Планирование путевых работ
Работы по ремонту и содержанию пути подразделяются на следующие основные виды: усиленный капитальный ремонт пути, капитальный ремонт пути, сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов, усиленный средний ремонт пути, средний ремонт пути, подъемочный ремонт пути, планово-предупредительная выправка пути, шлифовка рельсов, текущее содержание пути. Кроме этого, выполняются другие ремонтные работы, предусмотренные Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути.
Содержание
Общие сведения
На железных дорогах осуществляется планирование путевых работ двух видов: перспективное (на 3-5 лет вперед) на основе нормативов и анализа динамики изменения технического состояния пути с целью более рационального образования и использования ремонтного фонда и других ресурсов, и текущее – на предстоящий год исходя из фактического состояния пути. Разработка плана путевых работ и выдача заданий на проектирование ремонтов должны быть завершены не позднее апреля года, предшествующего году ремонта.
Планирование путевых работ на предстоящий год производится по результатам осмотров и проверок пути диагностическими средствами, а также на основе паспортных данных о классе пути, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, наработанном тоннаже. При планировании усиленного капитального или капитального ремонта пути следует учитывать прогнозируемые изменения размеров и скоростей движения поездов на предстоящие 5 лет, которые могут привести к изменению класса пути.
При разных классах путей, но одинаковых значениях критериев их назначения ремонт пути должен планироваться в первую очередь на путях более высокого класса. Участки, где планируется проведение усиленного капитального и капитального ремонтов пути, в т. ч. стрелочных переводов, усиленного среднего ремонта на главных путях 1-3-го классов, а также объемы ремонтов согласовывают с Департаментом пути и сооружений МПС России. Работы по капитальному ремонту пути и остальным видам путевых работ на путях 4-5-го классов утверждаются начальником железной дороги. С Департаментом пути и сооружений МПС России согласовываются также общие объемы капитального ремонта на путях 4-го и 5-го классов, а также объемы среднего, подъемочного ремонтов пути и планово-предупредительной выправки, выполняемой с применением комплексов машин.
Требования
Усиленный капитальный, капитальный и усиленный средний ремонты пути, а также средний ремонт, производимый с переводом пути на щебеночный балласт, выполняются по проектам, разрабатываемым проектными организациями в соответствии с действующими нормативно-техническими документами. Для этих видов путевых работ составляются также проекты организации работ, в которых совместно с исполнителями устанавливаются сроки выполнения работы и порядок организации движения поездов во время «окна». Подъемочный и средний ремонты пути и ремонт стрелочных переводов выполняются по объемным ведомостям и калькуляциям. Усиленный капитальный и усиленный средний ремонты производятся на участках протяжением, как правило, не менее перегона, включая главные пути и стрелочные переводы на станциях. Материалы верхнего строения, укладываемые при ремонтах, должны быть сертифицированы и соответствовать государственным стандартам и техническим условиям. Снимаемая с пути старогодная рельсо-шпальная решетка, включая стрелочные переводы, доставляется на производственную базу и разбирается с последующей сортировкой материалов верхнего строения на годные к укладке (по группам годности, с учетом классности путей), требующие ремонта и негодные к укладке.
Путевые работы должны выполняться с максимальным использованием средств механизации по технологическим процессам, разрабатываемым применительно к местным эксплуатационным условиям. Для ремонта, эксплуатации и технического обслуживания путевых машин на ж. д. создаются специализированные предприятия. На них также возлагается обязанность обслуживания дистанций пути и путевых машинных станций путевыми машинами для выполнения планово-предупредительной выправки и ремонтов пути.
На основе чего осуществляется перспективное трехлетнее планирование путевых работ
3. Текущее содержание пути и искусственных сооружений
3.1.3. Планирование работ по текущему содержанию пути
Текущее содержание пути заключается в систематическом проведении плановых и неотложных работ, обеспечивающих ликвидацию неисправностей и причин, порождающих их. Предупреждение появления неисправностей и их своевременное устранение является основным принципом текущего содержания пути и устройств.
