ПРИЛОЖЕНИЕ 25
УКАЗАНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ КАТЕГОРИЙ МОСТОВ ПО ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ
1. Инструкцией по текущему содержанию искусственных сооружений №ЦП43/63 установлены следующие категории мостов по грузоподъемности (табл. П.25.1).
Таблица П.25.1. Категории мостов по грузоподъемности
| Категории | Мосты |
| I | Рассчитанные под нагрузку Н8 и С14 при отсутствии дефектов и повреждений, снижающих их грузоподъемность |
| II | Обеспечивающие обращение поездов с вагонами, имеющими погонную нагрузку до 105 кН/м пути (10,5 тс/м пути) при нагрузке от оси локомотивов и вагонов на рельсы до 270 кН (27 тс), а также допускающие пропуск транспортеров грузоподъемностью до 300 т со скоростью не менее 40 км/ч и со скоростью не менее 25 км/ч при их грузоподъемности 301-500 т. |
| III | Обеспечивающие обращение поездов с вагонами, имеющими погонную нагрузку до 90 кН/м пути (9,0 тс/м пути) при нагрузке от оси локомотива и вагонов на рельсы до 270 кН (27 тс), а также допускающие пропуск транспортеров грузоподъемностью до 300 т со скоростью не менее 25 км/ч и со скоростью не менее 15 км/ч при их грузоподъемности 301-500 т. |
| IV | Обеспечивающие обращение поездов с вагонами, имеющими погонную нагрузку до 75 кН/м пути (7,5 тс/м пути) при нагрузке от оси локомотива и вагонов на рельсы до 260 кН (26 тс), а также допускающие пропуск транспортеров грузоподъемностью до 300 т включительно со скоростью не менее 15 км/ч. |
| V | Все остальные мосты, не обеспечивающие пропуск нагрузок, указанных для I-IV категории. |
Эквивалентные нагрузки и классы нагрузки, принятые в качестве эталонных и соответствующие грузоподъемности мостов II—IV категорий, приведены в табл. П. 25.2 — П.25.4.
2. Категории мостов определяются на основании данных о грузоподъемности пролетных строений и опор, определенных по действующим нормативным документам 1 и эталонной нагрузке, соответствующей данной категории моста. Категории по грузоподъемности определяются отдельно по пролетным строениям и опорам. За категорию моста принимается меньшая из установленных категорий.
Грузоподъемность мостов устанавливается методом классификации и при необходимости прямыми расчетами с учетом состояния и опыта эксплуатации сооружении.
3. Категории мостов всех типов, рассчитанных на нагрузку Н8 или
С14, при наличии в них дефектов или повреждений устанавливаются путем проведения соответствующих расчетов и сравнения результатов расчётов с эквивалентными нагрузками или классами эталонных нагрузок соответствующих категорий (см. табл. П. 25.2—П.25.4).
4. Мосты старых лет постройки, на которых произведена замена про
летных строений на новые металлические или железобетонные, рассчитанные под нагрузку Н8 или С14, при удовлетворительном состоянии опор
следует относить ко II категории, а в случае, если по имеющимся расчетам
опоры удовлетворяют расчетной нагрузке Н8 или С14 — к I категории.
При наличии в опорах дефектов или повреждений категория мостов устанавливается по состоянию опор в соответствии с указаниями п. 8.
1 Настоящее Руководство; Руководство по определению грузоподъемности железобетонных пролетных строений железнодорожных мостов, СНиП 2.05.03 — 84 «Нормы проектирования. Мосты и трубы».
5. Металлические мосты, рассчитанные под нагрузку Н7, в случае отсутствия в них дефектов и повреждений, снижающих их грузоподъемность, следует относить ко II категории, кроме мостов с пролетными строениями длиной более 100 м, грузоподъемность которых должна проверяться расчетом, при необходимости с привлечением научно-исследовательских организаций.
При наличии дефектов или повреждений, снижающих грузоподъемность, категории мостов устанавливаются расчетом.
6. Категории металлических мостов старых лет постройки по состоянию пролетных строений устанавливаются но данным классификации их в соответствии с Руководством по определению грузоподъемности металлических пролетных строений железнодорожных мостов (до проведения классификации пролетных строений по настоящему Руководству разрешается использовать данные расчета по Руководству 1965 г.) путем сравнения
классов элементов пролетных строений по прочности и устойчивости с учетом коррозии и других дефектов или повреждений с классами эталонной нагрузки соответствующей категории (см. табл. П. 25.2 — П. 25.4).
Сравнение необходимо производить по всем элементам главных ферм (для сквозных пролетных строений отдельно по поясам, раскосам, подвескам и стойкам, для сплошных балок — по характерным сечениям) и проезжей части (продольным и поперечным балкам), а также их прикреплений.
