неизолированное сопряжение на контактной сети что это

Сопряжение анкерных участков

Сопряжение анкерных участков — соединение двух смежных анкерных участков контактной подвески, обеспечивающее беспрепятственный переход токоприёмников электроподвижного состава с одного из них на другой благодаря размещению в одних и тех же пролётах контактной сети конца одного анкерного участка и начала другого. Различают сопряжения анкерных участков неизолирующие (без секционирования контактной сети) и изолирующие (с секционированием контактной сети).

Неизолирующие сопряжения осуществляют во всех случаях, когда требуется включить в провода контактной подвески компенсаторы (см. Компенсация натяжения проводов). При этом достигается механическая независимость анкерных участков. Такие сопряжения анкерных участках монтируют в трёх, реже в двух пролётах. При двухпролётном (простом) сопряжении анкерных участков пересечение контактных проводов разных анкерных участков образует «жёсткую точку», что ухудшает качество токосъёма. Наиболее распространены трёхпролётные сопряжения анкерных участков, называемые также (рис. а) эластичными. Хотя применяются и пятипролётные сопряжения, например, на высокоскоростных линиях в Германии. При движении электроподвижного состава по сопряжению анкерных участков полоз токоприёмника скользит по контактному проводу одного анкерного участка, затем между переходными опорами касается контактных проводов обоих анкерных участков, а потом переходит на контактный провод следующего анкерного участка. На таких сопряжениях анкерных участков имеются продольные электрические соединители, площадь сечения которых должна быть эквивалентна площади сечения проводов контактной сети.

Изолирующие сопряжения применяют при необходимости секционирования контактной сети, когда кроме механической нужно обеспечить ещё и электрическую независимость сопрягаемых участков. Такие сопряжения анкерных участков устраивают с нейтральными вставками (участками контактной подвески, на которых нормально напряжение отсутствует) и без них. В последнем случае обычно применяют трёх- (реже четырёх-) пролётные сопряжения, располагая контактные провода сопрягаемых участков в среднем пролёте на расстоянии 550 мм один от другого (рис. б). При этом образуется воздушный промежуток, который совместно с изоляторами, включёнными в приподнятые контактные подвески у переходных опор, обеспечивает электрическую независимость анкерных участков. Переход полоза токоприёмника с контактного провода одного анкерного участка на другой происходит так же, как и при неизолирующем сопряжении. Однако при нахождении токоприёмника в среднем пролёте электрическая независимость анкерных участков нарушается. В случаях, когда подобное нарушение недопустимо (при питании контактных сетей сопрягаемых участков от разных фаз энергосистемы на линиях переменного тока, или если они принадлежат к разным системам тягового энергоснабжения), применяют нейтральные вставки.

При изолирующем сопряжении анкерных участков с нейтральной вставкой (рис. в) полоз токоприёмника сначала переходит с контактного провода одного анкерного участка на контактный провод нейтральной вставки, а затем на контактный провод другого участка. Длину нейтральной вставки выбирают так, чтобы при нескольких поднятых токоприёмниках одного поезда было исключено одновременное обоих воздушных промежутков, что привело бы к замыканию проводов, питающихся от разных фаз или находящихся под различными напряжениями. При электровозной тяге сопряжение анкерных участков с нейтральной вставкой при возможности кратной тяги занимает 5—6 пролётов, а при моторвагонной — 7—8.

Сопряжение анкерных участков с нейтральной вставкой во избежание пережога контактного провода электроподвижного состава проходит на выбеге, для чего за 50 м до начала вставки устанавливают сигнальный знак «Отключить ток», а после конца вставки при электровозной тяге через 50 м и при моторвагонной тяге через 200 м — знак «Включить ток». Для того чтобы вывести поезд при его вынужденной остановке под нейтральной вставкой, на неё временно подают напряжение с той стороны, в которую будет двигаться поезд, включая один из предусмотренных для этой цели секционных разъединителей.

Иногда применяют нейтральные вставки без изолирующих сопряжений анкерных участков, устанавливая в контактной подвеске последовательно два секционных изолятора (Болгария) или врезая в провода подвески полимерные элементы, допускающие скольжение по ним полоза токоприёмника (Япония).

Источник

Сопряжения анкерных участков контактных подвесок

Сопряжение анкерных участков должно обеспечивать продольное взаим­ное перемещение проводов, образующих это сопряжение, при температур­ных изменениях окружающего воздуха, а также плавный переход полоза то­коприемника с контактного провода одного анкерного участка на контактный провод другого анкерного участка без ударов, искрений и перерыва в элек­троснабжении электроподвижного состава.

— Неизолирующие сопряжения на перегонах и главных путях станций – трехпролетные (рисунок 10.1.)

— Расстояние между внутренними сторонами рабочих контактных прово­дов в переходном пролете должно быть 100 мм.

— Возвышение контактных проводов, отходящих на анкеровку, над рабо­чим контактным проводом у переходных опор должно быть не менее 200 мм, а в местах, где нерабочая ветвь анкерного отхода контактного провода вхо­дит в зону прохода полоза токоприемника – не менее 300 мм.

