на что похож ваз 2108
Такие разные «зубила»: сравниваем ВАЗ-2108 и Volkswagen Scirocco
Этот характерный силуэт не спутаешь ни с чем: приземистый Scirocco второй генерации выглядит очень спортивно и среди автомобилистов негласно считается купе, хотя по сути является обычным трёхдверным хэтчбеком гольф-класса. Таким, например, как советский «Порше для нищих» — легендарный ВАЗ-2108, вышедший на дороги необъятной страны в далёком уже 1984 году. При внешнем сходстве немецкой и отечественной машин между этими «псевдоспорткупе» все же есть определённая разница — этакое идеологическое отличие. Какое именно? Давайте разбираться вместе.
Немного истории
Е ще в начале семидесятых годов немецкая компания Volkswagen серьезно занялась обновлением своей производственной линейки, выпустив в 1973 году хэтчбек Volkswagen Passat B1, а годом позже — основателя «класса своего имени» — компактный Golf MKI. Одновременно с этим в Вольфсбурге начали работать над проектом относительно доступного купе на «гольфовских» агрегатах, которое, как и некоторые «эксклюзивные» модели Volkswagen, должно было выпускаться кузовным ателье Karmann Ghia в немецком городе Оснабрюк.
На фото: Volkswagen Scirocco I
Выпуск автомобиля первого поколения начался в 1974 году — на полгода раньше, чем с конвейера стал сходить первый Golf.
Впоследствии на смену компактному хэтчбеку с названием сильного южного ветра (а именно это явление природы является значением слова Scirocco) пришел Volkswagen Corrado — автомобиль того же класса и целевого назначения, но куда более мощный, чем Сирокко.
Обратите внимание — несколько лет более новый Corrado соседствовал в модельной линейке со вторым Scirocco!
Volkswagen Scirocco I выпускался до 1981 года, когда его сменил автомобиль второго поколения (Typ 53b), на который внешне как раз и похож советский ВАЗ-2108. Интересно, что «ветреных» Scirocco первого поколения за семь лет было выпущено чуть более 500 тысяч экземпляров — то есть, ощутимо больше, чем Scirocco II, которых с 1981 по 1992 годы произвели лишь 291 497 штук.
Начало 80-х: Scirocco II в окружении «обычных» Volkswagen
У советского Спутника — совсем другая история, о которой мы уже неоднократно вспоминали. В разработке автомобиля непосредственное участие принимала немецкая компания Porsche, однако «восьмерка» отнюдь не задумывалась как псевдоспортивный автомобиль на агрегатах массового хэтчбека. Нет, по классу и позиционированию ВАЗ-2108 соответствовал трехдверкам вроде VW Golf и Opel Kadett.
«Восьмерку» начали выпускать несколько позже второго Scirocco — в 1984 году, а на конвейере первый переднеприводный автомобиль ВАЗа продержался аж до 2003 года. Не считая мелкосерийной трёхдверки 21123 на базе «двенашки», выпускавшейся в ограниченных количествах с 1999 по 2009 годы, ВАЗ-2108 был первым и единственным «малодверным» хэтчбеком, выпущенным в Тольятти. Конечно, можно вспомнить и ВАЗ-2113, но она является скорее рестайлинговой версией «восьмерки», чем самостоятельной разработкой.
Трехдверный Спутник считается массовым автомобилем, хотя за без малого два десятилетия «восьмерок» было выпущено не так и много — менее 900 тысяч экземпляров, поскольку у советских, а затем и российских покупателей куда большей популярностью пользовалась пятидверная «девятка».
Дизайн
Внешность первого Scirocco принадлежит самому маэстро Джуджаро, получившему в 1999 году почетную награду «Дизайнер века». Дизайн-студия Italdesign, которую с конца шестидесятых возглавлял синьор Джорджетто, тесно сотрудничала с немецкой компанией Volkswagen, поэтому нет ничего удивительного в том, что Джуджаро «нарисовал» и первый Golf, и немецкое «псевдоспорткупе», и даже Passat B1.
Над дизайн-проектом будущего Scirocco II работало несколько разных коллективов — как заводские дизайнеры, так и «старые знакомые» — Джуджаро и кузовщики Karmann Ghia.
