Крузеров, набитых немецкими семьями с детьми и для семейной поездки машина побольше будет сподручней.
Мы взяли Nissan X-Trail, по сути паркетник с подключаемым полным приводом и клиренсом в 16 см. Этого хватило нам за глаза, возможно было всего две-три ситуации когда повышенные внедорожные качества оказывались кстати – мы правда могли бы и сэкономить и взять на двоих машину поменьше. Единственное – мы даже не пробовали водить по песку, зная, что какая бы у нас ни была машина, без нужных навыков нам всё равно придётся пилить за трактором.
Дороги в Намибии активно строятся – не раз там, где по отчётам прошлых лет была грунтовка с острыми камнями, мы находили прямую стрелу настоящего автобана. Конечно, многие дороги в пустыне до сих пор представляют собой грунтовки, выровненные грейдером, но при этом они точно не хуже грунтовых дорог где-нибудь в Тверской или Ивановской области. Всё же, при путешествии по Намибии будет осмотрительным иметь одну, а то и две запаски – большая часть путешественников отмечала одно-два пропоротых камнями колеса за время экспедиции. Однако у нас всё обошлось, вероятно потому что мы двигались порой сильно медленнее пролетающих под сотню по стиральной доске джиперов: всё-таки в соблюдении скоростного режима на плохих дорогах есть смысл.
Во многих прокатах можно взять машину с развёртываемой на крыше палаткой. Выглядит прикольно, но по факту необходимости в такой опции, значительно удорожающей аренду машины, нет. Мы взяли с собой обычную двухместную палатку и ставили её на земле в тех кемпингах, где не удавалось или мы не захотели забронировать домик. За две недели мы не встретили ни змей, ни зверей, ни насекомых, посягающих на нашу неприкосновенность или спокойный сон (хоть мы и реально готовились к худшему).
Если смотреть на букинге цены на лоджи в Намибии – глаза могут полезть на лоб: на самом деле цены чересчур задраны. Выбор путешественника – сеть кемпингов Namibian Wildlife Resorts (NWR). Это государственные курорты, субсидируемые правительством и цены на проживание в них, даже в кондиционируемых (это очень важно) помещениях могут быть чуть ли не на порядок ниже, чем в частных лоджах. Что самое крутое – NWR находятся в самых интересных точках Намибии, поэтому вероятно в высокий сезон места в них стоит бронировать сильно заранее.
Опции размещения в NWR отличаются от места под палатку и комнат в санатории, напоминающих советские базы отдыха до комфортабельных домиков со стильным дизайном. При этом, поскольку ценообразование не совсем рыночное, можно заплатить одни и те же деньги и за то, и за другое.
В Намибию можно поехать в наши летние месяцы и климат будет достаточно умеренным, а ночью температура будет опускаться ниже ноля. Мы не искали лёгких путей и поехали на Новый Год, в намибийское лето. Мы заранее приготовились к тому, что покидать машину и кондиционируемые помещения мы сможем на весьма ограниченное время – из-за жары, создающей реальную угрозу для жизни, закрыты некоторые пешеходные маршруты. Действительно, в январе в некоторых областях Намибии температура спокойно достигает +50 и выше: именно поэтому вам совсем не захочется пробить колесо и менять его посреди пустыни. А ещё больше вам не захочется не иметь запаски и часами ждать проходящей машины посреди пустоши.
Соответственно, оптимальное время для прогулок по улице – предрассветный час и пара часов после восхода Солнца, а также время перед закатом. Днём стоит либо находиться в кондиционируемом помещении, либо делать перегоны в кондиционируемой машине: при этом кузов нагревается так, что пышущий от потолка и задних стен жар ощущается несмотря на врубленный на полную катушку кондиционер – страшно было даже представить, что наш кондиционер может сломаться. На самом деле, стоит подстроить поездку в Намибию к кочевым сезонам дикой природы в нацпарке Этоша: будет обидно не увидеть всего богатства животной природы африканской саванны.
В итоге, распорядок дня в Намибии будет выглядеть как-то так: подъём с рассветом, общение с дикой природой пока не станет жарко, затем чилл, либо перегон на новое место ночёвки, приезд до заката, прогулки до тех пор, пока не станет темно, затем сон. Кстати, настоятельно не рекомендуется передвижение по Намибии ночью: в нацпарках это прямо запрещено, в остальной части пустыни не стоит этого делать из-за животных, неожиданно бросающихся под колёса. Ночью можно ездить только в городах.
Что авторские туры часто оставляют за кадром – это каньон Фиш-Ривер на юге страны, близко к границе с ЮАР. Для того, чтобы добраться до него, нужен день пути, около 600 километров. Ещё одна достопримечательность, которая не каждому придётся по вкусу, но от посещения которой я остался в восторге – город-призрак Колманскопп, недалеко от прибрежного Людерица. Мы также включили в маршрут посещение скал Шпицкоппе и плато Ватерберх – незаслуженно непопулярное у туристов, а также день в Уолфиш бэй.