Сопряжение, на котором предусмотрена плавка гололеда электрическим током, должно иметь изолированные звеньевые струны.

Рисунок 10.1 – Неизолирующее сопряжение анкерных участков

— Изолирующие сопряжения на прямых и в кривых участках пути радиу­сом более 2000 м – четырехпролетные, радиусом 2000 м и менее и в ограни­ченных (стесненных) по габариту местах – трехпролетные (рисунок 10.2).

Рисунок 10.2 – Изолирующее сопряжение анкерных участков (а, в), нейтраль­ная вставка (б)

— На изолирующих сопряжениях не допускается совмещение компенсиро­ванных и полукомпенсированных контактных подвесок.

— Расстояние между внутренними сторонами рабочих контактных прово­дов должно быть 550 мм. На ветровых участках допускается уменьшения этого расстояния до 400 мм ± 50 мм на участках постоянного тока и до 500 мм ± 50 мм – на участках переменного тока.

— Расстояние по вертикали от оси врезного изолятора у переходной опоры до рабочего контактного провода должно быть не менее 500 мм при одном контактном проводе и 400 мм – при двух контактных проводах, при гладко-стержневых изоляторах до 300 мм, при гладкостержневых изолирующих элементах до 200 мм.

— Фиксаторы, струны, консоли, электрические соединители должны обес­печивать изоляцию анкерных участков при температурных изменениях.

— Нормально разомкнутые изолирующие сопряжения, в т.ч. нейтральные вставки, должны быть оборудованы защитными устройствами от пережогов проводов электрической дугой (рисунок 10.3). При наличии двухстороннего дви­жения поездов защитные устройства от пережогов проводов должны быть установлены в обоих направлениях.

Защита ВНИИЖТа представляет собой конструкцию из стальных полос специального профиля длиной 0,6 м, площадью сечения 25х4 мм, крепежных деталей, а также изолированных струн и полимерных труб для изоляции не­сущего троса.

Рисунок 10.3.1 – Общий вид защитного устройства на изолирующем сопряже­нии:

В местах расположения защитных полос в зоне подхвата контактные про­вода, во избежание усиленного износа, должны быть подняты над проводами набегающей ветви на 20-30 мм. Опыт показал, что далее 6-7 метров от зоны отрыва дуга не вытягивается, поэтому на провода сбегающей ветви изоляцию налагать не следует.

На несущий трос при конструктивной высоте подвески до 2-х метров в переходном пролете сопряжения накладывается изоляция длиной около 10-15 метров, так чтобы она на 2-3 метра перекрывала с каждой стороны дли­ну защитных полос на контактном проводе. При конструктивной высоте контактной подвески более 2 м наложение изолирующего покрытия на не­сущий трос не требуется.

При осмотрах и ремонтах сопряжении обращают внимание на состояние полос и износ контактных проводов под ними, а также состояние контактно­го провода и несущего троса под изоляцией.

Рисунок 10.3.2 – Полосы защитные для изолирующих сопряжении анкерных участков:

— На участках постоянного тока применяются сигнальные световые указа­тели «Опустить токоприемник», имеющие сигнальное значение при появле­нии на них мигающей светящейся полосы.

— На участках переменного тока перед нейтральной вставкой устанавли­ваются предупредительные постоянные сигнальные знаки с отражателями «Отключить ток» (рисунок 10.4.д, е, ж).

Рисунок 10.4 – Ограждение нормально-разомкнутого изолирующего сопряже­ния (а), ограждение нейтральной вставки (б), отличительные знаки на опорах (в), то же на щите (г), предупредительные постоянные сигналь­ные знаки (д, е, ж)

Рисунок 10.5 – Щиты отличительной окраски опор контактной сети

Для обеспечения возможности плавки гололеда на проводах изолирующих сопряжении анкерных участков устанавливаются специальные электрические соединители, а в звеньевые струны монтируются «орешковые» изоляторы.

Для фиксации расстояния между рабочим контактным проводом и изоля­торами у переходной опоры на участках переменного тока устанавливается специальное коромысло между несущим тросом и нерабочим контактным проводом на расстоянии 3 м от изоляторов, врезанных в анкеруемые провода контактной подвески. При применении полимерных вставок коромысло не устанавливают.

— Длина анкерного участка на прямых участках пути должна быть не бо­лее 1600м.

— Длина анкерного участка на кривых участках пути уменьшается в зави­симости от радиуса и расположения кривых участков пути.

— Несущие тросы полукомпенсированной подвески и усиливающие про­вода могут не иметь промежуточных анкеровок на длине до 7 км.

Для поддержания в пределах сопряжения нерабочих ветвей контактных проводов между анкерными опорами подвешивается вспомогательный биме­таллический трос сечением не менее 70 мм 2 (ПБСМ-70), механически связан­ный с основным несущим тросом соединительными зажимами у переходных опор с каждой стороны (рисунок 10.6).

Рисунок 10.6 – Сопряжение анкерных участков при вспомогательном тросе:

11 Регулировка контактных подвесок и воздушных линий (Выписка из «Инструктивного указания по регулировке контактной сети» ЦЭЭ-2 утв. ЦЭ МПС России 18 сентября 1998 г.)

Вертикальная регулировка

Вертикальная регулировка контактных проводов (стрелы провеса f и ук­лоны) и рессорных струн производится по приведенным таблицам для про­водов и тросов всех марок в зависимости от длины пролета. При меньшем количестве струн, указанных в схемах, значения 0,5 f исключаются. Регули­ровка в полукомпенсированных подвесках выполняется с учетом среднего­довой температуры и температуры воздуха при регулировке.

Данные по температурным районам приведены в разделе 11.8.

Если фактические длины пролетов отличаются от приведенных в табли­цах, следует округлять длину пролета до данных таблиц (до 5 м).

В таблицах приведены данные для пролетов промежуточных и переход­ных в трехпролетных неизолирующих и изолирующих сопряжениях. В пере­ходных пролетах нерабочую (отходящую) ветвь приподнимают равномерно, начиная со второй струны от середины.

В четырехпролетных изолирующих сопряжениях рабочие ветви обоих переходных пролетов регулируют по величинам для промежуточных проле­тов. Отходящую ветвь в каждом переходном пролете равномерно приподни­мают, начиная с третьей струны от средней опоры при рессорной подвеске и со второй при простых опорных струнах с доведение у следующей переход­ной опоры до значений, указанных для переходных опор трехпролетных изо­лирующих сопряжении.

При скорости движения электропоездов более 70 км/ч применяют рессор­ные струны:

в промежуточных пролетах компенсированной подвески повсеместно;

в промежуточных пролетах полукомпенсированной подвески на прямых и кривых радиусом 800 м и более;

в переходных пролетах компенсированной подвески на рабочих ветвях всех сопряжении;

в переходных пролетах на рабочих и отходящих ветвях неизолирующих сопряжении полукомпенсированной подвески.

Стрелы провеса F и натяжения Т несущего троса приведены для всех ма­рок тросов в цепных подвесках и в ненагруженном состоянии в зависимости от длины пролета и температуры воздуха.

с простыми опорными струнами

с рессорными струнами

Допускаются следующие отклонения от размеров, указанных в таблицах

стрелы провеса и уклоны контактных проводов ± 1 см;

длины рессорной струны с каждой стороны опоры ±0,1 м;

расстояния между струнами ±0,1 м;

расстояния b между несущим тросом и рессорной струной ± 5 см;

стрелы провеса несущих тросов ± 5 см.

1 Стрелы провеса контактного провода

1.1 Компенсированная рессорная подвеска с одним контактным проводом

Рисунок 11.1.1 – Схема промежуточного пролета

Рисунок 11.1.2 – Схема переходного пролета

Таблица 11.1.1 – Стрелы провеса

1.2. Компенсированная рессорная подвеска с двумя контактными проводами

Рисунок 11.1.3 – Схема промежуточного пролета

Таблица 11.1.2 – Стрелы провеса

1.3 Полукомпенсированная рессорная подвеска с одним контактным проводом

Рисунок 11.1.5 – Схема промежуточного пролета

Рисунок 11.1.6 – Схема переходного пролета

Таблица 11.1.4 – Стрелы провеса при среднегодовой температуре +5. +10°С

1.4. Полукомпенсированная рессорная подвеска с двумя контактными проводами

Рисунок 11.1.7 – Схема промежуточного пролета

Рисунок 11.1.8 – Схема переходного пролета

Таблица 11.1.6 – Стрелы провеса при среднегодовой температуре +5. +10°С

1.5 Полукомпенсированная подвеска с простыми опорными струнами и одним контактным проводом

Рисунок 11.1.9 – Схема промежуточного пролета

Рисунок 11.1.10 – Схема переходного пролета

Таблица 11.1.7 – Стрелы провеса

1.6. Полукомпенсированная подвеска с простыми опорными струнами и двумя контактными проводами

Таблица 11.1.8 – Стрелы провеса

2 Уклоны контактного провода

Рисунок 11.1.13 – Схема уклона контактного провода

Таблица 11.1.9 – Пример установления уклонов контактного провода

Примечания: 1 Стрелы провеса/устанавливаются в зависимости от типа

подвески по таблицам 11.1.1-11.1.8.

2 Другие высоты устанавливаются аналогично

3 Стрелы провеса и натяжения несущего троса в подвеске

Таблица 11.1.13 – Подвеска М – 95 + 2МФ 100

Таблица 11.1.14 – Подвеска ПБСМ95 + МФ 100

Таблица 11.1.15 – Подвеска ПБСМ95 + 2МФ 100

Таблица 11.1.16 – Подвеска ПБСМ – 70 + МФ 100

Таблица 11.1.17 – Подвеска ПБСМ – 70 + 2МФ 100

Источник