Рекомендуемые формы организационных структур эксплуатационных участков представлены на рисунках:
Рисунок 3.1 Организационная структура эксплуатационных участков, в которые входят промежуточные станции
Рисунок 3.1 Организационная структура эксплуатационных участков, в которые входят промежуточные станции
Рисунок 3.2 Организационная структура эксплуатационных участков, обслуживающих крупные участковые или сортировочные станции
Рисунок 3.2 Организационная структура эксплуатационных участков, обслуживающих крупные участковые или сортировочные станции
Работа укрупненной бригады по плановым работам
Работа укрупненной бригады по плановым работам производится на основе годового плана дистанции по текущему содержанию пути. При необходимости план работ укрупненной бригады корректируется по результатам комиссионных осмотров и осмотров пути дорожными мастерами и контролером состояния железнодорожного пути.
При планировании плановых работ должны предусматриваться меры по устранению причин, вызывающих интенсивное расстройство пути. К таким причинам, в основном, относятся:
В составе плановых предусматриваются следующие работы:
Планирование в системе ведения путевого хозяйства
Планирование имеет несколько значений: замысел, проект, порядок работы, выполнение программы, система заданий. Во всех случаях это документ, который отражает принятие хозяйственных и других решений, определяет потребность в ресурсах, сроки выполнения заданий, исполнителей и ответственность за невыполнение.
Планирование – это деятельность государства, органов управления, хозяйствующих субъектов по разработке перспектив социально-экономического развития страны, регионов, отраслей экономики и организаций всех форм собственности.
Планирование представляет собой общую функцию менеджмента, комплекс работ по анализу ситуаций и факторов внешней среды, прогнозированию, оптимизации, оценке альтернативных вариантов достижения целей, выбору наилучшего варианта плана.
Любое структурное подразделение железнодорожного транспорта независимо от своих масштабов, сферы деятельности и форм собственности должно заниматься планированием, в том числе и дистанции сигнализации, централизации и блокировки. Эффективность и качество перевозок грузов и пассажиров в большой степени зависят от мощности верхнего строения пути и его технического состояния. Путевое хозяйство – важнейшая составная часть железнодорожного транспорта. Планомерный рост и постоянное совершенствование технической вооруженности пути и сооружений, их техническое обслуживание, обеспечивающее безопасность и бесперебойность движения поездов, способствуют выполнению плана перевозок, улучшению эксплуатационных и экономических показателей.
Путевое хозяйство является капиталоемкой, трудоёмкой и материалоемкой отраслью железнодорожного транспорта. Оно составляет в основных фондах 54%, в эксплуатационном контингенте около 20%, в эксплуатационных расходах свыше 20%. Поддержание устройств пути в надлежащем техническом и эксплуатационном состоянии достигается проведением комплекса основных путевых работ. Перечень работ, выполняемых в дистанциях пути включает текущее содержание пути и одиночную смену материалов верхнего строения пути.
Применяемые на отечественных железных дорогах способы и технические средства выполнения путевых ремонтных работ всегда были направлены на обеспечение выполнения их по объему, структуре и качеству с наименьшими помехами движению поездов. Поэтому и в современных условиях наблюдается общая тенденция – ускоренная механизация и автоматизация всех видов ремонтов пути и его текущего содержания в целях постоянного роста производительности труда.
Особенно дорогим и трудоемким на отечественных железных дорогах продолжает оставаться текущее содержание пути. На него приходится примерно 2/3 общих расходов по всем видам ремонта и содержанию пути и около 50% контингента работников, связанных с ремонтом и эксплуатацией пути. На планово-предупредительные ремонты приходится примерно лишь 1/3 общих расходов.
На отечественных железных дорогах планирование осуществляется в двух видах: перспективное – на 5-6 лет на основе нормативов и анализа динамики изменения технического состояния пути и условий эксплуатации с целью более рационального использования трудовых и финансовых ресурсов; текущее – на предстоящий год, исходя из фактического состояния пути, что устанавливается при осмотрах и проверке диагностическими средствами.
