наплавной мост это что

Общие сведения о наплавных мостах

Тема 1.7. Наплавные мосты, паромные и ледовые переправы.

Когда гидрогеологические условия мостового перехода неблагоприятны для сооружения жестких опор в русле или возведение этих опор дорого и продолжительно по времени применяют наплавные сборно-разборные мосты. К неблагоприятным условиям относят большую глубину воды, мощный слой слабых илистых размываемых грунтов в основании или, наоборот скальное дно глубокой реки. Скорость течения воды в реке не должна превышать 2 м/с. Скорость движения транспортных средств по наплавным мостам ограничена до 30 км/час.

При наличии инвентарных плавучих средств и конструкций пролетных строений наплавные мосты весьма эффективны благодаря простоте и быстроте наводке-разводки. К недостаткам наплавных мостов нужно отнести сезонность работы, ограничение судоходства и сплава, необходимость изменения конструкции переходной части при больших колебаниях уровня воды, а также потенциальную возможность получения пробоин и затопления плавучих опор.

Наплавные мосты различают на: с балочными пролетными строениями, опирающимися на отдельные плавучие опоры и мосты-ленты из состыкованных между собой понтонов. При быстром течении реки, карчеходе, судоходстве и лесосплаве применяют первый тип. Во всех остальных случаях, особенно при переходе через широкие водохранилища, а также через болота, предпочтительны мосты-ленты как более простые по конструкции, жесткие и экономичные.

На время ледохода, а иногда на весь период ледостава наплавные мосты разбирают.

Рис.39. Наплавной мост

Деревянные наплавные мосты чаще применяют в богатых лесом районах. Плавучие опоры деревянных мостов (плашкоуты) должны обеспечивать восприятие давления от пролетных строений и передачу его на воду. Подъемная сила плашкоута зависит от его площади и глубины погружения в воду. Наибольшее погружение под расчетной временной и постоянной нагрузками должно быть по конструктивным соображения! м не более 1,2-1,5 м, а борт выступать над водой не менее чем на 0,5 м.

Рис. 40. Наплавной мост

Металлический наплавной мост монтируют обычно из инвентарных элементов многократного применения. Он служит на автомобильных дорогах и в городах как постоянное сооружение, эксплуатируемое часто и круглый год. Плавучими опорами служат закрытые (реже открытые) понтоны, прямоугольные с небольшими закруглениями на ребрах и со скосом днища в носовой части или в носовой и кормовой части.

Рис. 41. Понтонно-мостовой парк инженерных частей

Металлическую обшивку понтонов из листов толщиной 6-8 мм подкрепляют изнутри продольными и поперечными каркасами. Элементы поперечного каркаса вместе с диафрагмами-переборками образуют рамную конструкцию, обеспечивают жесткость и геометрическую неизменяемость понтона. Более легкие продольные ребра опираются на поперечные рамы, передавая им усилия от обшивки. Поперечные диафрагмы разделяют понтоны на отдельные отсеки, которые назначают с таким расчетом, чтобы при повреждении понтона и затоплении одного из его отсеков грузоподъемность моста существенно не изменилась бы.

Несущими элементами обстройки при небольших пролетах и нагрузках служат балки со сплошной стенкой. В наплавных мостах под тяжелые нагрузки и при больших пролетах обстройку выполняют в виде сквозных ферм. Конструкцию обстройки можно опирать на плавучие опоры как простую балку, балку с консолями, соединенными шарнирно с соседними консолями таких же балок, или опирать по неразрезной схеме.

Долговременные наплавные мосты могут быть изготовлены из железобетона, который особенно целесообразен для плавучих опор. Железобетонные понтоны требуют меньше металла, не нуждаются в окраске и меньше обрастают водорослями. Случайные пробоины в таких понтонах легче заделывать, чем в металлических. Железобетонные понтоны имеют замкнутую многоячеистую конструкцию с верхней и нижней плитами, продольными и поперечными вертикальными стенками. Иногда устраивают дополнительные ребра на плитах или стенках понтонов. Наружные плиты днища, палубы и бортов требуют наиболее качественного выполнения для обеспечения не только прочности, но и водонепроницаемости конструкции. Марку бетона понтонов назначают не ниже М-300 с повышенным расходом цемента. Плиты и стенки понтонов армируют двойным рядом сеток со стержнями возможно меньшего диаметра и в большем количестве. Такое дисперсное армирование обеспечивает минимальное раскрытие возможных трещин.