Наш итоговый маршрут выглядел следующим образом:
Производятся ли в Африке автомобили? Ещё как!
Мы хорошо разбираемся в европейском, американском и — более или менее — в азиатском автопроме. Renault и Fiat, Buick и Chevrolet, Kia и Toyota — ни одна из этих марок не вызывает у нас удивления или недоумения. А знакома ли вам, например, компания Laraki? А Uri? А Perana? Нет? И немудрено. Мало кто знает, что в Африке тоже есть автомобилестроение.
Laraki — успешный производитель суперкаров. Владелец компании господин Абдеслам Лараки в основном строит шикарные яхты для марокканских принцев, но в начале 2000-х решил попробовать себя и в автомобильном деле, тем более что он давно дружил с Франко Сбарро, знаменитым швейцарским автодизайнером. Итогом первых трудов стал суперкар Laraki Fulgura (в малой серии с 2003 года) на базе Lamborghini Diablo.
Menara — компания, занимающаяся реставрацией старинных автомобилей и производством репликаров под заказ — имеет в своем «портфолио» и одну собственную модель, красивый ретромобиль La Menara. Машина выдержана в стиле 1930-х годов и оснащена 120-сильным двигателем, способным разгонять ее до 160 км/ч. Как и репликары, La Menara изготовляется исключительно вручную и под заказ, потому что на предприятии работает всего 22 человека.
Wallys — первый тунисский автомобиль. Он появился на свет благодаря энтузиасту Зигу Гуйде, показавшему прототип на Парижском автошоу 2008 года. Компактный внедорожник понравился даже европейцам, и годом позже модель Wallys Izis пошла в мелкосерийное производство. Двигатель — 75-сильный 1,4-литровый Peugeot, длина машины — всего 3,25 м. Так как кузов пластиковый, на него дается пожизненная антикоррозийная гарантия. Есть версия электромобиля. В принципе, это типичный пляжный автомобиль. Для туристических пляжей — то что надо.
Mobius — весьма перспективная компания. В 2009 году она представила прототип Mobius One, а в 2011-м показала серийную машину Mobius Two. Идея заключалась в том, чтобы сделать идеальный автомобиль для Африки — то есть максимально простой, чтобы ничего нельзя было разбить или отломать, максимально выносливый, проходимый и дешевый. И добиться этого удалось. В «Мебиусе» нет электроники, кондиционеров, обогревателей — вообще ничего лишнего. Простейшее управление, экстремально малый вес за счет трубчатой рамы, возможность ездить хоть на капоте, хоть на крыше (для этого предназначены специальные плоскости и рукоятки), вместительность. Машина уже доступна для заказа.
Proforce. Помимо сборочного производства канадской компании INKAS, в Нигерии есть и свой завод бронемашин и военной техники. Кроме танков, бронекатеров, шлемов и бронежилетов, компания производит бронированные внедорожники собственной разработки Pf2 и Pf3 (серия APC), десантные бронеавтобусы Pf2 Leopard (серия ICV), а также множество различной лицензионной техники на шасси Toyota, Iveco, MAN, DAF, Mercedes-Benz, Isuzu и Mitsubishi. Более того, в Proforce можно заказать бронирование практически любой машины вплоть до Rolls-Royce.
Birkin — одна из многочисленных компаний, производящих копии культового спорткара Lotus Seven 3 series 1968 года. Компания предлагает две модели — Birkin SS3 (Street Series 3) и CS3 (Clubman Series 3) — и две модификации каждой из них. Интересно, что Birkin — это кит-кары, то есть они поставляются в виде большого конструктора, а покупатель сам, для удовольствия, собирает автомобиль.
Perana — основанная в 2007 году и прозводящая спорткары под заказ фирма. Интересно, что название Perana в 1960—1970-х годах использовала другая южноафриканская компания — Basil Green Motors, занимавшаяся сборкой и тюнингом «Фордов». К настоящему моменту представлена одна модель — Perana AC 378 GT Zagato (ранее — Perana Z-One). Это полноценный современный люксовый спорткар с 6,2-литровым двигателем. Создатели планируют произвести 999 машин, но на данный момент количество предзаказов еще не достигло лимита.
Paramount — крупнейшая африканская оборонная компания, производящая боевые катера (до 42 м длиной!), транспортные и военные самолеты, а также беспилотники и электронные системы. В гамме продукции есть и военные автомобили — от легкого бронированного внедорожника Marauder Patrol, предназначенного в том числе для полицейских нужд, до тяжеловооруженных десантных транспортеров Matador и Mbombe. Интересно, что бронеавтомобили Marauder собираются также в Азербайджане, где у Paramount есть филиал. Более того, эта модель существует в гражданском люксовом исполнении и является одним из самых дорогих и шикарных внедорожников мира.
Uri — бренд, принадлежащий южноафриканской компании IVEMA и выпускающий простые внедорожники собственной разработки. Компания делает две модели — URI Desert Runner и URI Mining Vehicle. Первый — простой, надежный и проходимый джип в гражданской, военной и полицейской модификациях (армия и полиция делают компании почти весь оборот). Машина напоминает конструктор — ее можно разобрать практически подетально без ключей. Модель URI Mining Vehicle — больше, но еще проще, чем URI Desert Runner. Тоже существует в ряде модификаций.
Bailey — южноафриканская компания, производящая спорткары, максимально близкие по спецификациям к ле-мановским болидам разных классов, но пригодные и для дорог общего пользования. Например, Bailey GT1 (соответственно, в классе GT), еще более диковинный Bailey LMP 2, а также ряд репликаров классических ле-мановских моделей прошлых лет — Porsche (Bailey 917), Ford (Bailey GT40) и др. Обойдутся подобные машины весьма недешево, но обеспеченные фанаты готовы раскошелиться на автомобиль своей мечты, чтобы потом приехать на нем в Ле-Ман в качестве зрителя или на трек-дни.
Harper. Небольшая южноафриканская компания предлагает купить кит-комплект для сборки симпатичного спорткара, чем-то напоминающего ле-мановский прототип. Несмотря на гоночный вид, автомобиль сертифицирован для езды по дорогам общего пользования. К слову, сотрудники компании готовы продать и полностью собранный автомобиль, только стоить это будет примерно в 3,5 раза дороже, так что выбор за покупателем.
В Африке не только спецтехнику и спорткары делают, но и несколько заводов ширпотребных марок типа нашего Автоваза, на Пикабу даже был пост. По соотношению цена-качество Автоваз вроде даже уделывают. У нас до сих пор в ходу представление, что в Африке голожопые дикари на пальму за бананом лазят, да стреляют друг в друга из древних калашей, а в действительности, увы, на фоне некоторых африканских стран это уже мы большие дикари.
Так как кузов пластиковый, на него дается пожизненная антикоррозийная гарантия.
Таки сразу становится понятно, откуда у них маркетологи.
Участники дорожного движения
Фото «Встреча на дороге» Алексей Барский отсюда
Когда ты дорожный инспектор в Африке
21я Волга, такси в Африке
Эфиопское такси: ВАЗ-2101
Понимаю, что это звучит странно и неправдоподобно, но… Столица Эфиопии — единственный город в мире, в котором городские такси — старые советские «копейки» ВАЗ-2101. И не важно, что эта модель была снята с производства еще в 1988 году. Здесь они эксплуатируются до сих пор, хоть, в основном, и выглядят в прямом смысле слова ведрами с болтами.
Помимо «Копеек» иногда встречаются ВАЗ-2102, 2104 и 2105, но не так часто. Такси в Аддис Абебе есть двух цветов — желтые (туристические такси) и синие с белыми крышами (обычное городское такси). Желтые, как правило, более современные машины, встречаются даже 15-летние, а вот синие — наши древние «копейки». Честно говоря, при подготовке поездки в Эфиопию, информация о таком крутом факте с такси-копейками прошла мимо меня. Поэтому, когда мы увидели первую синюю машину с таким знакомым силуэтом, тут же достали камеру, чтобы сделать пару снимков для сюжета о столице Эфиопии. Интересно ведь, «копейка» аж в Эфиопии. И тут, выходя через час из отеля, мы видим еще одну копейку… И вдруг водитель спрашивает: «Taxi?», предлагая садиться в машину. Ну а потом через каждые 50 метров «копейки» одна за другой. Целые вереницы.
На эфиопских «копейках» вместо значка «Жигули» красуется эмблема «Lada», а на заднем стекле часто можно увидеть наклейку NL. Местные таксисты рассказали, что многие из этих машин были реэкспортированы много лет назад из … Голландии. Неожиданно и не очень понятно, но факт. Часть советских машин появилась в Аддис Абебе и другим путем — прямыми поставками из СССР в качестве технической помощи в конце 70-х годов. Конечно, не воспользоваться услугами такси-копейки мы не могли. Побывав на заброшенном вокзале и трущобах за ним, возвращаться в отель решили как раз на синих «Жигулях». Такси в Эфиопии недорогое. Больше, чем 150 бырр (450 рублей) мы ни раз в Аддис Абебе не заплатили. В основном же водители соглашаются ехать чуть ли не по любому маршруту за 100 бырр (300 рублей).
Давно забытый интерьер… Давно не видел этих олдскульных спидометров! И кассеты! Кассеты! Магнитофона нет. Водитель говорит, что вытащили воры. Водитель даже знает несколько слов по-русски.
По дороге в отель, честно говоря, мне не один раз показалось, что машина вот-вот развалится. Ну ничего, доехали, не развалилась. Спросили мы у водителя, где они берут запчасти для ремонта. Он ответил, что их выпускают в Индии, так что проблем с запчастями нет.