Система ведения путевого хозяйства определяет принципы, технические параметры и нормативы по эксплуатации железнодорожного пути, исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и эффективного использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов.
Могочинская дистанция пути является структурным подразделением Забайкальской железной дороги – филиала открытого акционерного общества “Российские железные дороги” (ОАО “РЖД”). Дистанция пути в своей деятельности руководствуется Конституцией Российской Федерации, федеральными законами, иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, уставом ОАО “РЖД”, нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации, нормативными документами ОАО “РЖД”. уставом ОАО РЖД. Начальник дистанции пути действует в соответствии с доверенностью, выданной начальником железной дороги – филиала ОАО “РЖД” в соответствии с законодательством Российской Федерации с указанием конкретных полномочий и сроков действия. Дистанция пути имеет текущий счет в учреждениях банков РФ, печати, штампы и бланки со своим наименованием и указание на принадлежность Забайкальской железной дороге.
Основными задачами дистанции пути являются:
– Содержание всех элементов железнодорожного пути (земляного полотна, верхнего строения, искусственных и других сооружений пути) в состоянии, обеспечивающем безопасное, бесперебойное движение поездов с установленными для данного участка скоростями;
– Своевременное выполнение предупредительных работ и устранение причин, вызывающих неисправности пути, земляного полотна и искусственных сооружений;
– Оздоровление и усиление путевого хозяйства, приемка объектов в эксплуатацию после их ремонта;
– Обеспечение безопасного движения поездов и автогужевого транспорта на переездах;
– Проведение работ по снего- и водоборьбе;
– Установка путевых и сигнальных знаков и уход за ними;
– Внедрение новейших достижений науки, техники, передового опыта, максимальное использование производственных мощностей, машин, механизмов, повышение уровня механизации путевых работ;
– Улучшение условий труда, организации рабочих мест и соблюдение требований, правил и норм по технике безопасности и производственной санитарии;
– Экономное расходование материальных и топливно энергетических ресурсов, повышение производительности труда, эффективности производства и на этой основе – обеспечение роста благосостояния всего коллектива. Могочинская дистанция пути относится к первой группе предприятий железнодорожного транспорта. В административном делении дистанция пути разделена на 3 линейных участка (с 6785 км по 6935 км) или от станции Кендагиры по станцию Семиозерный, в том числе два околотка расположены на прочих и подъездных путях. Развернутая длина главного пути составляет 304,416 км, длина станционных путей – 154,216 км, бесстыкового пути – 52,1 км, приемо-отправочных путей – 69,754 км, подъездных путей – 54,046 км. Кроме того, имеется 689 комплектов стрелочных переводов. Имущество дистанции состоит из основных фондов и оборотных средств, нематериальных активов, а также ценностей, стоимость которых учитывается на балансе дистанции, являющемся составной частью баланса дороги. Дистанция пути распоряжается имуществом, находящимся на его балансе в порядке, установленном ОАО “РЖД”. Финансирование дистанции пути осуществляется железной дорогой в установленном порядке.
Контроль за производственно хозяйственной деятельностью дистанции, использованием имущества, находящегося на его балансе, осуществляется железной дорогой, а также другими структурными подразделениями ОАО “РЖД” в пределах их компетенции.
2. Планирование объемных и качественных показателей структурных подразделений
2.1 Планирование объема работы дистанции пути
Объемы работ по текущему содержанию пути зависят от типа и конструкции верхнего пути, эксплуатационных и климатических условий, вида и периодичности ремонтов.
Расходы по текущему содержанию пути планируются ежемесячно на основе результатов весеннего, осеннего и периодичных осмотров в соответствии с планами дистанции пути, а для станционных и стрелочных переводов – по результатам месячных осмотров. Выполнение работ фиксируется ежедневно в планах и учете выполненных работ.