Обстройка железобетонных понтонов может быть выполнена из металла, что уменьшает общий вес конструкции. Однако во многих случаях целесообразны пролетные строения и из железобетона.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Понтонно-мостовой парк: как работают военные понтоны

Военные нашли решение еще в древние времена. Легионеры Юлия Цезаря прекрасно знали, как быстро перебраться через реку, противоположный берег которой занят противником. Вдоль берега собирали плот, по длине равный ширине реки. По его краю, обращенному в сторону врага, устраивали подобие забора, который защищал и от излишнего любопытства противника, и от вражеских стрел. Оба конца плота привязывали к колу, вбитому в землю. В час штурма один из концов освобождали от привязи, и само течение реки поворачивало конструкцию поперек реки. Воины устремлялись на врага, и по этому же плоту непрерывным потоком шли подкрепления. Так был изобретен плавучий (наплавной, по терминологии военных специалистов) мост-лента.

Опора на лодки

В средневековой Европе наплавной мост-лента, как и многие другие античные достижения, со временем был забыт, особенно с появлением и развитием артиллерии. Причина проста: наплавной мост плотовой конструкции имеет очень малую грузоподъемность. Он годится для пехоты, в какой-то мере для кавалерии, но совершенно не подходит артиллеристам с их тяжелыми пушками. А ведь именно им мосты нужны были больше всего. Вторая причина отказа от плотовой конструкции мостов заключалась в том, что для их постройки требуется множество сухих бревен, а заготовить и привезти на берег большое количество леса далеко не всегда и не везде возможно. Да и сбивать длинный плот — дело слишком долгое.

В России много рек не просто широких, а очень широких Волга у Ярославля – 800 метров, Зея недалеко от Благовещенска и того больше – километра четыре. Понтонный мост такой длины навести невозможно. В этом случае понтонеры переходят к другой схеме. Они собирают паромы. Самый маленький паром делается из двух звеньев. Его грузоподъемность 40 тонн и он в состоянии переправить танк. Паром из четырех звеньев сможет перевезти сразу два танка. Один парк способен дать 12 40-тонных паромов. Звеньев хватило бы и на большее число, но в комплекте парка всего 12 катеров. Самые большие понтонные паромы рассчитаны на 170 т. груза. Таких из комплекта парка можно собрать всего четыре. Однако такая конструкция легко перевозит даже ракетную установку Тополь-М с охраняющей ее парой БТР. Паром через реку может двигаться со скоростью до 10 км/час. Не особенно быстро, но пока военные мостостроители перебросят через широкую реку постоянный мост, на что уйдет не одна неделя, паромы вполне обеспечат переправу воинских грузов.

Со временем было найдено более интересное решение — наводить наплавные мосты по принципу обычных мостов на опорах. Изюминка здесь состояла в том, что опоры в виде свай, ряжей, быков заменялись лодками или баржами достаточной грузоподъемности. Достаточно поперек реки установить и закрепить на якорях нужное количество лодок, уложить пролетные строения между ними — и наплавной мост готов. Как только конструкция выполняла свою роль, мост разбирался достаточно легко и быстро, а его элементы можно было перевезти на новое место, чтобы собрать вновь.

По мере развития этой идеи были придуманы специализированные лодки, получившие название понтонов. Мосты же, построенные с их помощью, стали называть понтонными. Они очень пришлись по душе войскам, особенно артиллеристам — теперь они могли легко переправлять свои орудия. В артиллерийских полках появились понтонные команды, имевшие комплекты оборудования, которое позволяло наводить наплавные мосты. Эти комплекты стали называть понтонными парками.

Понтонные мосты приобрели огромную популярность и в гражданской жизни. Везде, где невозможно или нецелесообразно строить постоянные мосты, наводили понтонные. Например, в столице Российской империи Санкт-Петербурге первый мост был как раз наплавным (1727). Первый постоянный мост на деревянных опорах был построен лишь в 1811 году (Каменноостровский). А последний наплавной мост (Исаакиевский) просуществовал до 1916 года. С наступлением зимы такие мосты снимали, а через Неву переправлялись по льду.