Сравнение следует начинать с эталонной нагрузки, соответствующей мостам II категории (см. табл. П. 25. 2).
Если классы всех элементов окажутся равными или выше соответствующих классов эталонной нагрузки, то мост относится ко II категории. В противном случае необходимо произвести аналогичное сравнение с нагрузкой, соответствующей III категории (см. табл. П. 25. 3) и при необходимости — IV категории (см. табл. П. 25.4).
Таблица П.25.2. Эквивалентные нагрузки и классы эталонной нагрузки, соответствующие грузоподъемности мостов II категории
Длина загружения  , м | Положение вершины линии влияния | |||
 =0,0 | =0,5 | |||
| Эквивалентная нагрузка, кН/м пути (тс/м пути) | Класс | Эквивалентная нагрузка, кН/м пути (тс/м пути) | Класс | |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| 540,0 (54,00) | 6,95 | 540,0 (54,00) | 6,95 | |
| 299,5 (29,95) | 6,40 | 270,0 (27,00) | 6,95 | |
| 250,5 (25,05) | 6,60 | 180,0 (18,00) | 6,45 | |
| 220,0 (22,00) | 6,30 | 179,0 (17,90) | 6,60 | |
| 209,5 (20,95) | 6,50 | 166,5 (16,65) | 6,25 | |
| 198,0 (19,80) | 6,40 | 159,5 (15,95) | 6,40 | |
| 188,5 (18,85) | 6,30 | 158,0 (15,80) | 6,35 | |
| 184,0 (18,40) | 6,35 | 154,0 (15,40) | 6,15 | |
| 179,5 (17,95) | 6,50 | 149,0 (14,90) | 6,10 | |
| 174,0 (17,40) | 6,55 | 149,0 (14,90) | 6,30 | |
| 167,0 (16,70) | 6,65 | 147,0 (14,70) | 6,80 | |
| 160,5 (16,05) | 6,80 | 142,5 (14,25) | 6,95 | |
| 154,0 (15,40) | 6,95 | 138,5 (13,85) | 7,00 | |
| 146,0 (14,60) | 6,90 | 133,0 (13,30) | 6,85 | |
| 140,5 (14,05) | 6,00 | 130,0 (13,00) | 6,90 | |
| 137,5 (13,75) | 7,20 | 132,0 (13,20) | 7,70 | |
| 132,0 (13,20) | 7,10 | 126,5 (12,65) | 7,75 | |
| 124,5 (12,45) | 6,85 | 121,0 (12,10) | 7,75 | |
| 117,0 (11,70) | 6,65 | 114,0 (11,40) | 7,45 | |
| 113,5 (11,35) | 6,65 | 107,5 (10,75) | 7,05 | |
| 113,0 (11,30) | 6,75 | 105,5 (10,55) | 6,95 | |
| 111,5 (11,15) | 7,00 | 105,5 (10,55) | 7,30 | |
| 110,5 (11,05) | 7,20 | 105,0 (10,50) | 7,60 | |
| 110,0 (11,00) | 7,45 | 105,0 (10,50) | 7,95 | |
| 109,5 (10,95) | 7,65 | 105,0 (10,50) | 8,30 | |
| 109,0 (10,90) | 7,80 | 105,0 (10,50) | 8,60 | |
| 108,5 (10,85) | 7,95 | 105,0 (10,50) | 8,85 | |
| 108,0 (10,80) | 8,10 | 105,0 (10,50) | 9,00 | |
| 108,0 (10,80) | 8,25 | 105,0 (10,50) | 9,20 | |
| 108,0 (10,80) | 8,30 | 105,0 (10,50) | 9,30 | |
| 107,5 (10,75) | 8,45 | 105,0 (10,50) | 9,45 | |
| 107,5 (10,75) | 8,50 | 105,0 (10,50) | 9,55 | |
| 107,5 (10,75) | 8,65 | 105,0 (10,50) | 9,65 | |
| 107,0 (10,70) | 8,70 | 105,0 (10,50) | 9,70 | |
| 107,0 (10,70) | 8,80 | 105,0 (10,50) | 9,80 | |
| 107,0 (10,70) | 8,85 | 105,0 (10,50) | 9,80 |
Примечания. 1. Классы эталонных нагрузок указаны с учетом динамического коэффициента для поездов с электровозной тягой 
, где принимается в соответствии с указаниями п. 2.6. При недостаточной грузоподъемности моста его категория может быть определена при ограничении скорости движения поездной нагрузки. Допускаемая скорость движения поездов в этом случае определяется по формуле 
, где 
— динамическая добавка: 
; K – класс элемента; 
— класс эталонной нагрузки определяемый по данной таблице для соответствующих длин загружения и положения вершины линии влияния . 2. Для железобетонных пролетных строений, грузоподъемность которых определена в соответствии с Руководством по определению грузоподъемности железобетонных пролетных строений железнодорожных мостов, приведенные в таблице классы эталонных нагрузок необходимо умножать на поправочный коэффициент, равный 1,1.