В серию пошел собственный вариант Volkswagen, а не итальянские концепты, но при этом и во второй генерации автомобиль смотрелся узнаваемо, а в его облике прослеживались «те самые» мотивы.
Внешность как первого, так и второго Scirocco получилась очень удачной. Компактный автомобиль смотрится еще ниже и шире, чем является на самом деле.
Плоский, экспрессивный и несколько «жесткий» дизайн в стиле folded paper (резаная бумага) в начале семидесятых годов только входил в моду — и Джуджаро был как раз одним из тех дизайнеров, кто задал общемировой тренд. Ведь угловатые формы и плоские панели кузова впоследствии получили большое распространение не только на итальянских и немецких автомобилях.
На фото: VW Scirocco I
Первый Scirocco выглядел динамично и агрессивно благодаря своеобразным пропорциям кузова и маленькому боковому окошку. Из-за этого складывалось впечатление, что у автомобиля очень длинный капот и короткая задняя часть. VW Scirocco II смотрится иначе благодаря тому, что задние неопускные окна увеличились в размерах, напоминая по величине стёкла передней двери.
Благодаря этому, боковина визуально стала «симметричной», силуэт утратил толику прежней поджарости, но стал казаться еще более низким и стремительным. Характерное решение — широкая центральная стойка, которая визуально осталась «снаружи», а не была прикрыта дверной рамкой или стеклом.
Именно эта деталь в сочетании с практически равной длиной стёкол дверей и боковин роднит советскую «восьмерку» с немецкой трёхдверкой. При этом коэффициент аэродинамического сопротивления Сх у Scirocco был заметно меньше — 0,38 против 0,46 у советской машины.
Нельзя сказать, что вазовские дизайнеры В. Пашко и В. Кряжев при работе над экстерьером ВАЗ-2108 просто «передрали» внешность Scirocco. Безусловно, итальянские мотивы во внешности советского переднеприводника прослеживаются, поскольку история Волжского автозавода началась с выпуска модернизированного Fiat 124. Советские дизайнеры регулярно бывали в Италии и общались со своими зарубежными коллегами, а также видели новейшие разработки Фиата, Лянчи и Альфа Ромео.
Кроме Scirocco, Джуджаро выполнил в таком ключе и внешность многих других автомобилей тех лет — например, Audi 80, Lancia Delta и даже De Lorean DMC-12.
«Восьмерку» со вторым Scirocco роднит «симметричное» остекление дверей и боковин, а также та самая центральная стойка. Именно поэтому у советского и немецкого хэтчбеков «на просвет» получились весьма схожие силуэты.
Правда, Scirocco «припал к земле», в то время как Лада Спутник всегда отличалась поистине «кроссоверным» дорожным просветом. Из-за этого в момент выхода этой машины на западноевропейский рынок в одном издании «задранную» Самару даже метко сравнили с длинноногим аистом на грядке с салатом. Впрочем, большой клиренс объяснялся просто — автомобилю предстояло покорять не только гладкие, как стол немецкие автобаны, но и далёкие от идеала отечественные дороги.
Несмотря на схожесть силуэтов, советская и немецкая машины заметно отличались мелочами, а также решением передней части и дизайном оптики.
На Scirocco каждая деталь получила свою долю внимания, в то время как некоторые решения в облике Самары (в частности, пресловутый «клюв» радиаторной решетки и открытые болты крепления колёс) придавали внешности «восьмерки» некоторую незавершенность и даже небрежность.
Компоновка
Принципиально конструкция автомобилей не сильно отличается: поперечное расположение силового агрегата, привод на передние колеса, реечное рулевое управление и передняя подвеска со стойками МакФерсон. Никаких дизелей и оппозитов — только обычные рядные бензиновые атмосферные двигатели.
«Восьмерка» была первым советским автомобилем с П-образной балкой «всефольксвагеновской» конструкции, по которой в рамках сотрудничества с Porsche даже было заключено специальное соглашение с фирмой Volkswagen. Её начали применять на VW Golf первого поколения, а впоследствии она использовалась на большинстве переднеприводных автомобилей немецкого концерна вплоть до начала двухтысячных годов. Неудивительно, что Scirocco также оснастили именно полузависимой балкой, а не «многорычажкой».
