на чем лучше дрифтить зимой
BMW E36, Ford Sierra или ВАЗ — что взять для зимнего дрифта? Советы опытного гонщика
Дрифт на «техничке»
Где-то здесь Илья Туревич — инструктор экстремального вождения и гонщик, который в особом представлении не нуждается. В его активе — много успешных курсантов, да и сам Илья отлично ездит: он одержал победу на недавних соревнованиях по зимнему дрифтингу «Дрифт Студень». Кому же, как не Илье, давать советы новичкам и делиться опытом с коллегами по автоспорту?
Главный плюс такого авто — в его ликвидности: если дрифт владельцу не пришелся по душе, машину легко можно продать. Такие модели, как BMW E30, Ford Sierra, «ВАЗ-2106», всегда пользуются спросом. При этом хобби ни в чем не ограничивает автомобилиста: он с комфортом передвигается по городу, используя дрифт-кар так, как ему вздумается. Все модификации, произведенные с ним, на эксплуатации почти не сказываются.
Прогуливаемся по автопарку. Среди полутора десятка машин больше половины — уставшие с виду иномарки. Но стоковых, нетронутых салонов немного: в основном пилоты ездят с единственным сидением внутри и ворохом проводов, торчащих из-под «приборки».
А вот некоторые «Жигули» переоборудованы более основательно: есть и силовые каркасы, и спортивные кресла-ковши. Но кузова помяты у всех, что тут же наводит на мысль: внешний лоск — это не самая сильная сторона данного вида спорта.
«Бэха» дешевле «Жигулей»
«Невероятно, но факт, — утверждает Туревич, чья фраза и стала подзаголовком. — Бытует мнение, что новичку проще учиться на «Жигулях», которые нынче стоят копейки. У меня в гараже сейчас стоит три таких машины, в разных кузовах: одна из них моя, остальные — друзей-дрифтеров. Поэтому я знаю, что, научившись ездить на «Жиге», потом не будет разницы, какую машину пилотировать. Она учит верно прогнозировать ситуацию, у нее меньше выворот, и она очень резкая на перехватах. Но в Беларуси мало людей, способных грамотно подготовить «Жигули» для дрифта. Все берутся, что-то делают, а потом бросают, потому что не хватает терпения. Ведь в эту машину надо вкладывать много денег. К тому же не каждая СТО возьмется за такие работы. Вся проблема в новых запчастях: ты их покупаешь, ставишь, но не факт, что все заработает. Товарищ собирал мотор из новых запчастей, но из-за бракованного маслонасоса он сломался в первый же день. Поэтому новичок такую машину однозначно не вытянет».
«Ford Sierra — тоже автомобиль начального уровня, — продолжает ликбез дрифтер. — Машина легкая, дешевые запчасти на нее легко найти. На вторичке предложений полно. Но использовать ее можно только в зимний период, который в Беларуси короткий. Летом на ней конкурировать с кем-либо очень сложно».
Все решают правильные колеса
Это золотое правило для каждого дрифтера. А зимой, на скользком покрытии, важность хорошего зацепа увеличивается в разы. И тяжелым машинам уровня BMW приходится туго: на сухом льду да при сильном морозе за легковесными «Жигами» да «Сиерами» им не угнаться. Но иные ситуации тоже случаются.
«Год назад я считал, что для зимнего дрифта нет лучшей машины, чем «Жигули», — кивает Илья Туревич в сторону своих коллег, готовящихся к заезду. — Так оно и было, пока в этом году не вышла новая покрышка Michelin X—Ice North 4, которая сделала конкурентоспособными тяжелые машины. Раньше все ездили на Nokian Hakkapeliitta 8 — она считалась топовой. Неожиданно бренд Nokian решил продлить жизнь своей покрышке для гражданской эксплуатации, посадив шип на протекторе ниже. В итоге новая резина 2018 года выпуска по своим характеристикам стала сильно уступать старым моделям покрышек».
«Многих это разочаровало, но Michelin неожиданно выручил новинкой. Оказалось, что шип установлен раллийный (обеспечивает оптимальное сцепление с дорогой и усиливает тормозные характеристики) и их больше (порядка 250 штук). Это значит следующее: тяжелые машины на этой резине смогли конкурировать с легкими «Жигулями» и «Сиерами» на определенном покрытии. К примеру, вес BMW, на котором я выступал, — 1 300 кг, а вес «Жигулей», с которыми я соревновался в финале «Дрифт Студень», был почти на 400 кг меньше. Но так вышло, что на треке была снежная каша и разница в весе нивелировалась. В итоге я занял первое место», — резюмировал гонщик.