Таблица П.25.3. Эквивалентные нагрузки и классы эталонной нагрузки, соответствующие грузоподъемности мостов III категории.
Нагрузка с14 что это
4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 7 апреля 2015 г. N 227-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 32960-2014 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 июля 2015 г. с правом досрочного применения
6 ПЕРЕИЗДНИЕ. Ноябрь 2016 г.
1 Область применения
Настоящий стандарт распространяется на проектирование строительства, реконструкции и капитального ремонта автомобильных дорог общего пользования и дорожных сооружений на них и устанавливает для этих дорог нормативные вертикальные нагрузки от автотранспортных средств и расчетные схемы нагружения.
Настоящий стандарт не распространяется на проектирование дорог промышленных, строительных, лесных и иных производственных предприятий, а также временных автомобильных дорог различного назначения (сооружаемых на срок службы менее 5 лет) и автозимников.
Требования стандарта не являются основанием для проектирования автотранспортных средств.
2 Термины, определения и сокращения
2.1 В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
2.1.1 мостовое сооружение: Дорожное сооружение (мост, путепровод, эстакада), устраиваемое при пересечении автомобильными дорогами естественных или искусственных препятствий.
2.1.2 водопропускная труба: Дорожное сооружение, укладываемое в теле насыпи автомобильной дороги для пропуска водного потока.
2.1.3 подпорная стена: Дорожное сооружение, удерживающее от обрушения находящийся за ней массив грунта.
2.1.4 нормативная нагрузка: Модель нагрузки от транспортных средств, установленная по наибольшим значениям временных нагрузок нормальной эксплуатации с учетом перспективы.
2.1.5 полоса движения: Любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.
2.1.6 расчетная схема нагружения: Расположение нагрузки в поперечном и продольном направлениях на проезжей части автомобильной дороги или мостового сооружения.
2.1.7 система расчетных коэффициентов: Совокупность коэффициентов, вводимых к нормативным нагрузкам, для определения расчетного значения искомого фактора напряженно-деформируемого состояния согласно методу предельных состояний.
2.2 В настоящем стандарте применены следующие сокращения:
3 Нормативные нагрузки
3.1 Схема нормативной нагрузки от автотранспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования представлена на рисунке 1.
3.2 Нормативная нагрузка АК (см. рисунок 1, а) включает в себя одну двухосную тележку с нагрузкой на ось 10К (кН), и равномерно распределенную вдоль дороги нагрузку q интенсивностью К (кН/м). Класс нагрузки К следует принимать в соответствии с 3.3.
3.3 Класс нагрузки К для нормативной нагрузки АК следует принимать равным:
а) для автомобильных дорог:
б) для мостовых сооружений:
3.5 При расчетах совместно с нагрузкой АК интенсивность нормативной нагрузки на тротуарах мостовых сооружений следует принимать равной 3,0 кПа.
3.6 Нормативная нагрузка НК (см. рисунок 1, б) представлена в виде одиночной четырехосной тележки с нагрузкой на ось 18К (кН). Класс нагрузки К следует принимать в соответствии с 3.7.
3.7 Класс нагрузки К для нормативной нагрузки НК следует принимать равным:
3.8 При расчете мостовых сооружений размеры отпечатка колеса нагрузки АК следует принимать равными: вдоль оси полосы нагрузки 0,2 м; поперек оси полосы нагрузки 0,6 м.
4 Расчетные схемы нагружения
4.1 Расчетные схемы нагружения делятся на:
— схемы нагружения при расчете дорожных одежд;
— схемы нагружения для расчета земляного полотна и подпорных стен;
— схемы нагружения для расчета конструкций мостовых сооружений и труб.
4.2 Расчет дорожных одежд следует выполнять на нормативную нагрузку от одного колеса нагрузки АК.
Равномерно распределенную нагрузку q вдоль направления движения не учитывают.
4.2.1 При расчете нежестких дорожных одежд ось нормативной нагрузки АК следует размещать на проезжей части по середине полосы движения.
4.2.2 При расчете жесткой дорожной одежды плиту следует загружать нормативной нагрузкой АК с расположением колеса на внешнем крае плиты в неблагоприятном расчетном положении.
4.2.3 Давление колеса на покрытие от нормативной нагрузки АК при расчёте дорожных одежд следует считать равномерно распределённым по площади отпечатка колеса. Величину нормативного давления (р) следует принимать равной:
4.3.1 При расчетах подпорных стен и устойчивости откосов насыпей продольную ось нагрузки НК следует располагать не ближе 1,75 м от внутренней грани ограждения или края проезжей части.