Работы по текущему содержанию пути осуществляются в соответствии с годовыми, квартальными и месячными планами. Состав работ зависит от условий эксплуатации, конструкции и мощности пути. Планируемые работы тщательно распределяют по сезонам года.
При планировании объема работ должны учитываться изменения эксплуатационных и технических условий на участках дистанции пути. Рост грузонапряженности, повышение скорости дви
Организация и планирование путевого хозяйства (стр. 1 )
 | Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 |
Гоу впо «дальневосточный государственный
университет путей сообщения»
Кафедра «Железнодорожный путь,
основания и фундаменты»
ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ
УДК 625.17(075.8)
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Железнодорожный путь,
основания и фундаменты» Дальневосточного государственного
университета путей сообщения
Пособие соответствует государственному образовательному стандарту специальности 290900 «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство» направления подготовки специалистов 653600 – Транспортное строительство.
В пособии изложен теоретический материал по вопросам организации текущего содержания пути и планирования ремонтных работ. Приведены примеры его практического применения.
При написании пособия использованы нормативно-справочные документы, регламентирующие организацию работ в путевом хозяйстве.
Пособие предназначено для студентов пятого курса, изучающих дисциплину «Организация, планирование и управление путевым хозяйством».
© ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный
университет путей сообщения» (ДВГУПС), 2005
ВВЕДЕНИЕ
Путевое хозяйство представляет собой сложную многопрофильную систему, объединяющую непосредственно объекты железнодорожного пути и комплекс специализированных хозяйственных предприятий основного и вспомогательного производства, обеспечивающих техническую эксплуатацию и функционирование железнодорожного пути. Оно является неотъемлемой составной частью железнодорожного транспорта и занимает в его структуре одно из центральных мест. Деятельность путевого хозяйства (ПХ) в целом направлена на обеспечение потребностей перевозочного процесса в части железнодорожного пути и определяется совокупностью задач:
· обеспечение безопасности движения поездов;
· обеспечение установленных скоростей движения;
· снижение себестоимости технической эксплуатации пути.
Путь со всеми его сооружениями и обустройствами очень дорогостоящий объект. Доля основных фондов путевого хозяйства составляет
48–52 % основных фондов железнодорожного транспорта. Вместе с тем следует отметить, что в настоящее время на всей сети наблюдается их значительный износ. Наибольший процент износа имеет верхнее строение пути – почти 60 %. На втором месте по этому показателю находятся искусственные сооружения – около 48 %. Незначительно меньший износ, почти 31 %, имеет и земляное полотно. Приведенные значения характеризуют уровень дефектности основных элементов конструкции железнодорожного пути. В результате можно констатировать, что надежность всей системы в настоящее время находится на низком уровне и железнодорожный путь по своему техническому состоянию требует большего внимания, так как оно не соответствует современным, а тем более перспективным условиям эксплуатации. В связи с этим назрела острая необходимость проведения комплексных организационно-технических мероприятий, подкрепленных финансовыми ресурсами, для снижения дефектности пути. При этом ситуация складывается таким образом, что уже сегодня эксплуатационные расходы путевого хозяйства в общих расходах дорог составляют 25–36 %. Дальнейшее их увеличение приведет к снижению эффективности работы отрасли и может быть компенсировано только за счет повышения тарифов на перевозки.
Отсюда следует вывод, что для повышения уровня надежности постоянных устройств путевого хозяйства, снижения темпов их износа и уменьшения «путейской» составляющей в себестоимости перевозок при безусловном обеспечении безопасности движения поездов в условиях повышения объемов перевозок, скоростей движения поездов и веса грузовых поездов требуется поиск резервов комплексного характера.
Программа должна состоять из следующих основных частей:
· дальнейшее совершенствование конструкции пути для повышения его надежности и работоспособности;
· расширение полигона укладки бесстыкового пути, особенно со сверхдлинными плетями;
· обеспечение передовыми техникой и технологиями, позволяющими содержать и ремонтировать путь с минимальными затратами труда и помехами для движения поездов;
· совершенствование существующих и разработка новых эффективных структур управления путевым хозяйством.