Парусина и резина

На протяжении нескольких веков конструкция военных понтонных мостов совершенствовалась. Прежде всего это касалось самих понтонов. Существовали понтоны деревянные, стальные, медные и даже парусиновые (например, понтонный парк из парусиновых понтонов конструкции капитана Немого образца 1756 года). Любыми способами инженеры старались обеспечить наименьшие вес и габариты мостов, при этом увеличив их грузоподъемность. Улучшались и конструкции пролетных строений. Все нововведения преследовали главные цели: сократить время наводки понтонного моста, уменьшить количество привлекаемого к наводке моста личного состава и увеличить грузоподъемность моста по мере того, как воинские грузы становились все тяжелее.

С внедрением в обиход резины появились образцы мостов с резиновыми надувными понтонами (пример — советский МПДА).

Но в общем и целом принцип понтонного моста оставался все тем же, что и века назад, — плавучие опоры, на которые уложено пролетное строение. Даже Вторая мировая война, в корне изменившая едва ли не всю военную технику, практически ничего не сдвинула в понтонном деле.

Например, советский понтонный парк ТПП, позволявший наводить мосты длиной 205 м под грузы массой 70 т, перевозился на 116 автомобилях, наводился за два с половиной часа и имел ширину проезжей части около 4 м.

Мост «гармошкой»

И только в начале 1950-х группе конструкторов инженерных войск Советской армии (Ю. Глазунов, М. Михайлов, В. Асеев и др.) пришла в голову простая мысль — отказаться от пролетных строений и превратить в проезжую часть моста сам понтон. Правда, в этом случае понтоны пришлось бы ставить вплотную друг к другу и их понадобилось бы очень много, зато понтону пришлось бы нести лишь полезную нагрузку, немалый вес пролетного строения исключался.

Однако проезжая часть должна обеспечивать движение танков, то есть иметь ширину хотя бы 4 м (ширина танка по гусеницам 3,2 м). Понтон такой ширины не вписывается ни в железнодорожные, ни даже в обычные автодорожные габариты.

После перебора многих вариантов было найдено необычайно оригинальное решение — сделать понтон складным: четыре отдельных понтона меньшего размера соединялись между собой шарнирами. В сложенном виде понтон получил размеры 6,9 х 3,15 х 2,3 м и теперь легко помещался на тяжелом грузовике КрАЗ-214, то есть вписывался в требуемые транспортные габариты. Называлась такая складная конструкция «звеном».

Полчаса на преграду

Стоило сбросить звено с машины в воду, как с ним происходила чудесная трансформация — оно само раскладывалось, превращаясь в шестиметровый участок 60-тонного моста с шириной проезжей части 6,5 м.

Теперь за работу принимались два солдата-понтонера. Они запрыгивали на раскрывшееся звено (прикрепленное тросом к машине, оно не уплывало далеко) и несколькими движениями рычагов превращали шарнирно соединенные понтоны в жесткое единое целое. С помощью багров солдаты сближали свое звено со звеньями соседей и скрепляли их между собой с помощью специальных замков. Таким образом, соединение звеньев занимало считанные секунды.

И вот уже вдоль берега вытягивалась цепочка звеньев, соединенных в ленту. Теперь наступал час буксирных катеров. Их привозили на тех же «КрАЗах» и сбрасывали в воду чуть ниже по течению. Пока понтонеры занимались своим делом, катеристы готовили суда к работе — запускали и прогревали моторы, занимали исходные позиции. Часть катеров заходила выше линии моста, часть — ниже. По свистку командира батальона катера начинали отводить конец ленты моста от берега. По мере того как лента разворачивалась, к ней подсоединялись все новые катера. Когда мост вставал поперек реки, береговые команды закрепляли его концы, а катера удерживали ленту, чтобы она не изогнулась в дугу под действием течения. Катера, оказавшиеся выше по течению от моста, подходили к ленте, принимали от понтонеров якоря и завозили их вверх по течению. Понтонеры лебедками натягивали якорные тросы, выравнивая линию моста. Затем катера отсоединялись и уходили. Так завершалось наведение переправы.

С момента, когда колонна автомобилей начинает движение с расстояния 500 м от берега, и до момента, когда контрольная нагрузка (один из автомобилей) проедет по мосту туда и обратно, должно пройти всего 30 минут. Таковы армейские нормативы. Для прежних понтонных парков на наведение переправы требовалось не меньше 2−3 часов. В 1979 году 1257-й отдельный понтонно-мостовой батальон подполковника А.В. Скрягина навел мост через реку Лаба (Эльба) у селения Горни Почапли в Чехословакии за 14 минут.

А что же наш «вероятный противник»? В шестидесятые годы в НАТО так и продолжали пользоваться наплавными мостами конструкций времен Второй Мировой. Тогда наша армия по переправочным средствам была «впереди планеты всей». В 1972 году военный мир ахнул, увидев чудо передовой американской технической мысли – наплавной мост Ribbon Bridge (RB). Правда, американцы забыли упомянуть, что RB это просто ухудшенная копия советского парка ПМП десятилетней давности. Грузоподъемность вроде бы та же, однако ширина проезжей части составляла всего 4.6 м. Следом по образу и подобию советского ПМП создали свой понтонный парк и в Западной Германии — Faltschwimmbrücken-System (Bw).

Танки, поезда и буровые вышки

Полный комплект машин и оборудования для наведения мостов из складных звеньев получил название ПМП (понтонно-мостовой парк) и был принят на вооружение Советской армии в 1962 году. Ширина проезжей части моста из парка ПМП просто невероятна для всех ранее существовавших понтонных мостов — 6,5 м. Если раньше автомобили могли ехать по понтонному мосту со скоростью пешехода, а танки и вовсе ползли как черепахи, то по ПМП первые могут ехать как по шоссе, не снижая скорости, а вторые — достигая 30 км/ч. Ширина моста позволяет организовать движение автотранспорта в две колонны или одновременно в обоих направлениях. Комплект парка (32 речных и 4 береговых звена) позволяет построить мост длиной 227 м и грузоподъемностью 60 т (а это значит, что мост обеспечивает движение всей техники, какая может быть в войсках). Если же переправа танков не предполагается, то, «располовинив» часть понтонов, можно навести мост длиной 382 м под грузы до 20 т. Правда, и проезжая часть будет уже — всего 3,3 м. Для автомобилей этого вполне достаточно. Кстати, звено в раскрытом виде, весящее около 5 т, имеет специальные крепления для перемещения с помощью вертолета.

Со временем Советская армия обзавелась усовершенствованным вариантом понтонного парка — ПМП-М, который перевозился на более мощных автомобилях КрАЗ-255. Теперь мост мог наводиться при скорости течения реки 3 м/с вместо прежних 2 м/с. К 1984 году на вооружение армии поступил понтонный парк ППС-84. В этом комплекте звенья могли соединяться не только в длину, но и в ширину, что позволяло собирать мост с шириной проезжей части почти 14 м при грузоподъемности 120 т. По такому мосту уже и танки могли двигаться в две колонны и без ограничения скорости. Правда, тут наши военные слегка «переборщили». Полный комплект парка ППС-84 оказался слишком громоздким, хотя и позволял построить мост под нагрузку 120 т длиной 702 м, а под обычные 60 т — почти 1,5 км. Его наводили шесть понтонных батальонов.

Зато такой мост шириной 14 м и длиной 702 м можно было использовать в качестве плавучего аэродрома для самолетов с укороченным взлетом и посадкой или в качестве наплавного железнодорожного моста (МЛЖ-ВТ). Существовал также пластиковый вариант все того же модернизированного ПМП.

Сегодня различные варианты и комплекты ПМП охотно используют нефтяники и газовики. Из звеньев, доставляемых в самые труднодоступные места Западной Сибири, собирают плавучие платформы для буровых вышек или насосных станций. А чтобы не иметь проблем с плавучестью, понтоны заполняют пенопластом. Такое звено уже абсолютно непотопляемо.

Источник

Классификация и постройка наплавных мостов

Руководство распространяется на наплавные мосты неразрезной системы на отдельных плавучих опорах и жестко-сочлененных опорах. Руководство подлежит корректировке по мере накопления опыта его применения при проектировании, постройке и эксплуатации наплавных мостов.

РОССИЙСКИЙ РЕЧНОЙ РЕГИСТР

КЛАССИФИКАЦИЯ И ПОСТРОЙКА
НАПЛАВНЫХ МОСТОВ

Временное руководство
Р.011-2004

приказом Российского Речного Регистра № 33-п от 24.12.2004 г.

Введено в действие

ВВЕДЕНИЕ

Руководство подлежит корректировке по мере накопления опыта его применения при проектировании, постройке и эксплуатации наплавных мостов.

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 ОБЛАСТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ, ТЕРМИНЫ И СОКРАЩЕНИЯ

1.1.2 По просьбе владельцев Речной Регистр может признать руководство распространяющимся на наплавные мосты и их элементы, конструкция которых отличается от указанной в 1.1.1, если это технически обосновано.

1.1.3 Руководство распространяется на наплавные мосты в постройке и на наплавные мосты в эксплуатации, которые будут построены после введения в действие настоящего руководства.

1.1.5 В настоящем документе использованы следующие сокращения:

1.1.6 Проектирование наплавных мостов иной по сравнению с описанными в 1.1.1 системами является предметом специального рассмотрения Речным Регистром при условии представления дополнительных данных, в том числе результатов экспериментальных исследований нагруженности конструкции наплавного моста.

1.2 КЛАССИФИКАЦИЯ НАПЛАВНЫХ МОСТОВ

Классификационная деятельность Речного Регистра

1.2.1 Речной Регистр осуществляет классификационную деятельность (см. « Положение о классификации судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания ») в отношении наплавных мостов, указанных в 1.1.1, предназначенных для эксплуатации на внутренних водных бассейнах России разрядов «Р» и «Л», независимо от их ведомственной принадлежности и форм собственности.

1.2.3 Для достижения цели, указанной в 1.2.2, Речной Регистр издает настоящее руководство и осуществляет в соответствии с ним классификационную деятельность, которая включает в себя:

.1 рассмотрение и согласование технической документации на постройку, переоборудование, модернизацию и ремонт наплавных мостов, их элементов;

.2 выборочный контроль за постройкой, переоборудованием, модернизацией и ремонтом наплавных мостов, их элементов, изготовлением изделий, предназначенных для установки на наплавные мосты, и материалов, идущих на постройку (модернизацию, ремонт);

.3 периодические освидетельствования наплавных мостов, находящихся в эксплуатации, освидетельствования наплавных мостов, потерпевших аварии и (или) получивших повреждения;

.4 оформление и выдачу документов Речного Регистра.

1.2.4 Речной Регистр в отдельных случаях может допускать применение конструкций, материалов и изделий, а также принимать решения, которые в той или иной мере не отвечают требованиям настоящего руководства, при условии, что ему будут представлены необходимые обоснования (расчеты, результаты экспериментальных исследований, опыта эксплуатации, другие данные), доказывающие, что указанные конструкции, материалы, изделия или принимаемые решения являются с точки зрения безопасности не менее эффективными, чем те, которые регламентированы настоящим руководством.

1.2.5 Речной Регистр имеет право при невыполнении требований, указанных в настоящем руководстве, запрещать эксплуатацию наплавных мостов, а также не выдавать или аннулировать ранее выданные им разрешающие эксплуатацию наплавных мостов документы.

Принципы классификации наплавных мостов

1.2.6 Класс наплавного моста определяется совокупностью условных символов, присваиваемой наплавному мосту при его классификации и характеризующей конструктивные особенности моста и условия его эксплуатации в соответствии с настоящим руководством, исходя из требований безопасности.

1.2.7 Классификация наплавных мостов осуществляется в соответствии с ветро-волновым режимом водных бассейнов.

1.2.8 Основным символом в формуле класса наплавного моста является буква «Л» или «Р», определяющая конструктивные особенности наплавного моста и условия его эксплуатации на внутренних водных путях.

1.2.9 В зависимости от конструктивных особенностей наплавного моста основной символ класса в формуле класса дополняется следующими символами:

.2 непосредственно после основного символа класса через пробел записываются заключенные в скобки слова «наплавной мост», например, « Л (наплавной мост)».

1.2.10 Речной Регистр может исключить или изменить в формуле класса тот или иной символ при изменении или нарушении условий, послуживших основанием введения в формулу класса данного символа.

1.2.11 Речной Регистр присваивает класс наплавному мосту при первоначальном освидетельствовании, подтверждает, возобновляет или восстанавливает его при других видах освидетельствований. Присвоение, возобновление или восстановление класса наплавному мосту удостоверяется выдаваемым на наплавной мост классификационным свидетельством.

1.2.12 Класс наплавного моста, эксплуатируемого постоянно в бассейне данного разряда, должен быть не ниже разряда этого бассейна.

1.2.13 Речной Регистр по заявке судовладельца производит переклассификацию наплавных мостов в случае необходимости изменения основного символа класса в формуле класса или типа и назначения наплавного моста.

1.3 РАССМОТРЕНИЕ И СОГЛАСОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ

Объем представляемой на рассмотрение технической документации на наплавные мосты или изделия необычной конструкции определяется проектантом по согласованию с Речным Регистром.

1.3.2 Техническая документация представляется Речному Регистру:

.1 в две стадии: сначала технический проект, затем рабочие чертежи; или

.2 в одну стадию: техническая документация в объеме, содержащем все необходимые сведения для определения соответствия проектируемого наплавного моста требованиям руководства и обеспечения контроля изготовления основных узлов.

1.3.3 Изменения, вносимые в согласованную Речным Регистром техническую документацию, касающиеся элементов и конструкций, предусмотренных требованиями руководства, до их реализации представляются на согласование Речному Регистру.

1.3.4 Расчеты, необходимые для определения параметров, регламентированных настоящим руководством, следует выполнять в соответствии с его указаниями или методами, согласованными с Речным Регистром. Применяемые методики и способы выполнения расчетов должны обеспечивать достаточную точность решения задачи.

1.3.5 Согласование технической документации подтверждается путем постановки на ней соответствующих штампов Речного Регистра. Согласование технической документации Речным Регистром не касается элементов и конструкций, на которые не распространяются требования настоящего руководства.

Технический проект наплавного моста

.1 ведомость документов технического проекта;

.2 пояснительная записка к проекту, к которой приложено техническое задание, согласованное с заказчиком;

.4 * перечень решений, отличных от регламентируемых руководством, если они допущены в проекте, с их обоснованием;

.5 * программа и методика приемочных испытаний головного наплавного моста;

.6 * информация об остойчивости и непотопляемости;

.7 * чертежи общего расположения;

.8 расчеты нагрузки масс и положения центра тяжести, посадок и начальной остойчивости для различных случаев нагрузки, в том числе для плавучих опор;

.9 расчет непотопляемости плавучих опор.

.1 * мидель-шпангоут и поперечные сечения плавучей опоры с основными узлами набора;

.2 конструктивный чертеж элементов речной части наплавного моста;

.3 расчеты прочности речной части наплавного моста.

.1 * схема расположения сигнальных и отличительных средств;

.2 выбор элементов устройств в соответствии с требованиями настоящего руководства или расчеты, с помощью которых обоснован выбор этих элементов;

.3 чертежи общего расположения устройств новых типов.

.1 * принципиальные схемы сети электроснабжения наплавного моста;

.2 * принципиальные схемы освещения, сигнально-габаритных фонарей;

.3 расчет сечения кабелей и падений напряжения;

.4 расчет грозозащиты.

Техническая документация переоборудуемого или восстанавливаемого наплавного моста

1.3.12 До начала капитального или восстановительного ремонта, модернизации или переоборудования наплавного моста Речному Регистру представляется на рассмотрение техническая документация по тем частям корпуса понтона, механизмов и оборудования наплавного моста, которые подлежат ремонту, модернизации, переоборудованию или восстановлению.

При изменении характеристик прочности, остойчивости и т.д. в результате переоборудования наплавного моста представляются соответствующие расчеты или обоснования.

Рабочая документация наплавного моста, подлежащая согласованию с инспекцией

.1 конструктивный чертеж элементов корпуса понтона наплавного моста с таблицей набора;

.2 конструктивный чертеж пролетного строения наплавного моста;

.4 альбом типовых узлов и конструкций по корпусу;

.6 схема контроля сварных швов ;

.7 плоскостные секции палуб, бортов, днища, переборок;

.8 колесоотбойные брусья и леерные ограждения, металлические привальные брусья;

.9 инструкция и схема испытаний корпусов понтонов на непроницаемость;

.10 схема технологических вырезов и отверстий (допускается согласование с инспекцией по месту постройки наплавного моста).

.1 чертежи раскрепления наплавного моста;

.2 сцепное устройство;

.3 установка береговых аппарелей.

1.3.16 Установка сигнально-отличительных огней.

.1 Чертежи установки электрооборудования и прокладки кабелей.

.1 спецификация по общей части, корпусу, устройствам и электрооборудованию;

.2 программа и методика приемо-сдаточных испытаний;

.3 ведомость предметов снабжения;

.4 типовые технологические процессы и инструкции на все основные работы по постройке наплавного моста (разрабатываются организацией-строителем и согласовываются инспекцией, осуществляющей техническое наблюдение за постройкой);

.5 перечень документов рабочего проекта, согласованных с инспекцией.

Срок действия согласования технической документации

1.3.19 Срок действия согласования Речного Регистра на техническую документацию наплавного моста составляет шесть лет. По истечении этого срока или в том случае, если перерыв между датами согласования документации и начала постройки превышает три года, документация подлежит корректировке с целью учета изменений требований руководства, происшедших за указанное время. Откорректированная документация предоставляется Речному Регистру на рассмотрение. В обоснованных случаях Речной Регистр может продлить срок действия технической документации без ее корректировки. Объем корректировки согласовывается с Речным Регистром.

1.3.20 Согласование технической документации на ремонт, модернизацию и переоборудование наплавных мостов Речной Регистр выполняет без ограничения сроков.

1.3.21 Независимо от сроков согласования Речным Регистром документацию следует корректировать с учетом требований циркулярных указаний Речного Регистра, предписывающих их выполнение на строящихся, ремонтируемых и переоборудуемых наплавных мостах.

1.4 ТЕХНИЧЕСКОЕ НАБЛЮДЕНИЕ

1.4.1 Техническое наблюдение за постройкой наплавных мостов и изготовлением материалов и изделий для наплавных мостов осуществляется в соответствии с ПТНП и разд. 4 « Положения о классификации судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания ».

1.5 ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ НАПЛАВНЫХ МОСТОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

1.5.1 Наплавные мосты, указанные в 1.1.1, ставятся на классификационный учет и снимаются с классификационного учета в соответствии с 5.2 и 5.3 « Положения о классификации судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания ».

1.5.2 Общие принципы освидетельствования наплавных мостов в эксплуатации не отличаются от принципов освидетельствования судов в эксплуатации, изложенных в 5.1 « Положения о классификации судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания ».

1.5.3 Первоначальное освидетельствование производится в следующих случаях:

.1 после постройки наплавного моста;

.2 после обновления, переоборудования, модернизации или ремонта, вызвавших изменение конструкции элементов наплавного моста и/или его типа;

.3 при приеме на учет наплавного моста, не имеющего документов Речного Регистра.

1.5.6 При первоначальном освидетельствовании согласно 1.5.4 и 1.5.5 наплавному мосту присваиваются класс, регистровый номер и выдаются документы Речного Регистра.

1.5.7 Регистровый номер наносится на понтоне плавучей опоры наплавного моста (на видном месте, не подверженном износам и повреждениям). Место нанесения регистрового номера согласовывается с инспекцией.

Место нанесения регистрового номера указывается в акте первоначального освидетельствования.

1.5.8 Очередное освидетельствование проводится с целью определения технического состояния элементов наплавного моста. По результатам очередного освидетельствования предъявляются требования, направленные на обеспечение безопасности эксплуатации наплавного моста.

1.5.9 Перед предъявлением наплавного моста к очередному освидетельствованию владельцем наплавного моста должны быть выполнены работы по дефектации, измерены параметры элементов наплавного моста с подтверждением их результатов соответствующими актами владельца наплавного моста, документами признанных Речным Регистром организаций и т.п.

1.5.10 Очередное освидетельствование наплавных мостов проводится один раз в пять лет.

1.5.11 Классификационное освидетельствование проводится после очередного освидетельствования на подготовленном к эксплуатации наплавном мосту с целью возобновления класса и оформления нового классификационного свидетельства.

1.5.12 При классификационном освидетельствовании владелец представляет документы, подтверждающие объем и качество выполненных работ, результаты измерений параметров, акты об испытаниях элементов судна, сертификаты на замененные детали.

1.5.13 При классификационном освидетельствовании проверяется выполнение требований, предъявленных при очередном освидетельствовании. Наплавной мост и его элементы следует проверить на соответствие требованиям руководства. В применимых случаях проверяются особенности конструкции, технические характеристики, правильность функционирования, качество монтажа, состав, комплектность и другие свойства. После этого должны быть определены техническое состояние элементов наплавного моста, возможность возобновления его класса и признания наплавного моста годным к эксплуатации.

1.5.14 Наплавной мост предъявляется к классификационному освидетельствованию один раз в пять лет, начиная от даты первоначального или последнего классификационного освидетельствования. Речной Регистр может изменить промежуток времени между классификационными (очередными) освидетельствованиями моста или его элементов, если это обусловлено динамикой изменения их технического состояния, связанной с возрастом моста, наработкой его элементов, изменением условий эксплуатации и т.п.