4.3.2 При расчетах осадки насыпи в качестве временной подвижной нагрузки следует принимать нагрузку АК. Равномерно распределенную составляющую нагрузки АК при этом не учитывают.
Нагрузку от тележки нагрузки АК приводят к эквивалентной равномерно распределенной нагрузке интенсивностью, кПа:
, (1)
— ширина земляного полотна поверху, м;
Эквивалентную равномерно распределенную нагрузку следует располагать по всей ширине земляного полотна. Вдоль земляного полотна эквивалентная равномерно распределенная нагрузка распространяется на неограниченную длину.
Нагрузка с14 что это
Транспортная нагрузка является одним из самых варьируемых параметров при оценке надежности и несущей способности моста, и ее точная оценка позволяет получать огромную экономию за счет снижения стоимости его строительства, реконструкции, содержания или замены. Феликс Райчак
В последнее десятилетие у нас в стране дважды обновлялись нормы нагрузок на мостовые сооружения – в 2007 и 2011 годах [2, 8], в результате чего были получены нормативные временные вертикальные нагрузки от подвижного состава класса К14 в виде полос АК (А14), каждая из которых включает в себя одну двухосную тележку с осевой нагрузкой и равномерно распределенную нагрузку (рис. 1а), и в виде тяжелых одиночных нагрузок НК (Н14) в виде четырехосной тележки (рис. 1б). Однако качество и научная обоснованность этих норм вызвали много дискуссий.
В итоге соответствующие положения свода правил СП 35.13330.2011 [8], касающиеся транспортных нагрузок на автодорожные мосты (пункты 6.12, 6.23), не были включены в Перечень национальных стандартов и сводов правил, в результате применения которых на обязательной основе обеспечивается соблюдение требований федерального закона, технический регламент о безопасности зданий и сооружений», утвержденный постановлением Правительства Российской Федерации от 26 декабря 2014 года №1521 [6].
Предусмотренные в нормах модели нагрузки класса К14 предусматривают два вида моделей нагрузок для расчета мостов в виде полос А14, которые включают одну двухосную тележку с осевой нагрузкой 14,18 тс и равномерно распределенную нагрузку интенсивностью 1,42 тс/м (рис. 1а) и в виде четырехосной колесной нагрузки Н=14 общей массой 103 тс (рис. 1б).
Существенным недостатком наших норм является то, что для мостов и труб, расположенных на всех дорогах общего пользования, включая сельские дороги, улицы и дороги городов, поселков и сельских населенных пунктов, установлена единая нагрузка класса К14.
Даже неспециалисту ясно, что нагрузки на автомагистралях, сельских и городских дорогах не могут быть одинаковыми, что разница – в составе транспортного потока на автомагистралях и городских дорогах. Для малых пролетов и при малых длинах загружения нагрузки класса К14 нереальны, и их появление на мостах на магистральных дорогах маловероятно, а для обычных дорог просто невозможно. Например, нагрузочный эффект от нагрузки класса А14 (рис. 1а) при пролете моста 20 м будет адекватен воздействию, создаваемому нагрузкой от транспортного средства с колесной схемой наиболее распространенного автосамосвала КамАЗ 65115А4 массой 60 тс.
Для того чтобы создать в элементах моста воздействие, соответствующее нагрузке Н14, потребуется автомобиль с колесной схемой автосамосвала КамАЗ 65115А4 массой 90 тс. Однако таких автомобилей у нас в стране не выпускают. Колесной нагрузки в виде четырехосной тележки Н14 с колесной базой 3,6 метров полной массой 110 т (с учетом коэффициента надежности, равного 1,1) в мире вообще не существует.
Ближайшим аналогом такой нагрузки может быть сверхтяжелый карьерный самосвал КамАЗ 6520173 общей массой 41 тс с колесной базой 1,96+3,00+1,44=6,4 м или автосамосвал «Тонар» массой 60 т с колесной базой 5,6+1,3+1,3=82 м. Нагрузочный эффект от нагрузки НК100 будет превышать эффект от воздействия этих нагрузок более чем в два раза!
Самой тяжелой нагрузкой, периодически обращаемой по дорогам у нас в стране, является нагрузка в виде семиосной тележки с колесной базой 12 м с полной массой 105 тс, предназначенная только для дорог оборонного значения и принимаемая по согласованию с Минобороны России (рис. 2). Нагрузочный эффект от такой нагрузки на мостах малых пролетов существенно меньше, чем от нагрузки Н14!
В настоящее время разрешенная максимальная масса транспортных средств, согласно техническому регламенту [11], не должна превышать 40 т, а для автопоездов в составе 3осного тягача и 2 или 3осного полуприцепа, перевозящего 40футовый контейнер ISO, – 44 т, при этом максимальная осевая нагрузка для ведущей оси – 11,5 т.