«Рычаги передней подвески здесь алюминиевые, установлены от BMW E46. На эти рычаги надеты сайлентблоки от М-версии со смещением. У нее же заимствованы верхние опоры амортизаторов, что увеличило кастер (угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на продольную плоскость автомобиля. — Прим. авт.). Спереди также установлены кастомные проставки между опорами амортизаторов и кузовом, чтобы увеличить клиренс. Передние и задние пружины амортизаторов от М-техник. Еще установлен гидроручник. И хорошо обслужен мотор», — перечисляет технические доработки дрифт-кара Илья.
Но какие из них больше всего нужны новичку, чтобы почувствовать себя за рулем уверенней, научиться контролировать плавность скольжения авто и сохранить угол вхождения в поворот?
Первым делом надо провести процедуры, которые следуют после покупки любой машины: замена масел, фильтров и прочих технических жидкостей. Тут спортивный автомобиль ничем не отличается от гражданского.
Заварка редуктора
«Первое, что мы делаем при подготовке машины для дрифта, — это завариваем редуктор, — говорит Туревич. — Никаких блокировок, только заварка. Это дешево и практично, не дороже $100. Многие боятся заваривать задний дифференциал из-за того, что это приведет к повышенному износу резины и нестабильному поведению авто на дороге. Отчасти это миф, и бороться с этим просто. Нужно лишь поставить хорошую зимнюю резину с высоким проектором (подойдет белорусского производства либо «бэушный» Nokian и др.) За счет мягкого протектора дискомфорт не чувствуется, например, при развороте на месте: протектор подламливает, и машина не клюет во время маневра».
«По поводу нестабильности в повороте: под газом машина пойдет в занос раньше. Но под сброс газа машина на «заварке» стабилизируется быстрее. Поэтому в непредвиденной ситуации достаточно уменьшить давление на педаль акселератора, чтобы выровнять машину. Это я понял еще на «Жигулях»: заводская подвеска у них по умолчанию мягкая, а с заваренным редуктором машина становится более предсказуемой. Для безопасности это плюс», — добавляет дрифтер.
Гидроручник
Резина
Конечно, можно использовать более дешевые шипованные покрышки: для обучения и получения удовольствия от вождения они подойдут отлично, просто вы будете медленнее ваших соперников на Michelin.
«Еще для дрифтера важно, чтобы хорошо вращался руль. Данный пункт я бы поставил даже перед «заваркой», потому что это — залог управляемости автомобиля и профессионального роста пилота. Настроенную «баранку» не надо грести руками; наоборот, ее можно отпускать в поворотах. На тяжесть руля влияет несколько узлов. Первое — это шаровые опоры, на которых установлены поворотные кулаки. Они должны свободно крутиться, легко ходить. Второе — верхние опоры амортизаторов. Если они с подшипниками, то должны вращаться без каких-либо усилий. Неважно, какой у вас автомобиль, но эти четыре точки должны быть отлажены, как часы», — продолжает дрифтер.
Кстати, в отличие от раллийных машин, менять эти узлы каждый сезон не надо. Важно лишь вовремя все смазывать, используя правильные техжидкости. Замена здесь не является гарантом мягкого хода, потому что новая деталь жесткая и нуждается в смазке.
«Рулевую рейку не должно закусывать. Гидроусилитель тоже должен работать четко. Уделив должное внимание рулевому управлению на гонке, ты борешься уже не с машиной, а с трассой», — добавляет Илья, глядя, как мимо нас по треку проносятся помятые «Жиги».
«К чему стремиться новичку? Смысл одиночного дрифта сводится к тому, чтобы сохранить угол, который ты сделал в самом начале поворота, до конца. Плавность хода кузова относительно дороги должна быть максимальной, чтобы машина не меняла угол в дуге. Это достигается большим количеством тренировок. Тогда и появляется то, что мы называем «попомер», то есть когда ты начинаешь чувствовать машину и ее реакцию на твои действия. И, конечно, всем начинающим пилотам необходимо выступать. Только так можно получить необходимые навыки и опыт», — резюмирует Илья Туревич.
