на чем зарабатывают аэропорты
Аэропорты как бизнес: сколько зарабатывают на них владельцы
Бизнес на организации обслуживания авиаперевозчиков – серьезная ниша, требующая огромных сумм на создание и содержание объектов, а также на управление системой основных и вспомогательных служб. Аэропорты как бизнес нельзя рассматривать только с точки зрения инвестиционной привлекательности. Помимо всего прочего, это стратегические объекты, имеющие социальное и даже военное значение. Это осложняет организацию и ведение такого бизнеса. Ведь необходимо соблюсти всевозможные регламенты, ограничения и требования со стороны государства, а также соответствовать мировым стандартам. Рассмотрим, как устроен этот бизнес и на чем зарабатывают собственники аэропортов на примере международного аэропорта «Домодедово».
Немного истории
История второй по величине воздушной гавани России началась в 1954 г., а в 1963 г. стали выполняться первые грузовые и почтовые рейсы. Через год с аэродрома нового транспортного узла вылетел первый пассажирский рейс Москва-Свердловск. С 1966 г. пассажирские рейсы стали регулярными. Задумывался новый аэропорт специально для обслуживания дальнемагистральных и среднемагистральных рейсов в Сибирь, на Дальний Восток и в Среднюю Азию.
В результате приватизации в начале 1990-х гг. «Домодедово» перешел в частные руки. Владельцем его стала компания СП «Ист Лайн». Собственники «Ист Лайн» Антон Баков и Дмитрий Каменщик сумели придать российскому аэропорту статус международного.
Рис. 1. Уставный капитал «Домодедово» – 10 млн руб.
В настоящее время «Ист Лайн» разрослась до уровня холдинга. Собственником ее, согласно данным ФНС, является кипрская компания DME ltd, конечным бенефициаром которой является основатель –Дмитрий Каменщик.
С 1992 г. стали осуществляться не только региональные, но и международные авиарейсы. Чартеры были налажены в Европу и страны Азии.
Рис. 2. Страны, авиарейсы из которых обслуживает «Домодедово»
В 1999-2003 и 2004-2008 гг. были проведены крупномасштабные работы по реконструкции и расширению транспортного авиаузла. Кроме основных пассажирских терминалов была восстановлена или создана заново сеть вспомогательных служб и сопутствующих сервисов.
Рис. 3. Схема аэровокзального комплекса
Это интересно: В 2011 году аэропорт «Домодедово» был признан лучшим в странах Восточной Европы.
На сегодняшний день «Домодедово» – второй по объему пассажиропотока воздушный порт России, а также входит в двадцатку самых загруженных аэропортов Европы.
На чем зарабатывает воздушная гавань
Основную долю в структуре доходов транспортного авиаузла составляют доходы от хэндлинга – деятельности по обслуживанию авиаперевозчиков. Авиакомпаниям, которые выбрали «Домодедово» в качестве транспортного узла, предоставляется весь комплекс услуг по наземному обслуживанию авиарейсов.
При этом «Домодедово» выступает как единый оператор, предоставляющий весь пакет услуг по сопровождению и координации процедуры обслуживания перевозчиков и пассажиров. С авиакомпаниями заключается единый договор, в рамках которого услуги оказывают все службы по техническому и сервисному обслуживанию самолетов.
Тем не менее, существенную долю выручки приносят и сопутствующие направления деятельности.
Еще в 1994 г. на базе «Домодедово» было создано несколько профильных предприятий, обеспечивающих обслуживание как авиакомпаний-перевозчиков, так и пассажиров. В дальнейшем сеть сервисных служб развивалась, и на сегодняшний день в структуру наземного обслуживания входят:
От каждого вида сопутствующей деятельности владельцы воздушной гавани получают либо прямой доход, либо зарабатывают на предоставлении арендных площадей.
Рис. 4. Внутри транспортного терминала функционирует отель
Одним из перспективных направлений деятельности холдинга является создание вокруг «Домодедово» индустриального кластера «Аэротрополис», включающего в себя логистические и транспортные узлы, торговые центры, сеть отелей и бизнес-центров. Предполагается, что это существенно повысит привлекательность «Домодедово» в качестве международного хаба.
Рис. 5. В планах владельцев – постройка рядом с «Домодедово» целого индустриального города-спутника
Какой доход приносит аэропорт своим владельцам
Согласно данным аудиторского отчета ООО «Международный аэропорт «Домодедово» за 2017 г., бизнес на обслуживании авиаперевозчиков является весьма выгодным – общий объем выручки от всех направлений деятельности составил только за 2017 отчетный год сумму более 5 млрд руб.