Как и советская машина, «в базе» Scirocco останавливался с помощью передних тормозных дисков и задних барабанов. Правда, на «горячие» модификации немецкой машины с мощными двигателями ставили задние дисковые тормоза и вентилируемые передние, в то время как за всю конвейерную карьеру конструкция тормозной системы ВАЗ-2108 оставалась неизменной. Справедливости ради отметим, что при 60-70-сильных двигателях под капотом нужды в более эффективных тормозах у советской машины попросту не было. Ну а то, что многие владельцы считают усилие на средней педали своей машины слишком большим, связано не с работой самих механизмов, а с настройкой вакуумного усилителя.
Комфорт
Аскетичная комплектация ВАЗ-2108 известна практически любому: никаких электрорегулировок стёкол и зеркал, отсутствие гидроусилителя руля, кондиционера, ABS и прочих «наворотов» в середине восьмидесятых было нормой — особенно для советских граждан.
Для комфорта (а точнее — для безопасности!) отечественный Спутник мог предложить разве что обогрев, очиститель и омыватель заднего стекла. Но в первые годы и эти «опции» встречались, в основном, лишь на экспортных модификациях.
Что говорить о комфорте — первые «восьмерки» были лишены даже такой привычной сегодня детали, как правое наружное боковое зеркало заднего вида! Впрочем, его не было и на многих ранних Scirocco в базовой комплектации.
Scirocco же совсем другой. Несмотря на то, что базовое оснащение также было довольно спартанским, в качестве опций можно было дозаказать не только электрические подъемники стёкол и «электрозеркала», но и люк в крыше, а также кондиционер!
На ВАЗ-2108 первых выпусков отсутствовал даже тахометр, а немецкая машина могла похвастаться наличием борткомпьютера MFA
| В девяностые годы в салоне «восьмерок» появилась так называемая высокая панель. Увы, и по виду, и по функционалу она уступала «торпедо» Scirocco II |
Все объяснялось довольно просто — относительно доступное купе поставлялось на североамериканский рынок, а в США подобное оснащение, как и наличие версии с автоматической трансмиссией, давно стало своеобразным стандартом.
Как и немецкий автомобиль, ВАЗ-2108 также поставлялся на североамериканский рынок! Правда, в крайне небольших количествах
Справедливости ради отметим, что европейские «Сырки» второй генерации обычно были оснащены гораздо скромнее, а машины первых лет встречались и уж вовсе в комплектации «барабан», то есть без какого-либо дополнительного оснащения. Впрочем, тут все зависело от запросов, вкуса и кошелька первого владельца, заказывавшего конкретный экземпляр.
Низкая посадка водителя за рулём и глубокие кресла — интерьер Scirocco II сразу настраивал на спортивный лад. Обратите внимание на «весла» механических стеклоподъемников
Энерговооруженность, ходовые качества
Scirocco первого поколения был спорткупе с приставкой «псевдо»: самая слабая версия с 1,1-литровым мотором от Golf MKI развивала всего 50 л.с. — практически столько же, что и наш ВАЗ-21081. Более того, 1300-кубовая модификация немецкой машины по энерговооруженности даже немного уступала «восьмерке» — 60 л.с. против 64 «лошадок» у советского хэтчбека. Наконец, у «полторашек» наблюдался полный паритет — ровно по 70 л.с. Правда, на этом скудная моторная линейка Спутника заканчивалась, в то время как для Scirocco I предлагались и более мощные двигатели объемом 1,5-1,6 литра.
Двигатель VW Scirocco I
Самый мощный Scirocco GTi уже в июле 1976 года развивал внушительные для своих габаритов и массы 110 лошадиных сил — то есть, на целых сорок «лошадок» мощнее любой Самары.