Несомненно, нагрузки для расчета мостов должны превышать указанные выше, поскольку действующее законодательство допускает пропуск по дорогам общего пользования так называемых тяжеловесных транспортных средств с массой, превышающей нормативную. Однако пропуск таких транспортных средств осуществляется на основании специального разрешения, в котором может быть регламентирован маршрут движения и, при необходимости, условия движения [7].
Транспортные средства массой 80 т и более относятся к категории так называемых сверхтяжелых грузов, движение которых осуществляется на основании специальных разрешений с разработкой специальных проектов на их перевозку. По данным ФГУП «РОСДОРНИИ», ежегодно по федеральным дорогам осуществляются около 100 таких поездок.
Временные нагрузки от подвижного состава и пешеходов
6.11 Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава железных дорог (СК) следует принимать (с учетом перспективы развития транспортных средств железных дорог) в виде объемлющих максимальных эквивалентных нагрузок v, кН/м пути, полученных от отдельных групп сосредоточенных грузов весом до 24,5К (кН) и равномерно распределенной нагрузки интенсивностью 9,81К (кН/м пути).
Показатель К обозначает класс устанавливаемой нагрузки, который принимается равным:
Таблица интенсивности нормативной нагрузки v и правила загружения указанной нагрузкой линий влияния приведены в приложении К.
При этом приняты обозначения:
Вес нагрузки, приходящийся на 1 м пути, следует принимать равным значениям v при α = а/λ = 0,5, но не более 19,62К (кН/м пути).
Временную вертикальную нагрузку от порожнего подвижного состава следует принимать равной 13,7 кН/м пути.
Нормативную нагрузку для расчета мостов и труб на путях железных дорог промышленных предприятий, где предусмотрено обращение особо тяжелого железнодорожного подвижного состава, следует принимать с учетом его веса.
В случаях, указанных ниже, нагрузку СК необходимо вводить в расчеты с коэффициентами ε ≤ 1, которые учитывают наличие в поездах только перспективных локомотивов и вагонов, а также отсутствие тяжелых транспортеров.
Нагрузку εСК необходимо принимать в расчетах:
Величину коэффициента ε следует определять по таблице 6.5.
| Длина загружения λ, м | Коэффициент ε |
| 5 и менее | 1,00 |
| от 10 до 25 | 0.85 |
| 50 и более | 1,00 |
| Примечания 1 Если кроме коэффициента ε в расчетах учитывают динамический коэффициент, то их произведение следует принимать не менее единицы. 2 Для промежуточных значений λ коэффициент ε следует определять по интерполяции. |
6.12 Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава на автомобильных дорогах (общего пользования, внутрихозяйственных сельскохозяйственных организаций и предприятий), на улицах и дорогах городов, поселков и сельских населенных пунктов следует принимать (с учетом перспективы):
Нагрузкой АК загружаются также трамвайные пути при их расположении на необособленном полотне.
Класс нагрузки К надлежит принимать равным 14 для всех мостов и труб, кроме деревянных и расположенных в рекреационных и природоохранных зонах городов, для которых класс нагрузки следует принимать равным 11.
Для реконструируемых сооружений класс нагрузки следует принимать в задании на проектирование, но не менее 11;
б) от тяжелых одиночных нагрузок НК (рисунок 6.1, б) для мостов и труб, проектируемых:
при наличии линий влияния, имеющих три или более участков разных знаков, тележкой загружается участок, дающий для рассматриваемого знака наибольшее значение усилия (перемещения), равномерно распределенной нагрузкой (с необходимыми ее перерывами по длине) загружаются все участки, вызывающие усилие (перемещение) этого знака;
число полос нагрузки, размещаемой на мосту, не должно превышать установленного числа полос движения;
расстояния между осями смежных полос нагрузки должны быть не менее 3,0 м;
при многополосном движении в каждом направлении и отсутствии разделительной полосы на мосту ось крайней внутренней полосы нагрузки каждого направления не должна быть расположена ближе 1,5 м от осевой линии или линии, разделяющей направления движения.
При расчетах конструкций мостов по прочности и устойчивости следует рассматривать два случая воздействия нагрузки АК:
При расчетах конструкций на выносливость и по предельным состояниям второй группы следует рассматривать только первый случай воздействия нагрузки АК.
При определении в рассматриваемом сечении совместного воздействия нескольких силовых факторов допускается для каждого фактора нагрузку АК устанавливать в самое неблагоприятное положение.
Мосты под пути метрополитена (несовмещенные) при расчетах по предельным состояниям первой группы должны быть проверены на загружение одного из путей поездом, не создающим динамического воздействия, но имеющим длину, превышающую (до 2 раз) длину расчетного поезда. При этом на двухпутных мостах второй путь должен быть загружен поездом расчетной длины.