Небесный бой: как миллиардеры сражаются за региональные аэропорты
Именно жалоба «Красинвеста» стала причиной для проверки ФАС. Привлекательные аэропорты, не входящие в частные холдинги, исчисляются единицами. А борьба вокруг них все ожесточеннее. Forbes изучал, какие приемы используют миллиардеры в борьбе за активы.
Замашки монополиста
В конце августа, за неделю до вскрытия конвертов с заявками на конкурс по благовещенскому аэропорту, Telegram-каналы растиражировали письмо «Красинвеста» в адрес руководителя ФАС Игоря Артемьева. Его подлинность подтвердил Forbes сотрудник ФАС, знакомый с текстом письма. В нем гендиректор «Красинвеста» Александр Дубровский сообщал Артемьеву, что на конкурсе по аэропорту Благовещенска холдинги «Новапорт» и «Аэропорты регионов» будут действовать согласованно — через СП «Аэропорты большой страны» (АБС). Это ограничивает конкуренцию, да и вообще смахивает на картель, предупреждал Дубровский.
СП было презентовано советнику президента Игорю Левитину в августе 2019 года, писал «Коммерсантъ». По задумке оно должно было развивать малые региональные аэропорты с пассажиропотоком до 500 000 человек в год. Предполагалось, что сначала СП получит в управление десять аэропортов, а потом их число могло вырасти до пятидесяти. Пилотным проектом должен был стать Благовещенск, рассказывает источник, близкий к АБС: «Надо было понять, как две команды будут работать, есть ли у нас общее понимание». Его и представили на согласование в ФАС, которая выдала «Новапорту» и «Аэропортам регионов» разрешение на совместную эксплуатацию аэропорта.
Аэропорт Благовещенска не соответствует заявленным АБС критериям, отмечал Дубровский в письме Артемьеву: его пассажиропоток составляет 560 000 человек. Выходит, дело не в поддержке малых аэропортов, а в желании создать монополиста, заключал гендиректор «Красинвеста». У «Аэропортов регионов» семь аэропортов (Екатеринбург, Самара, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону, Саратов, Петропавловск-Камчатский и Новый Уренгой), а у «Новапорта» — двадцать (среди них Новосибирск, Тюмень и Калининград). Вместе холдинги Вексельберга и Троценко занимают более 50% рынка, беспокоился Дубровский и просил ФАС провести в отношении участников СП антимонопольное расследование.
Образцовый рынок
«Базэл в отчаянной борьбе с конкурентами за авиаперевозки на Дальнем Востоке уже совершенно не стесняется в методах», — возмущался Telegram-канал «Политджойстик», который первым опубликовал копию письма Дубровского. За жалобами «Красинвеста» может стоять «Базэл Аэро» Олега Дерипаски, считают два игрока рынка и сотрудник ФАС. В самом «Базэл Аэро» отрицают связь с «Красинвестом».
Согласно пояснениям к отчетности «Красинвеста» за 2019 год, компания владеет 51% в АО «Эра Групп», которому принадлежит красноярский аэропорт «Емельяново». В 2015 году 51% «Емельяново» купила «Красноярская ГЭС», входившая в «Базэл», и в том же году передала пакет акций «Красинвесту». Тогда спикер красноярского заксобрания Александр Усс (сейчас губернатор Красноярского края) говорил «Коммерсанту», что «Красинвест» представляет структуры «Базэла». По данным СПАРК, сейчас «Эру Групп» возглавляет Алексей Васильченко, бывший руководитель «Базэл Аэро» (данные СПАРК-Интерфакс). «Базэл Аэро» управляет аэропортами Сочи, Краснодара и Анапы. Аэропорт Сочи в свою очередь контролирует аэропорт Владивостока.
Позиция «Красинвеста» близка «Базэлу» «по духу», отмечает источник, близкий к холдингу Дерипаски: «Мы за честный подход к конкурентной среде». Сейчас региональные аэропорты — «образцовый с точки зрения конкуренции рынок», говорит сотрудник ФАС. По его словам, на нем «убиваются» три основных игрока и «все довольны»: люди получают «красивые аэропорты», а государство – инвестиции. Создание СП же приведет к тому, что на рынке останутся только два игрока — «один большой» и «Базэл Аэро», беспокоится сотрудник ФАС: «Они так «Базэл» задавят, что он теперь ни один конкурс выиграть не сможет». Судя по всему, позиция собеседника Forbes оказалась в меньшинстве — ФАС не стала запрещать АБС участвовать в конкурсе. Как оказалось, это была не последняя схватка за аэропорт Благовещенска.
Бесконечный конкурс
И «Красинвест», и ДКК обжаловали действия конкурсной комиссии в ФАС. Оба участника обвинили комиссию в занижении их инвестиций (она признала 4,9 млрд рублей «Красинвеста» и 3,1 млрд рублей ДКК из заявленных 11,6 и 7,6 млрд рублей соответственно) и необъективной оценке остальных критериев. Это привело к «неверному определению победителя», а АБС вообще нельзя было допускать до конкурса, гнул свою линию «Красинвест». ФАС посчитала жалобу ДКК необоснованной, зато прислушалась к доводам «Красинвеста» и предписала организатору конкурса Минтрансу Амурской области отменить все протоколы, внести изменения в документацию и провести новый конкурс.
Главным проигравшим в результате окажется Амурская область, вздыхает собеседник Forbes, близкий к АБС: на подготовку и проведение конкурса уже ушло по меньшей мере полтора года, а из-за предписания ФАС реконструкцию аэропорта вновь отложат. ФАС обещала, что новый конкурс состоится в течение месяца. «Конкурсы контрпродуктивны», — радикален другой собеседник Forbes, близкий к участникам СП. Основной критерий отбора — объем инвестиций, но с их ростом увеличивается и тариф аэропортов, отмечает он: это невыгодно потребителям. Кроме того, с учетом оспаривания конкурсы могут на годы затягивать реализацию проекта, добавляет собеседник. Не исключено, что так же рассуждал и губернатор Сахалинской области, когда решил без конкурса отдать свою авиагавань холдингу Вексельберга.
Лакомый авиахаб
В августе стало известно, что губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко распорядился передать свой аэропорт в СП с «Аэропортами регионов» Вексельберга. Никаких юридически значимых событий еще не произошло, заверяет источник, близкий к «Аэропортам регионов»: сделка не состоится без одобрения местных депутатов.
Такое объяснение устроило не всех. Передачей актива без конкурса возмутились сначала участники рынка, а затем сделкой заинтересовались и в ФАС. По схожему сценарию развивалась ситуация с аэропортом Ростова-на-Дону, напоминает источник, близкий к «Аэропортам регионов»: местное правительство внесло его в СП с холдингом, «Базэл Аэро» пожаловался в ФАС, но служба не нашла нарушений. Есть и другой пример — с Иркутском, отмечает сотрудник «Новапорта»: «История была скоротечной, в еще одном бесконкурсном аэропорту участвовать я бы поостерегся».
«Тлеющие угольки»
В преддверии нового 2019 года в администрации Иркутской области вряд ли царила праздничная атмосфера. В конце декабря в здание правительства нагрянули с внеплановой проверкой сотрудники ФАС, которые провели осмотр кабинетов, скопировали данные с компьютеров и изучили рабочие документы и переписку. Параллельно рейды проходили в офисах «Новапорта» и корпорации AEON Романа Троценко.
Причиной для проверки стало расследование дела о сговоре иркутских властей с руководством «Новапорта», которому без конкурса разрешили модернизировать местный аэропорт. На нарушение ФАС указала компания «Аэропорт девелопмент», связанная с «Базэлом». В итоге ФАС постановила расторгнуть соглашение с «Новапортом». Губернатор Сергей Левченко, при котором разразился скандал, ушел в отставку, а его преемник заключил с ФАС мировое соглашение и пообещал до конца 2020 года выбрать инвестора на конкурсе. Который, судя по всему, тоже обещает быть жарким — интерес к Иркутску проявляли все три аэропортовых холдинга.
Еще один «тлеющий уголек», по выражению источника, близкого к «Базэл Аэро», — аэропорт Барнаула. В начале 2020 года местные власти, которым принадлежит 52% актива, сообщили, что планируют передать контроль над аэропортом холдингу Троценко для строительства нового терминала на 3 млрд рублей. «Форма того, как это [строительство терминала] сделать, еще обсуждается», — отмечает сотрудник «Новапорта». «Ветерок подует и все разгорится», — предупреждает источник, близкий к «Базэл Аэро». «Есть закон жанра: каждый должен другому мешать», — признает сотрудник «Аэропортов регионов». Впрочем, на барнаульский аэропорт он не претендует, ведь актив уже на 48% принадлежит «Новапорту»: «Что туда лезть? Должен же быть и здравый смысл!» По мнению сотрудника ФАС, пока вокруг барнаульского аэропорта не происходит ничего подозрительного: «Но если кто-то будет передергивать, то будем, как в том анекдоте, бить по наглой рыжей морде».
От Дерипаски до Ротенберга: кто владеет крупнейшими аэропортами
От Дерипаски до Ротенберга: кто владеет крупнейшими аэропортами
Доходное дело: Кто владеет аэропортами в России
Авиационные перевозчики намерены увеличить пассажиропоток в России более чем на 70% к 2020 году
Холдинг «Новапорт» бизнесмена Романа Троценко приобрел аэропорт Ставрополя, продолжив усиливать свои позиции на Северном Кавказе. Бизнесмен неоднократно «спасал» региональные воздушные гавани с низкими показателями и изношенной инфраструктурой, одновременно укрепляя позиции холдинга в секторе авиаперевозок.
В целом сделка соответствует стратегическим планам властей по модернизации российских аэропортов и дальнейшему развитию авиарынка страны. Как отметил президент России Владимир Путин на встрече с профучастниками транспортного рынка, правительство ждет от авиарынка предложений по расширению списка прямых региональных маршрутов, в том числе в Сибири и на Дальнем Востоке.
Аэропорт Ставрополя, который теперь предстоит развивать компании господина Троценко, расположен в 18 км от центра города. Воздушная гавань обеспечивает авиасообщение не только с регионами России, но и странами СНГ и дальнего зарубежья. Пропускная способность аэропорта – 18 рейсов в сутки. По итогам 2017 года аэропорт перевез более 356 тыс. пассажиров. По данным СПАРК, 100% акций АО «Международный аэропорт Ставрополь» принадлежало Минимуществу Ставропольского края.
Между тем эксперты, опрошенные «Царьград», не смогли дать точных оценок стоимости аэропорта. Как отметил глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, оценить актив сходу невозможно, «это работа на несколько недель». Вместе с тем, по словам господина Пантелеева, приобретение северокавказской воздушной гавани, пусть и не слишком крупной, окажет влияние на бизнес компании Троценко.
Отметим, что в составе холдинга «Новапорт» в настоящий момент 15 аэропортов в регионах России. Среди них: аэропорты Новосибирска, Барнаула, Томска, Читы, Астрахани, Челябинска, Волгограда, Перми, Тюмени, Мурманска, Минеральных Вод, Калининграда. Последние два холдинг приобрел летом 2016 года.
Наблюдатели отмечают, что аэропорту Минеральных вод смена собственника пошла на пользу: пассажиропоток в 2017 году вырос на 24%. Ранее воздушная гавань принадлежала компании «Аэроинвест», которая по сведениям источников, была связанна с экс-главой Кабардино-Балкарии Арсеном Каноковым.
В 2017 году через аэропорт Ставрополя прошло более 356 тыс. пассажиров, пропускная способность узла в несколько раз больше – до 300 пассажиров в час, причем до 200 пассажиров в час на внутренних линиях, отметил в свою очередь А.Калачев.
Аэропортовая сеть Троценко довела совокупный пассажиропоток до 15 млн человек. Больше – только у столичной «тройки» Шереметьево, Домодедово и Внуково, отмечают эксперты.
Часто интересы трех крупнейших игроков рынка региональных перевозок сталкиваются в борьбе за «лакомые» активы. Например, сразу три компании («Новапорт», «Аэропорты регионов» и «Базэл Аэро») являются претендентами на партнерство с региональными властями в развитии авиаузла Иркутска.
Также компания Вексельберга, холдинг Троценко и структура Дерипаски столкнулись в борьбе за строительство другой воздушной гавани в Сибири – Омск-Федоровка. Инвестиции в строительство аэропорта оцениваются в 17,8 млрд рублей.
Действительно ли аэропорты столь «лакомый кусок» для бизнесменов, раз уж вокруг активов, требующих существенных инвестиций, разворачивается нешуточная борьба? Судите сами.
Что касается господина Вексельберга, то, как уже упоминалось, бизнесмен делает ставку на региональный сектор аэропортового бизнеса. Ему принадлежит 90% компании «Аэропорты регионов», еще по 5% досталось Владимиру Кремеру и Евгению Ольховику.
Что касается О.Дерипаски, то он заинтересовался авиационным бизнесом, когда приобрел компанию «Авиалиний Кубани» в 2004 году. Однако успешной эту инвестицию назвать сложно – компания была объявлена банкротом в 2012 году. А вот покупка аэропортов принесла Дерипаске прибыль. Под «крылом« «Базэл Аэро» уже собрались четыре южных гавани: аэропорты Сочи, Краснодара, Анапы и Геленджика.
Единственным владельцем московского аэропорта Домодедово (70%) является Дмитрий Каменщик, который пришел в сектор авиаперевозок еще в 90-е. Изначально он был владельцем авиакомпании «Ист Лайн», а в 1998 году возглавил совет директоров Домодедово. Аэропорт, в дальнейшем ставший крупнейшим в России, обгонял своих московских конкурентов вплоть до 2015 года. И лишь с уходом «Траснаэро» уступил первое место по пассажиропотоку Шереметьево.
У «северных воздушных ворот» столицы, аэропорта Шереметьево, в собственниках такие бизнесмены как Аркадий Ротенберг (62%), Александр Пономаренко (21%) и Александр Скоробогатько (21%). Миллиардеры управляют авиаузлом через TPS Avia, зарегистрированной на Кипре. Как пишет Forbes, в 2013 г. TPS переиграла «Аэропорт Кольцово», входящий в группу Виктора Вексельберга, и получила право развивать крупнейший аэропорт России. В дальнейшем инвесторы объединили с государством свои активы в Шереметьево и получили контрольный пакет в компании.
Беглый взгляд на ситуацию в секторе авиаперевозок не оставляет сомнений: рынок поделен среди нескольких крупных участников. Однако данный факт не означает, что ситуация в «замороженном» состоянии. Слияния, поглощения, взаимные претензии были и будут. Если ситуация в экономике стабилизируется, начнется рост реально располагаемых доходов у населения, то рынок авиаперевозок вновь станет одним из лидеров в России, как это было в нулевые годы.
На чём зарабатывает аэропорт и почему самолёты не летают в любой населённый пункт
В России
Последние два года в стране наблюдается тенденция: число авиапассажиров превышает число людей, предпочитающих поезд в качестве транспорта. Ожидаемо, большая часть авиапассажиров проходит через терминалы московских аэропортов Шереметьево, Домодедово, Внуково и питерского Пулково.
Основной источник доходов для аэропорта – его пассажир. Он оплачивает парковку, покупает кофе в зале ожидания или терминале. Процент от этих сделок возвращается воздушной гавани через аренду. Также аэропорт зарабатывает на рекламе. Терминалы тоже могут приносить доходы, но это возможно только для аэропортов с миллионным пассажиропотоком. В России порядка 30 таких воздушных гаваней.
К сожалению, у нас очень серьёзно сеть сократилась за последние 25−26 лет. В три раза сократилось количество населённых пунктов, которые имеют авиационную связь. Сергей Катырин, президент Торгово-промышленной палаты России
Что касается малой авиации, то они, как правило, живут за счёт дотаций от собственников и инвесторов. Из 300 аэродромов малой авиации в России половина – убыточна. Запрет на коммерческую деятельность мешает отрасли получать прибыль. Разрешение же пилотам-частникам возить пассажиров, доставлять грузы, заниматься аэрофотосъёмкой или обработкой угодий могло бы решить эту ситуацию. При этом у государства в бюджете нет средств на поддержание основной аэродромной сети. Эксперты считают, что на эти цели нужно порядка 70 млрд рублей ежегодно.
В минувшем году на развитие наземной инфраструктуры, строительство новых аэропортов, развитие авиации было выделено 18 млрд рублей. В этом году на реконструкцию и строительство аэродромных комплексов планируется направить 30,45 млрд рублей.
В Белгороде
Международный аэропорт «Белгород» осуществляет перелёты в Москву, Калининград, Сочи, Симферополь, Нижний Новгород, Норильск, Сургут, а также в Анталью, Даламан (Турция) и Энфиду (Тунис). С 13 июня возобновляются полёты в Санкт-Петербург.
Зимой планируется полётная программа в Таиланд. Надеемся, что в ближайшем будущем для туристов откроют Египет. из ответа на запрос
Самым популярным направлением круглый год остаётся Москва. В летние месяцы наибольшим спросом пользуются Турция, Симферополь и Сочи.
На внутренних направлениях аэропорт Белгорода работает с авиакомпаниями «Аэрофлот» (Москва), «Руслайн» (Москва, Калининград), S7 Airlines (Москва), «НордСтар» (Нижний Новгород, Норильск), «Ютэйр» (Сургут), «Нордавиа», «Северный Ветер» (Симферополь, Сочи).
Международными направлениями занимаются «Уральские авиалинии» (Анталья); «Ямал» (Анталья); «Азур Эйр» (Анталья, Даламан, Энфида); «Ред Вингс» (Анталья) и «Роял Флайт» (Энфида).
Постепенно объём пассажирских авиаперевозок белгородского аэропорта снижается. Так, в 2017 году аэропорт «Белгород» обслужил 468 773 пассажира, в 2018 году – 453 902 человека. В 2019 году ожидают 441 569 пассажиров. В 2020 году планируется увеличение пассажиропотока до полумиллиона человек.
Объём пассажирских авиаперевозок зависит от ряда факторов: транспортной подвижности населения, конъюнктуры рынка, технических возможностей авиакомпаний. из ответа на запрос
В Старом Осколе
Аэропорт Старого Оскола имеет статус регионального – местных воздушных линий. Он может обеспечивать полёты на Як-42 и Ан-148, а также воздушных судах иностранного производства и всех типов классом ниже.
По трёхстороннему соглашению на условиях субсидирования в 2017 и 2018 годах были обеспечены полёты в Москву – аэропорт Внуково. Речь идёт о договоре администрации Старооскольского городского округа с авиакомпаниями «Вологодское авиапредприятие» и «Псковавиа». Субсидирование предоставлено из областного фонда.
В Старом Осколе были востребованы перелёты в Сочи, Анапу, Геленджик, Минводы, Ейск, Самару, Екатеринбург и Санкт-Петербург.
С марта 2017 года по апрель 2018 года старооскольский аэропорт перевёз 6,5 тысячи пассажиров.
Планировались полёты в Симферополь. Их должны были выполнять «Саратовские авиалинии». Но после февральской авиакатастрофы в Подмосковье последовал отзыв лицензии авиаперевозчика, и запланированные полёты отменились.
В аэропорту Старого Оскола считают, что выполнять регулярные полёты невозможно из-за отсутствия в стране региональных воздушных судов (на 20−50 кресел) и региональных компаний. Исключения в этом плане составляют «Руслайн», «Вологодское предприятие» и несколько других, которые без компенсации убытков выполнять полёты не будут. При этом динамика пассажиропотока и спрос на авиаперевозки высокие.
Перспективы
Московский авиационный узел перегружен, и в России планируют развивать региональные аэропорты. Идею разгрузки столичных авиаплощадок инициировал владелец авиахолдинга «Аэропорты регионов» Виктор Вексельберг. Он предложил правительству России снизить НДС до нуля на полёты в обход Москвы. Таким образом, пассажиры из Москвы могут сосредоточиться в воздушных гаванях Екатеринбурга, Самары и Ростова-на-Дону. Идею поддержала Торгово-промышленная палата России. Стимулирующая прямые перелёты мера может вступить в силу уже с 1 июля.
Сергей Катырин говорит, что для нормального авиасообщения необходимо строительство 150−200 новых аэропортов, то есть увеличение существующей цифры взлётно-посадочных полос фактически в два раза. Самостоятельно реализовать это не смогут ни государство, ни бизнес, поэтому необходимо принятие отраслевого закона. Этот документ будет регулировать механизм поведения на лётном поле и создаст условия для привлечения в аэропорты частных инвесторов, считают в программе «Бизнес-вектор».
ИА «Бел.Ру» © 1999-2019. Все права защищены.
Сетевое издание Информационное агентство «Бел.Ру»
Средство массовой информации зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций 23.11.2018 г. регистрационный номер серия ЭЛ № ФС 77-74127.
Дата регистрации: 23.11.2018
Учредитель: Общество с ограниченной ответственностью «ПремьерМедиаИнвест»
Телефон: +7 (47-22) 24-97-77
e-mail: newhot@iabel.ru; ooopremmediainvest@gmail.com
Главный редактор: Артемова О.А., artemova@iabel.ru
Реклама на сайте: +7 (47-22) 24-97-78, smorodina@newsmedia.su, ostrogozhsky@1mediainvest.ru
Все права на материалы и новости, опубликованные на сайте www.bel.ru, охраняются в соответствии с законодательством РФ. Допускается цитирование без согласования с редакцией не более 50% от объёма оригинального материала, с обязательной прямой гиперссылкой на страницу, с которой материал заимствован. Гиперссылка должна размещаться непосредственно в тексте, воспроизводящем оригинальный материал www.bel.ru, до или после цитируемого блока.
Материалы в сюжетах «Новости компаний» и «Партнёрский материал» публикуются на правах рекламы.