Большинство машин оснащалось восьмиклапанным двигателем. Но и он был заметно мощнее «зубильного» мотора ВАЗ-21083
Scirocco II базировался на агрегатах Golf MKII и был еще мощнее. К примеру, под его капотом с 1985 года мог встречаться 1,8-литровый 16-клапанный мотор KR (схема DOHC) от Golf GTI, развивавший без малого 140 л.с. То есть, по энерговооруженности даже начальный Scirocco с его 75 л.с. на целых пять «лошадок» обошел самую мощную 1500-кубовую версию ВАЗ-21083, а шестнадцатиклапанник превосходил Самару по количеству «коней» ровно вдвое.
В 1985 году, когда базовая «восьмерка» только начинала встречаться на улицах советских городов, немцы уже выпустили самый мощный Scirocco II с инжекторным двигателем мощностью 139 л.с.
Безусловно, по этой причине немецкий автомобиль был куда динамичнее советской машины. Ведь «заряженные» версии Scirocco II разгонялись до сотни всего за восемь секунд, в то время как советской машине для выполнения такого же упражнения требовалось ровно вдвое больше времени. Таким образом, преодолевавший барьер в 200 км/ч «Сырок» не только динамично смотрелся на стоянке, но и при желании мог потешить эго своего владельца в «дорожных битвах» с обычными автомобилями гольф-класса.
Шестнадцатиклапанник KR был вдвое мощнее двигателя Спутника
Самара, если и ездила быстро, то только за счет «отмороженности» некоторых водителей. Впрочем, спидометр многих экземпляров как мог льстил самолюбию «зубиловодов», укладывая стрелку за отметку 180 километров в час. На практике же порог в реальные 160 км/ч для подавляющего большинства серийных экземпляров был попросту непреодолим.
Одна школа: хорошие манеры «восьмерке» прививали в той же стране, что и Scirocco
К счастью для «горячих голов», Самара также неплохо управлялась — скажем спасибо инженерам Porsche, занимавшимся доводкой её ходовых качеств.
Правда, это было характерно для автомобилей, выпущенных в советский период — машины последних лет выпуска несколько подрастеряли «спортивный дух» из-за других настроек подвески.
Scirocco по поведению на дороге куда больше близок к настоящему спортивному автомобилю, чем соплатформенный Golf или наша Самара.
Низкая посадка, более «зажатые» пружины и амортизаторы способствовали тому, что Scirocco неплохо «стоял» на прямых и довольно «вкусно» вёл себя в поворотах. Объясняется это просто — у немецких инженеров было куда больше свободы, ведь они создавали не утилитарный автомобиль, а машину со спортивным уклоном. Да и дорожный просвет у немецкого автомобиля ближе к спорткарам, чем к кроссоверам, как в случае с советским «псевдоспорткупе».
Имидж
Модели Scirocco в модельной линейке Volkswagen восьмидесятых годов отводилась роль имиджевого автомобиля — этакого бюджетного Porsche 924 от народного бренда. Именно поэтому для Scirocco предлагалось несколько «именных» исполнений со специальным сочетанием цветовой гаммы кузова и салона.
Помимо «буквенных» модификаций GT, GTX и GTS, эту модель выпускали и в «именных» версиях Storm, Tromic, White Cat, Scala
Псевдоспортивный имидж подчеркивался, разумеется, броской внешностью — несмотря на узлы и агрегаты от обычного Гольфа, Scirocco воспринимался окружающими именно как спортивный автомобиль.
Сирокко казался больше, чем был — ведь по ходовым качествам Golf в исполнении GTI не сильно уступал собрату. При этом оба они являлись трёхдверными хэтчбеками, а не купе.
Но низкий, более тесный и откровенно непрактичный Сирокко был рассчитан на «своего», специфического покупателя, для которого яркая внешность и спортивный образ машины были куда важнее остальных её качеств.
Не ждите практичности: и первый, и второй Scirocco имели ярко выраженный спортивный характер.
Трёхдверный ВАЗ-2108 был первым автомобилем «восьмого» семейства. Частично такой ошибочный порядок вывода на рынок разных версий нанес урон престижу модели — советские автомобилисты не слишком жаждали пересаживаться за руль «малодверного зубила» с тесным шумным салоном и маленьким багажником.
Первые ВАЗ-2108 поступили в автомагазины СССР в самом конце 1984 года
Трёхдверный Спутник был принят советским потребителем не сразу
Тем более, несколько лет спустя модель стали выпускать и с другим исполнением кузова — в пятидверной версии 2109, а также в виде четырехдверного седана 21099.
Так что же объединяет эти два автомобиля? Итальянский дизайн Scirocco и его мотивы в советском отображении — это раз. Компоновка и общая конструкция — это два. И, наконец, самое важное: геном Порше, который смог просочиться как в некоторые автомобили Volkswagen, так и в душу самого «молодёжного» советского автомобиля. Немного жаль лишь, что ни в СССР, ни в России серийной «восьмерке» так и не удалось стать хот-хэтчем не только по виду, но и по сути. Ведь, не считая спортивной модификации ВАЗ-21083-37, построенной для кубка Лада, Самара всегда оставалась обычным трёхдверным хэтчбеком гольф-класса, в то время как Scirocco в «заряженных» версиях был способен на куда большее, чем просто перемещаться из пункта А в пункт Б.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
у меня был и Сирокко первый 80 года, а после неё 2 девятки. качество конечно за Сирокко, (пластик не гремел) но на каждый день я бы выбрал девятку. уж больно дорого мне стоили хорошие разгоны на этом суровом южном ветре (поршневой капец настал, шрусы 2 раза менял да и расходники тогда стоили дорого).
Порше, полный привод и раллийная группа B: мифы и факты о ВАЗ-2108
ВАЗ-2108 – знаковый автомобиль для советского автопрома, поскольку клиновидное «зубило» с приводом на передние колёса заметно отличалось как от прежних Жигулей, так и от всех остальных легковушек СССР того времени. Неудивительно, что столь непохожий на других Спутник с самого начала служил объектом различных мифов и домыслов. Как приверженцы, так и ненавистники этой модели в Союзе во время гаражных «заседаний» придумали немало правдоподобных легенд и баек, связанных с историей разработки и особенностями Самары. Сегодня мы будем отделять народное мифотворчество от объективных фактов и реальных сведений, касающихся этой легендарной машины.
Г лавный стереотип по поводу участия инженеров Porsche в разработке ВАЗ-2108 вовсе не является мифом: специалисты немецкой компании действительно доводили управляемость и устойчивость прототипов ВАЗ-2108, а также вносили предложения по доработке подвесок, кузова и двигателя.
Немецкая фирма Porsche действительно выполнила доводочные работы по ВАЗ-2108, влияющие в том числе на устойчивость и управляемость автомобиля
В 1975 году президент компании Porsche Эрнст Фурман предложил министру автопрома СССР Виктору Полякову сотрудничество, причем с неожиданной мотивацией — немецкая сторона таким образом хотела компенсировать Союзу вред, принесенный фашистской Германией в ходе Второй мировой войны. Правда, инжиниринговое отделение Porsche (отдельная структура в компании) выполняло эти работы отнюдь не бесплатно, поскольку трехлетнее соглашение с немцами обходилось СССР в 500 000 дойчмарок ежегодно.
Кроме доводочных работ по ВАЗ-2108, немецкие специалисты принимали участие в создании «алюминиевой» Нивы и бензинового мотора, работающего на сверхбедных смесях, а также занимались рестайлингом ВАЗ-2103. Именно поэтому с 1976 по 1978 год в Германии постоянно находились дизайнеры, кузовщики и мотористы ВАЗа.
Однако контракт по проекту «Гамма» (рабочее название ВАЗ-2108) был заключен немного позже — в январе 1980 года. Из «прижившихся» предложений немецких инженеров можно отметить заходящие в пол кузова передние лонжероны и «горбик» на крыше, благодаря которому увеличивалась прижимная сила на задней оси на высоких скоростях.
Кроме того, специалисты Porsche совместно с инженерами ВАЗа работали над конструкцией 1,3-литрового двигателя, а также внесли предложения по ряду узлов и агрегатов, на которые впоследствии советская сторона приобрела лицензии за рубежом.
Двигатель 2108 объемом 1,3 литра – результат совместной работы ВАЗа и Porsche, а вот остальные двигатели этого семейства в Тольятти разработали уже самостоятельно
Таким образом, рядом доводочных работ по «восьмерке» компания Porsche действительно занималась, причем в это же время то же самое инжиниринговое отделение немецкой фирмы по заказу SEAT выполняло доводку аналогичной «трёхдверки» — модели Ibiza.
Seat Ibiza также проходил доводку в инжиниринговом отделении Porsche, причем этим фактом испанцы даже гордились
Подобной «самодеятельностью» занимались некоторые дилеры Lada за рубежом
И у Fiat, и у Porsche был большой опыт выпуска автомобилей с двумя длинными дверями вместо четырёх коротких, да и сам ВАЗ к тому времени уже несколько лет выпускал Ниву ВАЗ-2121. Конечно, боковая дверь «восьмерки» была еще длиннее, чем у Нивы – 1 235 мм против 960 мм, однако конструкция петель заметно отличалась от «жигулёвской». Интересно, что изначально специалисты Porsche предлагали сделать между петлей и осью вставку из залитой тефлоном латунной сетки, края которой будут развальцованы. Однако подобное технологическое новшество в СССР реализовать было непросто, поэтому вазовские конструкторы предложили увеличить количество опор петли, сделав её с тремя, а не с двумя ушками. Вырубка подобных ушек потребовала приобретения штампа чистовой вырубки «Файнтул», который позволял обходиться без дополнительной фрезеровки поверхности ушек.
Длина кузова и колёсная база «восьмерки» и «девятки» одинаковы. Отличия – только в количестве и длине боковых дверей
Петля двери ВАЗ-2108 спроектирована с учётом веса «калитки» и возможных нагрузок
Испытания изготовленных образцов показали, что износ петли такой конструкции меньше, чем у обычной, да и сравнение с предложенным Porsche вариантом также было в пользу советской детали.
Во время испытаний прототипы ВАЗ-2108 отъездили больше миллиона километров, причем десятки тысяч из них — по так называемой «бельгийской мостовой». Как оказалось, петли боковых дверей выдерживают нагрузку, поскольку в закрытом состоянии дверь надежно фиксируется с помощью замка новой конструкции. Поэтому прочность петель соответствовала заводскому ресурсу автомобиля в целом — 8 лет или 125 000 километров.
Ну а провисание дверей в реальной эксплуатации обычно было связано с другими явлениями — например, установкой в полость двери тяжелых динамиков, вклейкой шумоизоляции или длительной стоянкой машины с открытыми дверями, чего на «восьмерке» делать действительно не стоило.
Вот так «восьмерку» оставлять действительно не стоило. Обратите внимание – на предсерийном прототипе установлен жигулёвский замок двери!
Сразу после запуска производства ВАЗ-2108 советские кольцевики и раллисты стали пересаживаться на более прогрессивный (и быстрый) передний привод. Однако некоторые пошли еще дальше и выступали на. полноприводных Спутниках! Ведь в бюро форсированных испытаний и лаборатории спортивно-гоночных автомобилей (ЛСГА) ВАЗ уже в середине восьмидесятых подготовили пару необычных спортивных автомобилей на базе «зубила». К примеру, в 1985 году появилась «Лада-ВАЗ-2108-Ралли», отличительной особенностью которой была центральномоторная компоновка и задний (!) привод. Кроме заднеприводного ВАЗ-29081 на ВАЗе создали еще и полноприводный 150-сильный вариант 2108 Ралли 4х4 (29084).
Знаменитый прибалтийский автогонщик и конструктор Стасис Брундза также загорелся идеей перехода на переднеприводную платформу, подготовив на Экспериментальном Вильнюсском Автозаводе гоночный автомобиль группы Б, получивший название EVA. Мотор «Эвы» тоже переехал за передние сиденья, внутрь колёсной базы, но вместо 150-160 «лошадок» Брундза благодаря 16-клапанной головке и турбонаддуву сумел «выдавить» из 1,9-литрового агрегата ни много ни мало 300 л.с.! Увы, вскоре FIA запретила группу Б, и советские гонщики продолжили выступать на Самарах, но — на переднеприводных, причем активно на этой модели «гонялись» вплоть до начала двухтысячных годов. Ведь в девяностые годы в России стартовал кузовной монокубковый чемпионат «Кубок Лада», где все гонщики соревновались на практически одинаковых автомобилях ВАЗ-21083-37, что позволяло продемонстрировать именно водительское мастерство, а не банальное превосходство «железа».
Lada EVA – настоящий монстр в обличье ВАЗ-2108
Впрочем, передним приводом дело всё же не ограничивалось: в 1991 году при финансовой поддержке Новоуфимского нефтеперерабатывающего комбината был создан полноприводный вариант ВАЗ-2108, в трансмиссии которого использовались узлы Volkswagen Syncro.
Кроме того, еще в 1989 году на базе «восьмерки» был создан прототип, свободная конструкция которого соответствовала категории Т3. Монстр под названием Лада Самара Т3 получил 3,6-литровый двигатель от Porsche 959, да и полноприводную трансмиссию этот автомобиль также унаследовал от подготовленного для ралли «Париж-Дакар» прототипа Porsche. С серийной же «восьмеркой» гоночный автомобиль не имел почти ничего общего, за исключением общих очертаний кузова и отдельных элементов вроде оптики и дверных ручек.
Вскоре после того как «восьмерки» поступили в автомагазины, счастливые владельцы столкнулись с большой проблемой: новенькая машина глохла на ходу и больше не заводилась! Причиной умолкшего двигателя была бесконтактная система зажигания — а точнее, коммутатор отечественного производства под индексом 36.3734. Как оказалось, в нём независимо от времени и пробега мог выйти из строя транзистор КТ-848А, из-за чего пропадала искра, и мотор, соответственно, не запускался. Из-за этого многие владельцы вынужденно «химичили», подбирая другие транзисторы и даже устанавливая на двигатель своего Спутника. контактное зажигание от Москвича в сборе (технически это было возможно)!
Эта деталь была настоящей головной болью первых владельцев «восьмерки» в СССР
Коммутаторы выпускали разные советские заводы, но с качеством элементной базы у всех была одна проблема
Бесконтактная система зажигания была проще классической, но при выходе коммутатора из строя двигатель невозможно было завести.
Такие малогабаритные коммутаторы иностранного производства повсеместно встречались на реэкспортных Самарах
Непредсказуемые отказы коммутатора привели к тому, что бесконтактная система зажигания Спутника считалась ненадежной — расстроенные «зубиловоды» сетовали на неграмотность её конструкции, хотя выходы коммутаторов из строя были связаны исключительно с низким качеством элементной базы «ширпотребной» советской электроники. К примеру, малогабаритные коммутаторы венгерского или немецкого производства на Самарах работали годами без каких-либо замечаний.
В первые годы производства автомобилей восьмого семейства на ВАЗе выпускали исключительно 1300-кубовый трёхдверный хэтчбек ВАЗ-2108. Пятидверная «девятка» появилась лишь в 1987 году, а четырехдверный седан 21099 и вовсе в 1990-м. Однако довольно быстро «восьмерка» по количеству выпущенных экземпляров перестала преобладать над остальными Спутниками — к примеру, уже в 1988 году ВАЗ произвел 90 240 ВАЗ-2108 и 101 345 «девяток», хотя еще годом ранее пятидверных Самар было выпущено вчетверо меньше (25 060 шт.), чем «восьмерок» (124 125 шт.). Всего за почти два десятилетия — с конца 1984 года по сентябрь 2003 года — было изготовлено 884 657 экземпляров трёхдверки, в то время как пятидверный ВАЗ-2109 на разных автозаводах (в том числе, и за пределами России!) выпускался с 1987 аж до 2011 года. В Тольятти до 2004 года было собрано около 1,5 миллионов «девяток», в то время как общее количество изготовленных пятидверных хэтчбеков превысило 2 000 000 экземпляров.
До 1987 года у поклонников переднего привода не было выбора – только три двери, только «ноль восемь»!
Пятидверный кузов был удобнее в повседневной эксплуатации, поскольку задние пассажиры больше не беспокоили передних седоков