1.5.15 Ежегодное освидетельствование наплавного моста производится для контрольной проверки технического состояния наплавного моста.

1.5.17 Внеочередное освидетельствование проводится:

.1 после повреждений элементов наплавного моста, без устранения которых не может обеспечиваться безопасность эксплуатации;

.2 после устранения повреждений; при этом документы на годность к эксплуатации оформляются после выполнения всех требований, предъявляемых при освидетельствовании по . 1 ;

.3 по заявке владельца наплавного моста, в случае появления дефектов, вызывающих сомнение в безопасности эксплуатации, и при необходимости уточнения технического состояния или района эксплуатации наплавного моста и для возобновления действия документов Речного Регистра, утративших силу (см. 1.6.6);

.4 для проверки готовности моста к разовому перегону и для осмотра после перегона;

.5 после выполнения требований, предъявленных при ежегодном освидетельствовании, в результате которого эксплуатация наплавного моста была запрещена, при этом устанавливается срок следующего ежегодного освидетельствования, считая от даты предыдущего ежегодного освидетельствования;

.6 для постановки на учет и снятия с учета наплавных мостов, имеющих действующие документы Речного Регистра;

.7 с целью предварительного определения технического состояния, а также решения вопросов, связанных с предстоящими освидетельствованиями наплавного моста.

1.5.18 Объем внеочередного освидетельствования в каждом случае определяется инспектором с учетом цели и задач освидетельствования.

1.5.19 В отдельных случаях по обоснованной просьбе владельца наплавного моста инспекция может отсрочить дату очередных и ежегодных освидетельствований.

1.5.20 Очередное освидетельствование может быть отсрочено на срок до двух лет.

1.5.21 Ежегодное освидетельствование наплавного моста по письменному согласованию с инспекцией может быть отсрочено на период не более двух месяцев. В этом случае наплавной мост в эксплуатацию допускает комиссия владельца моста.

Комиссия проверяет выполнение требований инспектора в ходе предыдущего освидетельствования, убеждается в исправности и комплектности элементов наплавного моста, руководствуясь при этом требованиями руководства с учетом данных, приведенных в свидетельстве о годности к эксплуатации.

По результатам освидетельствования комиссия составляет акт на срок действия два месяца, который следует прилагать к Свидетельству о годности к эксплуатации. Копия акта высылается в инспекцию. В течение указанного выше срока владелец наплавного моста предъявляет наплавной мост инспектору для ежегодного освидетельствования.

1.5.22 При необходимости в технически обоснованных случаях инспекция может изменить сроки освидетельствования отдельных элементов и наплавного моста в целом.

При очередном освидетельствовании наплавного моста допускается не выполнять те работы по освидетельствованию элементов наплавного моста, которые были произведены в необходимом объеме не более чем за 12 месяцев до данного освидетельствования.

1.6 ДОКУМЕНТЫ

1.6.1 При осуществлении классификационной деятельности Речной Регистр выдает следующие документы, подтверждающие выполнение требований руководства:

.1 классификационное свидетельство (форма РР-1.0 нм);

.2 свидетельство о годности к эксплуатации (форма РР-1.1 нм);

.3 акты освидетельствований.

1.6.2 Акты освидетельствований выдаются на срок до следующего освидетельствования с ежегодным их подтверждением.

Свидетельство о годности к эксплуатации выдается без ограничения срока, оно является действительным при наличии соответствующего акта освидетельствования.

Классификационное свидетельство выдается сроком на пять лет.

1.6.3 Документы Речного Регистра хранятся у владельца наплавного моста. В случае утери документы могут быть возобновлены по письменному ходатайству владельца.

1.6.4 Действие документов Речного Регистра аннулируется в следующих случаях:

.1 после повреждений элементов наплавного моста, без устранения которых не обеспечивается безопасность его эксплуатации;

.2 в случае непредъявления наплавного моста к освидетельствованию в установленный срок;

.3 при невыполнении требований Речного Регистра;

.4 при нарушении условий эксплуатации, указанных в документах Речного Регистра;

.5 при проведении без предварительного согласования с Речным Регистром конструктивных изменений наплавного моста.

1.6.5 Для восстановления действия документов Речного Регистра наплавной мост предъявляется к освидетельствованию инспекции.

1.6.7 Без документов Речного Регистра эксплуатация наплавного моста не допускается.

Источник

• ← можно ли уменьшить процентную ставку по кредитной карте сбербанка
• когда можно считаться миллионером →