Фото: Алиса Зацаринная, архив Ильи Туревича
Постройка жигулей для зимнего дрифта
Сначала нужно отметить, что нижесказанное никак не являются необходимым минимумом для постройки дрифт кара. Всё что Вам нужно чтобы начать заниматься дрифтом это заднеприводный автомобиль, свободное время и подходящая площадка, чтоб не испортить настроение себе и окружающим, разложив свой болид о невинно стоящий рядышком Матиз.
После того как Вы начали тренироваться, получили определенный навык, поняли, как реагирует автомобиль на ваши действия за рулем и Вам мало развлекательных покатушек на парковке у торгового центра или появилось желание поучаствовать в соревнованиях, то нужно быть готовым к тому что ваша техника потребует доработок.
Уровень доработок двигателя при подготовке «Жигулей» к зимнему или летнему дрифту разный. Для зимних заездов на первое время достаточно может быть и стандартного жигулевского двигателя. Но если вы хотите не только получить удовольствие от дрифта, но и показать какой-то результат в парных заездах, потребуется его доработка. Установкой распредвала, доработкой каналов ГБЦ и установкой облегченных клапанов, установкой прямоточного выхлопа и заменой впуска (фильтр-нулевик, увеличенная заслонка, тюнинговый ресивер или карбюратор) из классического двигателя можно добыть несколько бодрых лошадок.
В принципе и «классический» двигатель можно турбировать, и даже получить хорошую прибавку мощности, но при этом можно потерять в надёжности.
Дрифт со свободным (открытым) дифференциалом возможен, но не принесет ни удовольствия, ни результатов. При езде в заносе одно из ведущих колёс нагружено слабее, буксовать оно будет сильнее. Через свободный дифференциал вся мощность и весь момент от двигателя «утечёт» как раз на это колесо с худшим сцеплением с покрытием. Отсюда потеря скорости, угла, или наоборот разворот. Блокировка дифференциала просто самая необходимая доработка любого дрифт автомобиля. С блокировкой улучшается зацеп, автомобиль проще контролировать педалью газа. Для дружеских покатушек и любительских соревнований оптимальный вариант — это винтовая блокировка: мягкое срабатывание, плавный рост коэффициента блокировки делают поведение автомобиля предсказуемым и понятным, при этом ваша скорость на трассе, возможность «держать угол» работая педалью газа выйдут просто на новый уровень. В обычной, «гражданской» эксплуатации поведение автомобиля с винтовой блокировкой мало чем отличается от обычного.
Если же вы больше любите пожечь резину на асфальте, не используете авто для повседневной езды, а ваш турбо-болид оснащен пламенным сердцем 200-250 л.с., то вам больше подойдет дисковая блокировка. Она способна полностью блокироваться, срабатывает быстро и не даст ни капли мощности вашего мотора уйти впустую. Но и управлять автомобилем под тягой с такой блокировкой становится сложнее, поэтому крайне не рекомендую ставить её, если Вы хотите выезжать на автомобиле не только на гоночную трассу.
Итак, Вы увеличили мощность двигателя и поставили блокировку. Нагрузка на трансмиссию выросла. Впрочем, даже на стандартном автомобиле при езде в «боевом» режиме с клатч-киками, постоянным резким изменением тяги, сцеплению приходится нелегко. Какое сцепление выбрать зависит от мощности двигателя, стиля вождения. Как минимум стоит установить корзину с увеличенной силой прижима и качественный диск, но стоит задуматься о диске с металлокерамическими накладками, если планируется регулярные выезды на соревнования.
В задней подвеске стоит заменить реактивные тяги на усиленные, с сайлентблоками вместо втулок. Материал сайлентблоков (резина или полиуретан) скорее дело вкуса, ведь главное преимущество полиуретана перед резиной — это износостойкость, а не жёсткость. Жёсткость достигается самой конструкцией тяг и использованием сайлентблоков. Более жёсткие тяги минимизируют продольное и поперечное перемещение моста относительно кузова, улучшая управляемость. Можно пойти ещё дальше, заменив тягу Панара (поперечную) механизмом Уатта. Дело в том что сама конструкция задней подвески Жигулей с поперечной тягой Панара вызывает поперечное перемещение моста относительно кузова при работе подвески. Механизм Уатта позволит полностью исключить поперечные движения моста, улучшая управляемость автомобиля.
Переднюю подвеску также не помешает доработать для дрифта. Стандартным рычагам не хватает жесткости, углы установки колёс с ними не получится привести к оптимальным для дрифта, да и большого выворота с ними не добьёшься. Тюнинговые рычаги дают возможность получить увеличенный угол развала колёс, за счёт этого при езде в заносе, с повернутыми колесами, увеличивается пятно контакта колеса с покрытием, с ними удастся добиться и большего кастора, что делает управление более острым, увеличивает возвращающее усилие на руле, что хорошо при перекладках. Ну и конечно с этими рычагами сильно увеличивается максимальный угол поворота колес (выворот), что очень важно для контроля авто в глубоком заносе.
При постройке дрифт-кара, доработке также подвергается рулевое управление «Жигулей». Сама конструкция, с редуктором и рулевой трапецией не обладает ни достаточной прочностью, ни жесткостью. Это отрицательно влияет на управляемость автомобиля. Впрочем, эту ситуацию легко исправить, ведь все самые слабые места давно известны:
Рулевой редуктор недостаточно жёстко закреплен на лонжероне кузова. Самое простое, но эффективное решение —установить дополнительный кронштейн рулевого редуктора.Он дает дополнительную точку опоры редуктору. Теперь при активном рулении редуктор не будет «гулять» на лонжероне, что не только повышает чёткость рулевого управления, но и снижает нагрузку на участок лонжерона, что предотвратит появление трещин на этом месте в будущем.
Рулевые сошки. Геометрия рулевого управления автомобиля устроена так, что при повороте руля колёса поворачиваются на разный угол: внутреннее к повороту колесо поворачивается сильнее, ведь оно при повороте едет по дуге меньшего радиуса. Разница между углами поворота колес называется углом Аккермана. Теперь рассмотрим эту ситуацию применительно к дрифту: Вы едете в управляемом заносе боком и передние колёса повёрнуты относительно автомобиля, но при этом по траектории они едут прямо. И тут от того что передние колёса стоят непараллельно друг-другу только вред: повышенное сопротивление движению, потеря скорости, нестабильная управляемость. Второй момент — это выворот, с стандартными сошками увеличенный выворот не получить, редуктору просто не хватит оборотов от упора до упора чтобы повернуть колёса на максимальный угол. Обе этих проблемы решаются установкой укороченных рулевых сошек. За счёт уменьшенной длины сошки увеличивается выворот колёс, сокращается количество оборотов руля, а угол Аккермана становится нулевым (колёса при повороте руля стоят параллельно).
Ещё одна деталь, способная качественно улучшить управляемость — это маятниковый рычаг на шарикоподшипниках. В стандартном маятниковом рычаге вал вращается в корпусе на пластиковых втулках. Они создают повышенное сопротивление при вращении, между втулками и валом часто возникает люфт. В маятниковом рычаге на подшипниках вал вращается легко и при этом посажен в корпусе жёстче, что положительно скажется на чёткости и лёгкости рулевого управления.
Всё что едет быстро, должно хорошо останавливаться, поэтому стоит задуматься о доработке тормозной системы. Вентилируемые передние тормоза и суппорты от переднеприводных ВАЗов элементарно ставятся на «Жигули» через простые планшайбы. Эффективность задних тормозов можно повысить, установив задние дисковые тормоза. Для такой переделки существуют готовые комплекты.
Но в дрифт автомобиле тормоза это не только способ остановиться, но и важный инструмент управления. Изменяя распределение тормозного усилия по осям можно менять склонность автомобиля к заносу при торможении на недостаточную поворачиваемость и наоборот. Для ручного распределения тормозного усилия в тормозную магистраль устанавливается специальный регулятор с вентилем.
Безопасность и эргономика
Автомобильный спорт, и дрифт в том числе это рискованное занятие. Не стоит рисковать излишне, устраивая заезды на дорогах общего пользования, для этого всегда можно найти подходящее место, где от вашей ошибки никто не пострадает. Ну а, чтобы не пострадали и вы сами стоит позаботиться о своей безопасности. Простейший шлем убережет вас от травм самого главного, но и автомобиль стоит оборудовать по крайней мере четырёхточечными ремнями безопасности и надёжно закрепленным спортивным сиденьем – «ковшом». Они не только уберегут от травм при аварии, но и надёжно фиксируют тело пилота, давая надёжную опору при управлении автомобилем. Ведь если в повороте вам приходится держаться за руль чтоб не сползти с сиденья о четкости пилотирования не может быть и речи.
Правильное расположение органов управления тоже сильно влияет как на безопасность, так и на удобство, а значит качество пилотирования. Как известно расположение органов управления в «Жигулях» далеко не оптимально. Большой руль лежит на коленях, за рычагом КПП приходится тянуться, особенно при включении третьей или пятой передачи. При установке спортивного сиденья и ремней эти проблемы становятся ещё заметней.Спортивный руль и удлинённый рычаг КПП или короткоходная кулиса сделают управление удобнее и приятнее, а значит быстрее и безопаснее.
Взято с сайта clubturbo
Тут бог рандома велел тебя спросить «а надо ли?»
«покатушек на парковке у торгового центра» (с) Как вы «дрифтеры» зае. и со своими покатушками возле ТЦ. Ночь, открытые окна, и кашель ваших дерьмовых вёдер полночи!
Автомобиль инженера-механика
А чего он ждал.
Чувак сделал гоночный трек из улиц своего города в Assetto Corsa
Виртуальный дрифтер в первый раз сел за руль реального болида и сразу грамотно навалил
После этого Рису вручили свежие покрышки и оставили наедине с машиной. Если привязка ко времени не работает, мотаем на 12:21
Дрифтанул на переднем приводе
Шестёрка на толстовке. ВАЗ-2106. Ручная работа
Жигули на толстовке. Рисовала по фото заказчика.
Толстовку можно стирать!
ФССП: Как я снимал ошибочный запрет на рег. действия со своего авто
Решил продать машину и перед продажей убедиться в том, что не будет никаких проблем, заказал проверку через автот.ку и в результатах проверки увидел, что на машину наложен арест в сентябре этого года, выглядело это как-то так:
При этом машину я купил в 2017-м году и далеко не в Архангельской области она на учёте с того времени.
Разумеется все мои попытки дозвониться до инициатора окончились ничем, то трубку не брали, то скидывали, то факс включался.
Решил попробовать найти этого нехорошего человека, благо ФИО инициатора у меня есть, в результате поисков нашел страничку ВК судебного пристава и написал в личку, что не могу дозвониться по указанному номеру, на что получил ответ с тем же номером телефона и объяснением почему я не смог дозвониться.
После того, как я узнал, что кому-то и что-то должен, меня накрыло, злость на всё происходящее почти переполнила чашу терпения.
Тут должен был быть тест с описанием моего состояния, отношения к действующей власти, глубочайшего разочарования, что простого гражданина можно сделать виновным в том, в чем виноват какой-то там нехороший человек при погонах и т.д., но его не будет.
А будет продолжение увлекательной переписки в ВК.
Добивайтесь того, что Вам должны по закону, заставляйте работать тех, кого мы с вами кормим, пусть отрабатывают Наши деньги!
А знаете, реально легче стало.
Плату будут брать за проезд по любой дороге
Охрененно! Давайте убьем стимул покупать ‘экологические’ автомобили.
— Нет, мы просто больше денег хотим!
Это нововведение коснется экологичных автомобилей, ездящих на газе, электричестве и водороде.
Владельцы экологичного транспорта не платят дорожные сборы, налоги и акцизы, но при этом их автомобили влияют на ресурс дорог и трасс. Следовательно, для них нужно ввести особый сбор, считают власти и уже обсуждают предстоящее нововведение. Его инициатором выступает Минтранс.
Кроме того, предлагается и введение акциза на экологичное топливо, пишут «Известия», – газомоторное, электроэнергию и водород. Новые сборы позволят пополнить дорожные фонды. В данный момент идет экспертная проработка вопроса.
В Министерстве экономического развития опасаются, что это снизит спрос на электромобили и транспорт, работающий на альтернативном топливе, но признают, что при масштабном переходе на углеродно-нейтральные технологии вводить новые налоги, акцизы и сборы придется.
Планируется, что оплата сборов будет покилометровая, независимо от того, где ездил автомобиль. Также следует ввести акцизы на экологичное топливо – газомоторное, электроэнергию и водород, так как ездящий на нем транспорт оказывает «негативное воздействие на дорожные конструкции, поддержание в нормативном состоянии которых требует затрат из дорожных фондов».
Если с газомоторным топливом и водородом в плане введения акцизов все понятно, то по электричеству есть вопросы: заряжать электромобили можно от бытовой сети. Значит ли это, что акцизом будет облагаться вся электроэнергия?
Полиция разбила стекло в авто дрифтерам в Красноярске
Молодежь дрифтовала на парковке у ТЦ
Были остановлены полицией, заперлись, отказались выходить, им разбили стекло и извлекли.
ДТП на Кутузовском проспекте (2 человека погибли)
В Москве недалеко от станции метро «Кутузовская» столкнулось три автомобиля: Mercedes-Benz, BMW и Volvo. Предварительно, водитель BMW выехал на встречку и врезался в две другие машины. От удара он вылетел из салона на дорогу и скончался на месте. Его пассажир — в тяжёлом состоянии.
UPD: Пострадавший пассажир BMW скончался в больнице. Количество жертв увеличилось до двух человек.
По нашим данным, Mercedes-Benz GL450, участвовавший в аварии, принадлежит российскому бизнесмену Ратмиру Тимашеву — основателю компаний Aelita Software и Veeam Software.
За рулём BMW, устроившим смертельное ДТП на Кутузовском проспекте, был блогер Саид Губденский
Он и его пассажир погибли
Когда с одноклубниками ставите машины на зимовку, но по разным причинам.
Водятел «дрифтанул» и скрылся
Водятел дрифтанул
Зарисовки Автомобилей. Часть 3. Inktober 2021
Mercedes-Benz AMG Gt
Покрутила боком
надо признать, барышня может.
Автомобильный инктобер продолжается. Выкладываю ещё несколько скетчей авто
Mercedes Benz 280sl
Bentley continental GT
Чувак, который играл в Гран-Туризмо на гитаре и вынес Эмерсона Фиттипальди в виртуальной гонке легенд Ф1, победил в двух реальных гонках
Один из самых популярных западных твичуберов-симуляторщиков сменил рулевую базу и педали на реальный суперкар. Неделю назад победил в обеих гонках этапа BritCar в Донингтон-Парке.
Пилоты Формулы 1 об уходе Кими Райкконена
— Первый мой разговор с Кими закончился тем, что он покрутил мои соски. На ФИА Гала 2018. [То самое мероприятие в Питере, на котором Кими в последний раз был замечен в зюзю пьяным]. Он один такой. Безмерно его уважаю за все его достижения, которые он заработал на треке и за его пределами. Он в некоторой степени легенда. Да, по нему точно будут скучать, других таких гонщиков нет.
— К сожалению, мне не довелось так много с ним пообщаться, как Джорджу, но это один из тех, кто сделал Формулу 1 такой, какой её мы знаем сегодня. Будут скучать, конечно. Он вообще не болтун, так что вспоминать его будут по тому, как мало он разговаривал. У него есть свой особенный характер, который при этом не такой уж и выраженный, и многие люди его за это и любят. Думаю, многие по нему будут скучать. Один из лучших пилотов Формулы 1, достигнувший многого, достигнувший большего, чем многие из нас, пилотов из нынешнего пелотона. Я был бы рад однажды стать похожим на него в этом смысле.
— Скучать особо не буду. Что вы имеете в виду? [интервьюер прояснил, что хочет услышать отзыв о Кими как о сопернике и человеке] Как соперник. Ну, конечно, мы будем скучать, потому что. Он тут пробыл много лет, у нас были классные сражения. Больше в прошлом, потому что тогда у нас более конкурентоспособные машины были, и мы сражались за чемпионства, подиумы, и прочая. Но, да, в Формуле 1 всегда 20 гонщиков, взлёты чередуются падениями, иногда мы даже вообще уходим из спорта. О его решении: он сделал великолепную карьеру, получил удовольствие от проведённого здесь времени. Конечно, желаю всего наилучшего ему в будущем. [интервьюер спрашивает, насколько хорошо Фернандо знает Кими как человека] Не особо хорошо. Я недостаточно с ним знаком, чтобы иметь на этот счёт мнение. Мы знаем, что Кими особенный, в какой-то степени застенчивый, особо ни с кем не общается. В 2014-м я был его напарником в Феррари, но даже в тот год у нас не было возможности узнать друг друга лучше, не больше, чем сейчас. Так что да, мне тут нечего сказать. [Вопрос о борьбе с Кими колесо в колесо на треке] Всегда по-честному, всегда с уважением, всегда серьёзный соперник, но олдскульный. Так что всегда по-честному, без выкрутасов, и в этом плане, думаю, буду скучать по нему, потому что ты знал, что Кими можно было доверять, когда вы бок о бок, потому что он никогда ничего невменяемого не отчебучит, не создаст опасную ситуацию. Он был честным соперником.