Тяжелую одиночную нагрузку НК следует располагать вдоль направления движения на любом участке проезжей части моста (в которую не входят полосы безопасности). Ось нагрузки НК должна быть расположена не ближе 1,75 м от кромки проезжей части. Также следует проводить проверку на воздействие сдвоенных нагрузок НК, устанавливаемых на расстоянии 12 м (между последней осью первой и передней осью второй нагрузки), с учетом понижающего коэффициента 0,75.
1 Если на мосту предусмотрена разделительная полоса шириной 3 м и более без ограждений, то при загружении моста временными вертикальными нагрузками следует учитывать возможность использования в перспективе разделительной полосы для движения.
2 Нагрузку НК не учитывают совместно с временной нагрузкой на тротуарах, с сейсмическими нагрузками, а также при расчетах конструкций на выносливость. При расчетах по второму предельному состоянию нагрузка НК принимается с коэффициентом 0,8.
3 При загружении трамвайных путей временной нагрузкой от автотранспортных средств (6.12, а) оси полос нагрузки АК следует совмещать с осями трамвайных путей.
4 Распределение давления в пределах толщины одежды проезжей части следует принимать под углом 45°.
6.13 Нормативную вертикальную нагрузку от подвижного состава на автомобильных дорогах промышленных предприятий, где предусмотрено обращение автомобилей особо большой грузоподъемности и на которые не распространяются ограничения весовых и габаритных параметров автотранспортных средств общего назначения, следует принимать в виде колонн двухосных автомобилей АБ с параметрами, приведенными в таблице 6.6.
При проектировании следует рассматривать случаи:
а) по мосту движутся колонны автомобилей, создающие динамическое воздействие;
б) на мосту имеет место вынужденная остановка расчетных автомобилей (динамическое воздействие не возникает).
В случае «а» расстояние между задней и передней осями соседних автомобилей в каждой колонне не должно быть менее, м:
По ширине моста колонны, число которых не должно превышать числа полос движения, следует устанавливать в самое невыгодное положение с соблюдением расстояний, указанных в таблице 6.7.
| Параметр | Нагрузки | ||
| АБ-51 | АБ-74 | АБ-151 | |
| Нагрузка на ось груженого автомобиля, кН: | |||
| заднюю | |||
| переднюю | |||
| Расстояние между осями (база) автомобиля, м | 3,5 | 4,2 | 4,5 |
| Габарит по ширине (по колесам задней оси), м | 3,5 | 3,8 | 5,4 |
| Ширина колеи, м. колес: | |||
| задних | 2,4 | 2,5 | 3,75 |
| передних | 2,8 | 2,8 | 4,1 |
| Размер площадки контакта задних колес с покрытием проезжей части, м: | |||
| по длине | 0,4 | 0,45 | 0,80 |
| по ширине | 1,1 | 1,30 | 1,65 |
| Диаметр колеса, м | 1,5 | 1,8 | 2,5 |
| Расстояние по ширине моста | Наименьший размер, м, для нагрузок | ||
| АБ-51 | АБ-74 | АБ-151 | |
| От ограждения до края заднего колеса автомобиля: | |||
| движущегося | 1,0 | 1,2 | 1,6 |
| стоящего | Вплотную | ||
| Между краями задних колес соседних автомобилей: | |||
| движущихся | 1,9 | 2,0 | 2,5 |
| стоящих | 0,5 | 0,7 | 1,0 |
Эквивалентные нагрузки для треугольных линий влияния от одиночных автомобилей нагрузки АБ, а также от стоящих и движущихся колонн этих автомобилей (при установленных минимальных расстояниях между автомобилями) приведены в приложении Л.
6.14 Во всех расчетах для элементов или отдельных конструкций мостов, воспринимающих временную нагрузку с нескольких путей или полос движения, нагрузку от подвижного состава с одного пути или полосы движения (где нагрузка приводит к самым неблагоприятным результатам) следует принимать с коэффициентом s1 = 1,0.
С остальных путей (полос) нагрузки принимают с коэффициентами полосности s2 равными для:
а) нагрузки εСК (одновременно загружается не более трех путей):
6.15 При одновременном загружении полос автомобильного движения (совместно с тротуарами) и рельсовых путей (железных дорог, метрополитена или трамвая) временную вертикальную нагрузку, которая оказывает меньшее воздействие (как вертикальное, так и горизонтальное), следует вводить в расчет с дополнительным коэффициентом s2 определяемым по формулам:
при одновременном загружении железнодорожных путей и полос автомобильного движения
то же, путей метрополитена или трамвая и полос автомобильного движения
6.16 Нормативное горизонтальное (боковое) давление грунта на устои мостов (и промежуточные опоры, если они расположены внутри конусов) от подвижного состава, находящегося на призме обрушения, следует принимать с учетом распространения нагрузки в грунте ниже подошвы рельса или верха дорожного покрытия под углом к вертикали arctg 1/2 и определять согласно приложению М.