Проводимая в течение последних лет техническая политика позволила существенно улучшить не только собственные эксплуатационные показатели, но повысить эффективность работы смежных служб.
Однако необходимо отметить и тот факт, что достигнутый эффект получен за счет использования резервов локального характера, лежащих на «поверхности». Проблем остается пока много и решать их придется нетрадиционными методами.
Основными мероприятиями, позволяющими реально устранить недостатки в путевом хозяйстве, следует считать:
· совершенствование нормативной базы путевого хозяйства с учетом новых социально-экономических условий;
· повышение эффективности планирования и организации производства на базе результатов комплексного анализа состояния внешней и внутренней среды;
· повышение технического уровня руководства предприятиями, разработка и реализация комплексных планов, направленных на улучшение эксплуатации пути и сооружений, повышение безопасности движения поездов;
· создание мониторинга и комплексный анализ технического состояния постоянных устройств для выявления причин роста дефектности элементов при различных условиях эксплуатации;
· разработка и утверждение долговременных планов проведения ремонтно-путевых работ с обязательным контролем их исполнения;
Таким образом, улучшение эксплуатационно-экономических показателей дорог и должное качество перевозок в настоящее время невозможно без высокоэффективной организаторской работы.
В данном методическом пособии рассмотрены отдельные вопросы планирования и организации работ технического обслуживания (текущего содержания) и ремонта пути.
1. ПЛАНИРОВАНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО ТЕКУЩЕМУ
СОДЕРЖАНИЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
1.1. Структурные формы организации текущего содержания пути
Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов.
В задачу текущего его содержания входят систематический надзор за путем, сооружениями и путевыми устройствами и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с максимальными допускаемыми (установленными приказом начальника железной дороги) скоростями. Текущее содержание осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте.
Основной принцип текущего содержания – предупреждение появления неисправностей на базе анализа причин, порождающих их, и устранение этих причин. Все сооружения и устройства пути на перегонах и станциях необходимо содержать в соответствии с нормами и допусками, установленными ПТЭ и Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути [2].
Текущее содержание должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий: обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения. Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей на классы, которые устанавливаются в зависимости от грузонапряженности, допускаемых скоростей движения поездов и других факторов, оказывающих влияние на работу пути и его элементов.
Работы по текущему содержанию пути имеют следующие особенности:
— выполняются на всем протяжении сети железных дорог;
— имеют ограниченные объемы различных работ, рассредоточенные на большом протяжении;
— выполняются, как правило, без перерыва движения поездов;
— носят сезонный характер.
В настоящее время текущее содержание и контроль состояния пути осуществляется дистанциями пути (ПЧ), которые в оперативном и хозяйственном отношении подчинены отделению дороги, а в техническом отношении – службе пути. Протяженность ПЧ и ее структура устанавливаются нормативными документами в зависимости от эксплуатационных условий. Дистанции пути должны быть укомплектованы контингентом монтеров в соответствии с нормами расхода рабочей силы на текущее содержание пути [7].
Для организации работ по текущему содержанию пути дистанции делятся на околотки, возглавляемые дорожными мастерами, а околотки – на рабочие (линейные) отделения, в пределах которых путевые бригады под руководством бригадиров выполняют необходимые работы.
Три-пять околотков могут объединяться в участок, которым руководит старший дорожный мастер.