— Ну, как и сказал Фернандо, это сущность спорта, и я думаю, что у Кими была умопомрачительная карьера. Помню, как следил за ним в детстве, смотрел сражения с Фернандо. Думаю, да, он может гордиться тем, чего достиг в спорте, он точно по-своему наслаждался этим временем в спорте. Он был уникальной личностью с уникальным характером. Желаю ему всего наилучшего в следующей главе его жизни.
— Да, это грустная новость, и, конечно, мы потеряем с ним характер Формулы 1 и фантастического гонщика, оставившего большой след в спорте. Мы с Кими особо не общались, потому что он со всеми неразговорчивый, но, да, будем скучать. Сражения, которые у меня с ним случались, были великолепными, он замечательный гонщик. Желаю всего лучшего в будущем.
— Я не удивлён. Конечно, у него была невероятно длинная карьера, он тут очень-очень давно выступает. У него есть семья, у него есть. Я слышал, что у него уже есть увлечения, от которых он будет получать удовольствие. Просто хочу отметить его желание продолжать гоняться, гонки у него в крови. По нему будут скучать. Я помню, что до того, как попал в Формулу 1, был большим фанатом Кими, и, когда играл в компьютерные игры, то всегда выбирал его болид. А потом этот сумасшедший опыт гонок против него; проиграть ему чемпионство, повидать много великих сражений с ним. Да, будем скучать. [Снова вопрос про сражение колесо в колесо] Кими был одним из более приятных гонщиков в этом плане. Было сложно, но очень честно. И он знал, что я считаю его одним из самых толковых гонщиков, но на треке мы очень друг друга уважали. [вопрос о том, как хорошо Льюис узнал Кими за эти годы] Вообще не особо, я бы сказал. Думаю, узнал его немного ещё до Формулы 1, когда был в молодёжной программе McLaren. Потом, когда в GP2 выступал, пару раз виделся с ним, а потом Формула 1. Там, знаете ли, нет времени позависать с людьми, с которыми ты конкурируешь, в других боксах. Могу сказать, что начиная с Формулы 1 мы с ним редко пересекались. Думаю, я с ним в последний раз напрямую разговаривал ещё когда жил в Швейцарии, но не вспомню уже, о чём. Но он был очень позитивным. Как-то так.
— Да, меня очень многое в нём впечатляет. Я с ним знаком с 2017-го, когда присоединился в качестве третьего пилота к Феррари, и с тех пор, если честно, у нас сложились очень хорошие отношения. Как вы сказали, Кими честен и на треке, и за его пределами. Никакой политики, великолепный напарник, и, когда я попал в Формулу 1, мне очень помогло быть его напарником. Я у него многому научился, особенно в гонках. Думаю, он всё ещё очень силён. И его страсть к этому спорту, которая оставалась после стольких лет: он всё ещё очень мотивирован, до сих пор, так что да, отличный мужик, Формула 1 будет по нему скучать.
— [по-дружески потроллил своего друга, начав речь с его любимого междометия Bwoah!] Зная Кими, лучше спросите у него, почему, но я желаю ему всего наилучшего. Он провёл здесь много времени, поразительно талантлив, и видеть это воочию, будучи его напарником по команде, было впечатляюще. Просто та скорость, которую он показывал с самого начала, и способность подстраиваться под разные условия, разные машины. Да, он определённо заслужил своё место и провёл длинную карьеру.
[Интервьюэр спросил, о чём больше всего Сэб и Дэн будут скучать в отношение Кими. Повисла пауза]
— Вот именно по этому. По тишине!
— По всей этой неловкой тишине.
— Не поймите меня неправильно, я не задумался, это был заранее спланированный ответ.