6.17 Нормативное давление грунта от подвижного состава на звенья (секции) труб, кПа, на соответствующую проекцию внешнего контура трубы следует определять с учетом распределения давления нагрузки в грунте по формулам:
а) вертикальное давление:
от подвижного состава железных дорог
 | (6.7) |
от транспортных средств автомобильных и городских дорог (кроме нагрузки АК, на которую расчет не производится), а также дорог промышленных предприятий с обращением автомобилей АБ
 | (6.8) |
б) горизонтальное давление
| Параметр | Для нагрузок | ||||||
| Н11 | Н14 | АБ-51 | АБ-74 | АБ-151 | |||
| при высоте засыпки * | |||||||
| 1 и более | 1 и более | 1,3 и более | менее 1,3 | 1,9 и более | менее 1,9 | 3 и более | менее 3 |
| Ψ а0 | -0,3 | -0,15 | |||||
| * В случаях когда высота засыпки менее 1 м при нагрузках Н11 и Н14, величину давления на рассматриваемую часть трубы следует определять с учетом распределения давления в грунте под углом к вертикали arctg 1/2. |
6.18 Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от центробежной силы для мостов, расположенных на кривых, следует принимать с каждого пути или полосы движения в виде равномерно распределенной нагрузки интенсивностью vh или сосредоточенной одиночной силы Fh. Значения vh и Fh необходимо принимать:
а) от подвижного состава на мостах железных дорог общей сети:
 | (6.10) |
 | (6.11) |
б) от подвижного состава на мостах железных дорог промышленных предприятий по формуле
 | (6.12) |
 | (6.13) |
г) от автомобильной нагрузки АК для всех мостов при радиусах кривых:
 | (6.14) |
 | (6.15) |
При радиусах более 600 м vh не учитывают; во всех случаях величина vh должна быть не менее 
(кН/м) и не более 0,5К (кН/м); г
 | (6.16) |
При многопутном (многополосном) движении нагрузки vh и Fh учитывают с коэффициентами s1 в соответствии с 6.14, при этом нагрузки vh со всех полос движения (кроме одной), загружаемых автомобильной нагрузкой АК, принимают с коэффициентом s1 = 0,6.
Высоту приложения нагрузок vh и Fh (от головки рельса или верха покрытия проезжей части) следует принимать, м:
6.19 Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от ударов подвижного состава независимо от числа путей или полос движения на мосту следует принимать:
При расчете элементов ограждений проезжей части, а также их прикреплений горизонтальные нагрузки следует принимать:
а) в автодорожных и городских мостах:
Для металлических барьерных ограждений при непрерывных направляющих планках нагрузку, действующую вдоль моста, допускается распределять на четыре расположенные рядом стойки.
Элементы металлических ограждений барьерного типа, выполняемые в соответствии с ГОСТ 26804 (группы 11 МО и 11 МД), на воздействие горизонтальных нагрузок не рассчитываются.
Крепление узла анкеровки болтов стоек барьерного ограждения должно быть отдельно проверено на действие:
горизонтального усилия, отвечающего срезу четырех болтов прикрепления;
момента, возникающего от усилия, соответствующего разрыву двух рядом расположенных болтов относительно противоположного ребра.
Поперечные нагрузки от ударов машин Н14 не учитывают;
6.20 Нормативную горизонтальную продольную нагрузку от торможения или сил тяги подвижного состава следует принимать равной:
для промежуточных значений λ величина нагрузки устанавливается по интерполяции;
б) при расчете деформационных швов автодорожных мостов на дорогах:
При расчетах в случае «а» высоту приложения горизонтальных продольных нагрузок следует принимать в соответствии с 6.18.
Горизонтальную продольную нагрузку при расчете деформационных швов следует прикладывать в уровне проезда и принимать в виде двух равных сил, удаленных одна от другой на 1,9 м для нагрузки АК и на ширину колеи задних колес для нагрузки АБ, по таблице 6.6.
Продольную нагрузку следует принимать:
Во всех случаях необходимо учитывать коэффициент s1 согласно требованиям 6.14.
От транспортных средств, находящихся на призме обрушения грунта у устоев, продольная нагрузка не учитывается.
В мостах с балочными пролетными строениями продольную нагрузку допускается прикладывать в уровне:
Продольное усилие от торможения или силы тяги, передаваемое на неподвижные опорные части, следует принимать в размере 100 % полного продольного усилия, действующего на пролетное строение. При этом не следует учитывать продольное усилие от установленных на той же опоре подвижных опорных частей соседнего пролета, кроме случая расположения в разрезных пролетных строениях неподвижных опорных частей со стороны меньшего из примыкающих к опоре пролета. Усилие на опору в указанном случае надлежит принимать равным сумме продольных усилий, передаваемых через опорные части обоих пролетов, но не более усилия, передаваемого со стороны большего пролета при неподвижном его опирании.