Для условий текущего содержания пути, основанного на применении средств малой механизации, установлено пять структурных форм:
— для перегонов и малых станций:
а) форма 1п – на околотке (без рабочих отделений) создают две бригады: малую (5–6 чел.) для неотложных работ и укрупненную механизированную (17–20 чел.) для планово-предупредительных работ. Эта форма предусмотрена для участков, где тип верхнего строения пути соответствует техническим условиям эксплуатации, своевременно выполняются ремонты пути, жилые здания сосредоточены на станциях;
б) форма 2п – околоток делится на 2–3 рабочих (линейных) отделения, каждое из которых обслуживает механизированная бригада (10–14 чел.), осуществляющая весь комплекс работ по текущему содержанию пути. Эта форма применима в любых условиях;
в) форма 3п – околоток делится на рабочие отделения, обслуживаемые малыми бригадами (5–6 чел.). Кроме того, на околотке организуется укрупненная механизированная бригада (17–20 чел.) или механизированное звено (5–6 чел.). Механизированная бригада (звено) работает по графику на всех рабочих отделениях. При работе на отделениях звено объединяется с отделенческими бригадами.
— на узловых и крупных станциях:
г) форма 1ст – на околотке (без рабочих отделений) создают укрупненную механизированную бригаду (17–20 чел.) и несколько специализированных бригад по содержанию стрелочных переводов и изолирующих стыков (5–6 чел.);
д) форма 2ст – околоток делится на 2–4 рабочих отделения с бригадами по 5–6 чел. и механизированная бригада (10–12 чел.).
В перспективе планируется провести реформирование организационной структуры путевого комплекса. Его целью являются: усиление централизации руководства, ликвидация лишних звеньев управления в общей системе и на предприятиях, разделение функций содержания и ремонта пути, расширение зон обслуживания предприятий и их низовых подразделений, повышение уровня планирования и рационального распределения ресурсов, улучшение системы контроля и повышение надежности работы путевого комплекса. Предусматривается, что основным подразделением по содержанию пути останется дистанция пути. При этом за ней закрепляются следующие функции: проведение надзора за состоянием пути и сооружений, а также выполнение неотложных и первоочередных работ. Основным структурным подразделением будет являться укрупненный участок без деления на линейные отделения и околотки. При наличии крупных станций для их обслуживания в зависимости от местных условий могут быть сохранены линейные отделения или созданы специальные бригады. На однопутных линиях длина участка должна составлять в зависимости от состояния пути и местных условий, в частности, числа малых станций 70–80 км, на двухпутных – 100–120 км развернутой длины главных путей. Новые организационные структуры планируется вводить в первую очередь на участках, лежащих на железобетонном подрельсовом основании, на деревянных шпалах с низким уровнем дефектности (не более 7 %), где выполнены работы по оздоровлению пути с глубокой очисткой или нет просрочки нормативов среднего ремонта пути.
В дальнейшем намечается произвести укрупнение дистанций пути с увеличением зоны обслуживания в 1,7–2 раза или создать региональные Дирекции содержания пути на базе отделений дорог, в состав которых должны входить 4–5 дистанций. Планируется, что протяженность дистанций пути будет составлять 300–550 приведенных километров в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения грузовых поездов.
В настоящее время на сети функционирует 401 дистанция пути, приведенная длина которых составляет 158328 километров. При этом максимальная приведенная длина дистанции пути составляет 796 км, а минимальная – 178,2 км. Для организации работ по текущему содержанию пути образовано 5161 околоток и 15342 рабочих отделения. Максимальная приведенная длина околотка составляет 108,2 км, а минимальная – 7 км.
На Дальневосточной железной дороге в данный момент для организации текущего содержания пути сформировано 27 дистанций, из которых 11 обслуживают двухпутные участки и 16 – однопутные. Развернутая длина главных путей колеблется в интервале от 148 км до 391 км и в среднем составляет 277 км на дистанцию. В состав дистанций входят 343 околотка и 887 рабочих отделений. Средняя развернутая длина главных путей околотка равняется 21,6 км. Приведенная длина рабочих отделений, обслуживаемых бригадами, 8–14 км.
В подобной ситуации справедливо ставить вопрос о рациональных с точки зрения управляемости размерах дистанций и их низовых подразделений.
Предельная протяженность дистанций пути, околотков и рабочих
отделений в приведенных километрах в зависимости от
грузонапряженности и скорости движения грузовых поездов