Усилие, передающееся на опору с неподвижных опорных частей неразрезных и температурно-неразрезных пролетных строений, в обоснованных расчетом случаях допускается принимать равным полной продольной нагрузке с пролетного строения за вычетом сил трения в подвижных опорных частях при минимальных коэффициентах трения, но не менее величины, приходящейся на опору при распределении полного продольного усилия между всеми промежуточными опорами пропорционально их жесткости.
Для железнодорожных мостов при определении продольной горизонтальной нагрузки от торможения или сил тяги в случаях применения деревянных опор, а также гибких (из отдельных стоек) стальных и железобетонных опор интенсивность временной подвижной вертикальной нагрузки v допускается принимать равной 9,81К (кН/м).
6.21 Нормативную временную нагрузку для пешеходных мостов и тротуаров (служебных проходов) следует принимать в виде:
1) вертикальной равномерно распределенной нагрузки:
2) равномерно распределенной нагрузки, учитываемой при отсутствии других нагрузок:
3) сосредоточенных давлений, учитываемых при отсутствии других нагрузок:
При расчете элементов тротуаров (служебных проходов) мостов на внутрихозяйственных дорогах равномерно распределенная нагрузка принимается равной 2,0 кПа. При расчете основных несущих конструкций мостов указанная нагрузка на тротуары не учитывается.
При расчете элементов тротуаров необходимо учитывать также нагрузки от приспособлений, предназначенных для осмотра конструкций моста.
6.22 Динамические коэффициенты 1 + μ к нагрузкам от подвижного состава железных, автомобильных и городских дорог следует принимать равными:
1) к вертикальным нагрузкам СК и εСК, а также к нагрузкам от поездов метрополитена и трамвая:
а) для элементов стальных и сталежелезобетонных пролетных строений, а также элементов стальных опор:
железнодорожных мостов и обособленных мостов под пути метрополитена и трамвая всех систем (кроме основных элементов главных ферм неразрезных пролетных строений) независимо от рода езды (на балласте или поперечинах)
 | (6.17) |
основных элементов главных ферм железнодорожных мостов с неразрезными пролетными строениями и совмещенных мостов всех систем под железнодорожную нагрузку (включая поезда метрополитена)
 | (6.18) |
но не менее 1,15 для железнодорожных и 1,10 для совмещенных мостов;
б) для железобетонных балочных пролетных строений, рамных конструкций (в том числе для сквозных надарочных строений), а также для железобетонных сквозных, тонкостенных и стоечных опор:
железнодорожных и других мостов под рельсовые пути
 | (6.19) |
в) для железобетонных звеньев труб и подземных пешеходных переходов:
на железных дорогах и путях метрополитена при общей толщине балласта с засыпкой (считая от подошвы рельса):
г) для железобетонных и бетонных арок со сплошным надсводным строением, для бетонных опор и звеньев труб, грунтовых оснований и всех фундаментов
д) для арок и сводов арочных железобетонных пролетных строений со сквозной надарочной конструкцией железнодорожных мостов
 | (6.20) |
ж) для деревянных конструкций железнодорожных мостов
2) к автомобильным нагрузкам АК и НК:
(Поправка. Июнь 2011 г.)
б) для элементов деформационных швов, расположенных в уровне проезжей части автодорожных и городских мостов, и их анкеровки (к возможным вертикальным и горизонтальным усилиям):
в) для железобетонных звеньев труб и подземных пешеходных переходов на автомобильных дорогах
3) к временной вертикальной нагрузке АБ:
а) для элементов стальных и сталежелезобетонных пролетных строений, а также элементов стальных опор
 | (6.21) |
б) для железобетонных балочных пролетных строений, железобетонных сквозных, тонкостенных и стоечных опор, а также звеньев труб при отсутствии засыпки под дорожной одеждой
 | (6.22) |
при толщине засыпки (включая толщину дорожной одежды), менее указанной в «в», значения динамических коэффициентов, перечисленных в «б», принимаются по интерполяции между значениями, принимаемыми по «б» и «в»;
г) для деревянных конструкций:
4) к вертикальным подвижным нагрузкам для пешеходных мостов и к нагрузкам на тротуарах
5) к временным горизонтальным нагрузкам и давлению грунта на опоры от транспортных средств железных и автомобильных дорог
Значения λ (длина загружения) в формулах следует принимать равными:
в) при расчете на местную нагрузку (при загружении той части линии влияния, которая учитывает воздействие местной нагрузки):
 | (6.23) |
г) к распределенным нагрузкам для пешеходных мостов и тротуаров при расчете:
